Essai moto Triumph Trident 660

Règle de trois

Moteur 3 cylindres de 660 cm3, 95 ch et 68 Nm, 195 kg pleins faits, 8.695 euros

Au début des années 1960, la Speed Twin était la moto sportive la plus réputée de la marque anglaise. Pour monter en cylindrée sans affronter les lourdes vibrations inhérentes au twin vertical, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, conçoivent un bloc trois cylindres puissant. Une arme mécanique qui évoquera les trois pointes d’un trident.

En 1991, Triumph réapparait sur scène avec un modèle éponyme. Déclinées en 750 et 900 cm3, les deux machines portent à nouveau, dans leur cadre poutre acier, un trois cylindres. Mais de dernière génération. Refroidis par eau, ces moteurs développent 87 et 98 ch. Ces modèles particulièrement esthétiques tirent leur révérence en 1998.

2021 sonnait le retour de ce modèle historique qui prenait la forme d’une machine originale et abordable. Avec sa nouvelle Trident 660, Triumph s’attaquait alors clairement à l’hégémonie japonaise sur les roadsters midsize d’entrée de gamme. Cinq ans plus tard, le segment s’est encore épaissi, avec les motos chinoises au rapport prestations/prix redoutable.

Aux Yamaha MT-07 ou Honda CB750 Hornet qui trustent les meilleures ventes il faut désormais ajouter la très comparable CFMoto 675 NK. Pour prendre la mesure de la nouvelle arme anglaise, nous emmenons la nouvelle Triumph Trident 660 aux environs d’Alicante (Espagne).

L'essai vidéo de la Triumph Trident 660

Découverte

Vous n'aimez pas la jelly ni la sauce à la menthe…? Dommage, je connais une petite Anglaise qui pourrait vous faire changer d'avis c'est la Triumph Trident 660. Vous pensez la connaître ? Perdu ! Ce roadster se renouvelle intégralement ; d'ailleurs elle emprunte beaucoup à la Trident 800 que nous avons essayée très récemment. Esthétique châssis et même moteur, du moins en côte externe. Car la 660 est également disponible au permis A2 et délivre donc une puissance maximale adaptée.

Ce roadster avait initié un style dynamique associé à un réservoir aux galbes plus classiques, mais au dessin fuselé, déjà devenu iconique. Le tout formait une machine musclée au style intemporel. Triumph inscrivait déjà le look de sa machine dans les tablettes de l’histoire. Le constructeur d’Hinkley enfonce le clou, peaufinant notamment les volumes du bidon de 14 litres. Ainsi, il conserve son inclinaison vers l’avant, mais s’habille de surfaces extérieures plus modernes recevant des échancrures dynamiques. Un sentiment renforcé par les surfaces plastiques nervurées, ici incluses dans ses flancs. C’est un des nombreux éléments que ce roadster partage avec la toute nouvelle 800. D’ailleurs, difficile de départager les deux modèles.

Un feu rond classique le précède. Tout l’éclairage est à LEDs et le contour loge partiellement un système diurne DRL. Assez minimaliste, le bloc instrument cerclé d’un plastique argenté domine l’optique. Mais ici, pas de saut de vent. Plus bas, les écopes encadrent le large radiateur. Sous l’assise, les caches latéraux se font eux aussi plus épurés. La selle de la 660 est en deux éléments, affleurant une boucle arrière en tubes d’acier toujours aussi courte, mais désormais gainée d’un habillage plus enveloppant. Comme sur la 800, les supports tubulaires de la poupe très courte se concluent en un feu discret presque caché sous l’assise. Le dessin d’ensemble est des plus justes, encore affiné par un support de plaque d'immatriculation et clignotants déportés sur le bras oscillant.

Afin de proposer une machine abordable, Triumph pose sa nouveauté sur un tout nouveau châssis qui reprend celui des Trident 800. L’acier compose toujours l’ensemble de la structure tubulaire de la 660. De type périmétrique, l’élément principal intègre évidemment un trois cylindres en élément porteur. Identique à celui de la Daytona, le bouilleur de la Trident affiche des caractéristiques très proches et cube 660 cm3 (74 × 51,1 mm). Il bénéficie des optimisations de celui de la sportive : nouveau vilebrequin et pistons, profils des cames à hautes levées, large diamètre des soupapes d’admission et boite à air plus volumineuse. De plus, trois corps d’injection de 44 mm gavent désormais le triple. Il délivre ainsi 95 chevaux à 11 250 tr.min et un couple de 69 Nm à 8 250 tr.min. Des valeurs en hausse, mais à des régimes qui le sont tout autant, notamment le couple. Toutefois, 80% de celui-ci est disponible sur la totalité de la plage moteur. La zone rouge a également été portée à 12 650 tr/min, soit 12,5 % plus haut. De quoi donner une belle vie à ce triple.

Un accélérateur électronique Ride-by-Wire donne à l’anglaise trois profils de conduite, Rain, Road et Sport. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier et totalement désactivable. Une centrale inertielle IMU à trois axes et six directions pilote cet anti-patinage et l’ABS. De série depuis 2024, le shifter double sens est encore plus efficace pour empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

Le souffle de la Trident fuse dans un échappement compact et très esthétique, placé sous le moteur. Catalyseur et silencieux optimisent ainsi le centre de gravité.

L’agilité devrait être au rendez-vous avec une géométrie favorisant le dynamisme et, à nouveau, empruntée au roadster 800. L’angle de colonne de 24,5° est associé à une chasse de 108 mm et un empattement de 1 402 mm. Des valeurs identiques à celles de la 800.

Joliment dessiné, un double bras oscillant acier asymétrique confie ses mouvements sur 133,5 mm à un amortisseur Showa monté sur biellettes, réglable en précharge et détente en passant sous le cadre gauche. Un peu scabreux, mais faisable. La fourche inversée SFF-BP (fonction séparée) de 41 mm, non ajustable, coulisse sur 120 mm. Des éléments aux caractéristiques habituelles pour cette gamme.

Pas de démesure non plus coté freinage avec des étriers avant Nissin à deux pistons mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 255 mm. L’ensemble est sous surveillance ABS pour stopper la rotation des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces. Dotées de valves coudées, elles revêtent les mêmes enveloppes qu’auparavant, des Michelin Road 5 en 120/70 et 180/55. L’arrière parait un peu large, à voir en dynamique.

En dépit d’une construction privilégiant une certaine économie, l’Anglaise revendique un poids contenu de 195 kg tous pleins faits. De même, l’intégration générale des éléments, bien que moins parfaite, est très correcte pour ce type de machine. On regrettera une durite trop visible côté gauche, quelques fils un peu libres et un vase d’expansion moins planqué que d’habitude. Je suis exigeant, mais Triumph nous a habitués à un niveau d’élégance peu commun. D’ailleurs, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont de niveau supérieur.

Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km et le constructeur anglais revendique l’intervention la plus économique du segment, car plus rapide (25% en moyenne). Une qualité à prendre en compte sur le moyen et long terme.

En selle

Destinée à un large public, la Trident 660 offre une assise des plus accessible à 810 mm. Une option la réduit encore de 20 mm. Étroite à l’entrejambe, la selle optimise l’aisance. Même constat pour l’assise passager. On regrettera l’absence de poignées de maintien de série. Ces dernières seront tarifées 159 €. Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas ménagent une flexion des jambes sans excès. De même la position de conduite est naturelle, sans appuis sur un guidon presque droit. Bon point, Triumph l’a élargi de 20 mm pour donner de meilleurs appuis et plus de confort.

L’instrumentation est efficace et finalement convaincante à défaut d’être pleinement valorisante. Elle combine écran LCD et fenêtre TFT couleur de 3,5 pouces, lisible, mais non dénuée de reflets. Il concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multidirectionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes optionnelles (70 €).

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié turn by turn bien pratique. On consultera également la pression des pneus (option). Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB vers les instruments. Celle-ci, USB-A, est placée sous la selle. Mais le levier de frein est réglable en écartement et l'ergonomie des commandes très performante.

En ville

Vive et ample, la sonorité du triple 660 est toujours aussi convaincante. Avec son injection multiple, le bloc emmène toujours plus le roadster avec souplesse et une force maîtrisée. Il accepte de reprendre sans mal sous 2 000 tours, sur le cinquième rapport à 35 km/h. Douceur de l’embrayage, sélection précise et moteur largement disponible participent à un agrément citadin sans défaut.

L’équilibre de la partie cycle est tout aussi appréciable. Prévisible et avenante, la Trident est une moto idéale pour la cible de motards visée. Intuitif, le roadster se place aisément dans le trafic et les espaces étroits, aidé par un rayon de braquage correct. Et désormais, l’Anglaise y promène son flegme stylé avec son guidon plus large. La différence est sensible, apportant un confort supplémentaire aux évolutions urbaines. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Mais cette tranquillité apparente cache une facette sur commande moins paisible.

Autoroute et voies rapides

La Trident 660 a deux personnalités qu’elle associe avec maîtrise. Plein dès les bas régimes sur les intermédiaires, le bouilleur d'Hinkley change de visage après 5 000 tours. Il monte alors en régime avec vigueur, amenant sans mal l'équipage au légal autoroutier. Et au-delà. Sa puissance supplémentaire l’envoie à plus de 200 km/h en haut du compte-tour.

Si l’on ressent encore, sur des phases transitoires, l’apparition de vibrations dans le guidon et les repose-pieds, elles sont peu gênantes à vitesse constante. À 6 000 tours en sixième à 130, le confort est bon, mais sur ce rapport un peu long les relances ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour obtenir une vivacité supérieure des relances. Le caractère de la Trident donne d'ailleurs envie de quitter les voies rectilignes pour un terrain de jeu bien plus varié.

Départementales

Sous les bonnes manières de l’Anglaise se cache forcément un peu de hooliganisme. Pour s’en apercevoir, il suffit de pousser un peu les rapports. La Trident 660 délivre, sans violence, une poussée constante et ample, tractant avec ténacité l'équipage. Elle se plait dans la deuxième moitié du compte-tour où s'expriment les performances maximales du bloc. Au-delà de 6 000 graduations, le roadster commence à s’énerver sur les intermédiaires. Il y délivre un couple sensible à tout régime, particulièrement aux environs de 8 500 révolutions. Et la puissance tient alors le triple jusqu'à la zone rouge. Celle-ci, repoussée à 12 650 tours, fait que l’on ne heurte plus le rupteur comme auparavant en pilotage soutenu. Cette réserve dynamique importante sur une large plage de régime donne une belle efficacité à la machine.

C’est une évolution intéressante qui permet de bénéficier des évolutions de partie-cycle. Le nouveau cadre et de légères évolutions de la géométrie font de la Trident une moto plus amusante. Correctement suspendue, elle permet de garder un bon rythme sur le réseau secondaire, même quand le revêtement se dégrade. Plein angle en grandes courbes, l’Anglaise bouge, mais tient le cap et reste saine. C’est au freinage que l’on ressent un manque de retenue hydraulique. La fourche plonge un peu et l’amortisseur mériterait une détente plus freinée. Un réglage devrait améliorer les choses. Si l’on ne brusque pas trop la Trident 660, l’efficacité est très bonne et un pilotage enroulé rapide sera la meilleure technique à ses commandes pour garder du rythme.

Le roadster plonge en virage avec aisance, aidée par le nouveau bras de levier de son guidon élargi. Il conserve la progressivité de la mise sur l’angle induite par ses Road 5 assez ronds, mais sans plus donner l’impression de « coller » comme sur le modèle précédent. On gagne donc en agilité avec peu d’inertie sur les bascules d’un bord à l’autre. Le ressenti au train avant est assez fin et la stabilité sur les flancs des pneus sans défaut.

Gavé par une triple injection précise, le trois cylindres permet de suivre la trajectoire sur un filet de gaz, sans à-coups. Et à la relance, l’excellente connexion accélérateur-roue arrière fait bondir la moto, sous la surveillance de l’anti-patinage sur l’angle. On passe en 2 dans les virages très serrés pour ressortir avec vigueur et bénéficier ensuite d’une allonge moteur appréciable. La présence d’une couronne de grande dimension apporte réactivité, mais aussi meilleur contrôle des accélérations. La troisième se tient de 30 à plus de 160 km/h… de quoi conférer un certain dynamisme si besoin. Tant à la montée qu’en rétrogradant, le quickshifter, consistant et précis, travaille en toute transparence, ajoutant au dynamisme des évolutions. Un ballet mis en musique par l’échappement qui souligne les accélérations d'une mélopée profonde et un joli bruit de boite à air.

Pour un pilote de peu d'expérience ou ne souhaitant pas un fonctionnement sportif, ce triple apporte une vie mécanique savoureuse, disponible à tout moment. À rythme plus délié, la Trident se fait bonne fille, facile et prévisible.

Partie-cycle

Rationnelle, la partie cycle est des plus homogènes, assurant à la Trident efficacité et sécurité. Neutre, la Triumph s’emmène sans effort et assure des évolutions saines à tout moment. Compacte, sa géométrie participe à ses qualités dynamiques.

Freinage

Les étriers avant délivrent un mordant assez vif, fige un peu le train avant en virage et l’on apprécierait une progressivité supérieure à la prise du levier. On compensera, notamment en courbe, avec la pince arrière, remarquable dans sa mise en oeuvre et bien plus dosable. L’ABS semble également un peu intrusif, probablement pressé par la centrale inertielle un peu trop sensible. Ce faisant, le freinage semble manquer de consistance sur les plus fortes décélérations.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable de la Trident 660, complété d’une selle épaisse. L’aisance au fil des kilomètres donne envie de rouler loin. Bien accueilli, le passager suivra sans mal, à condition de lui offrir les poignées de maintien.

Consommation

Entre 4,9 et 5,4 litres au 100 km relevé sur notre essai d’allure variable, mais généralement dynamique. De quoi rouler 250 km avant la pause avec les 14 litres du réservoir.

Conclusion

Plus puissante, plus technologique, la Triumph Trident 660 affirme son caractère. Son trois cylindres expressif se lie à une électronique de qualité et une partie cycle neutre pour délivrer des évolutions toniques tout en gardant une grande facilité de prise en main. Et l’Anglaise contient bien son tarif, placé à 8 695 €.

De quoi lutter avec le triple chinois de la CFMoto 675 NK, plus de 2 000 € moins coûteuse à 6 499 €. Moins puissante, moins confortable, la CF est aussi moins agréable mécaniquement. La star du segment, Honda Hornet 750, demande 7 990 €. Son twin tonique est son meilleur argument, mais l’Anglaise est redoutable d’homogénéité. Certain lui préfèreront l’esthétique Honda CB 650 R, 9 199 €. Enfin, la Yamaha MT-07, 8 499 €, aura également du mal à contrer la nouvelle vague d’outre-Manche.

Gentiment délurée, sérieusement tonique, la Triumph Trident 660 sait s’adapter à votre pilotage en y adaptant sa règle de trois : facilité, caractère, plaisir.

La fiche technique de la Triumph Trident 660 2026

Disponibilité / prix

• Coloris : Blanc, jaune, gris
• Prix : 8.695 euros

Équipements de série

Équipement essayeur

• Casque HJC RPha-71
• Blouson Louis Detlev
• Gants Vanucci
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0