Essai moto QJMotor SRK800RR

Pas de géant

Quatre cylindres en ligne de 778 cm3, 95 ch et 78 Nm de couple, 207 kg tous pleins faits, 9.299 euros

Il s’est écoulé une centaine de ce modèle en France en 2024 et voici que la SRK 800 RR de QJMotor franchit un nouveau cap technique. Ce modèle, initialement calqué sur la CBR 650 R, mais ne disposant alors pas de tout son raffinement, s’en démarque et s’en rapproche à présent de manière plus importante et plus tangible. Comment ? En adoptant un nouveau cadre aluminium, plus robuste et nettement plus valorisant, tandis que le moteur passe à la vitesse supérieure, en adoptant l’accélérateur sans câble caractéristique des motos modernes. De quoi lui ouvrir de nouvelles possibilités d’exploitation et un équipement s’adaptant à ce potentiel. Ou plutôt à ce « potentiomètre ». À commencer par un régulateur de vitesse. Le Shifter bi directionnel est toujours de la partie, mais adapté à ce nouveau fonctionnement, tandis que l’esthétique n’a pas évolué. Curieusement, la ligne d’échappement a perdu toute similitude avec celle de la CBR, tandis que je redécouvre l'esthétique très Akrapovic du séduisant silencieux d’échappement la terminant. Les modifications sont donc significatives et elles risquent fort d’influer aussi bien sur le comportement de la moto que sur le caractère moteur. Et c’est une bonne nouvelle !

L'essai vidéo de la QJMOTOR SRK800RR

Découverte

Très italienne dans son style, ne seraient-ce ces étranges appendices aérodynamiques presque incongrus sur une sportive de 95 ch, la SRK 800 RR profite cela dit d’une finition agréable passant par une utilisation de plastiques de bonne qualité pour l’habiller. Visuellement, l’avant semble plus chargé, plus massif, tandis que le point de bascule n’est autre que le réservoir de 16 litres.

Même le carter moteur droit adopte un cache noir suffisamment travaillé pour se faire oublier et pour participer à la ligne générale. Toujours curieux de par sa présence, il pourrait être utile en cas de chute. Alors pourquoi n’y en a-t-il pas de l’autre côté ? Le design à ses raisons que le cœur ignore et quoiqu’il advienne le carter opposé dépasse moins… Autre curiosité notable : la présence d’une monte pneumatique routière d’ancienne génération (Pirelli Angel GT), sur une moto sportive moderne ayant, rappelons-le, capitalisé sa participation au Championnat du Monde Supersport pour nous parvenir ainsi modifiée.

C’est devant le siège de la SIMA, à Beaune, que je rencontre la nouvelle version de la SRK. Flatteuse dans son coloris rouge, elle en jette assurément, mais il en faut bien plus pour impressionner les vieux briscards. Le cadre périmétrique en aluminium s’en charge, lui qui fait son apparition remarquée et en impose. Plus présent, recouvert d’une peinture granitée noire, il inspire une forme de respect et rappelle les architectures japonaises. Par contre, la géométrie ne change pas plus que les caractéristiques du moteur.

Le 4 cylindres en ligne conserve le même calibre, avec 778 cm3, tandis que la course de 55,2 mm répond à l’alésage de 67. Le couple annonce quant à lui un 78 Nm à 8 500 tr/min, soit l’équivalent du modèle essayé par Zef et un excellent point de comparaison, donc. Pour rappel, le modèle passé proposait seulement 2 comportements moteur là où le nouveau en offre 3, tandis que le contrôle de traction et l’ABS sont les seules assistances à répondre présent, sans bénéficier d’une centrale inertielle. Pas de « Actif sur l’angle » dans leur argumentaire, donc, mais une marque : Bosch, qui sonne bien à l’oreille des occidentaux. Les Allemands sont également en charge de l’injection, ce qui ajoute un point positif supplémentaire, même si la programmation semble rester maison et pouvoir occasionner quelques remarques, comme nous allons le voir. Par contre, pas de bouton « Mode » sur le commodo droit, trahissant l’obligation d’aller fouiller à l’arrêt dans le menu pour choisir un caractère adapté aux désirs (Rain, Road ou Sport)… Une lacune à mon sens, surtout lorsque l’anti patinage peut être mis en berne plus rapidement.

En selle

Avec sa hauteur de 810 mm et ses flancs étroits, une position sur l’avant et de la place pour les jambes plus courtes que celles de mon 1,80 m, on peut accéder au sol sans craindre de se faire déséquilibrer. Un bon point au regard des 207 kg annoncés (214 kg tous pleins faits à présent affichés sur le site de la marque), une masse que l’on ne ressent cela dit aucunement une fois assis : l’équilibre est bon. L’instrumentation TFT de 5 pouces répond toujours présente, se montre efficace et claire et sans chichinoiserie au niveau de sa présentation ou des couleurs, grand merci. C’est maîtrisé et tant mieux ! Zontes pourrait en prendre de la graine.

La lisibilité des informations essentielles est présente, moins en ce qui concerne la température des pneumatiques, ou encore l’heure, ou les informations de voyage, à la police fine et petite, mais ou s’en sort bien et l’on peut choisir entre un fond blanc ou noir ou laisser choisir automatiquement en fonction de la luminosité. Le contraste répond présent, y compris en plein soleil. Du classique, donc, dans le genre de ce que propose Kawasaki notamment. Pour rappel, QJMotor est en mesure de fabriquer les instrumentations dans ses usines.

La selle, joliment finie, demeure ferme d’accueil, tandis que la position de conduite n’est pas trop engagée pour une sportive proposant des demi-bracelets positionnés sous le té supérieur. Je me sens immédiatement à l’aise, basculé sans peine sur l’avant, soulageant le dos autant que les poignets. Contact (à clef). Pression sur le démarreur. Le rythme des cylindres vient immédiatement se faire sentir et entendre, distillant des vibrations caractéristiques, que l’on parle d’ondes mécaniques ou d’ondes sonores. Heureusement que la tonalité métallique n’est présente que pour les oreilles, la mécanique, elle, feule en douceur et n’attend plus que la rotation de poignée droite… Les gaz sont assez doux, le tirage de poignée entre court et long, l’ambiance agréable… C’est parti.

J’engage le mode Sport et m’en remets à la précision des gaz. Les réactions sont plus vives et le moteur plus expressif, ses envolées n’en sont que plus mélodiques et chargées en bonnes sensations. Pour autant, le mode Road ne fait qu’adoucir le comportement et ressortir le couple généreux pour la cylindrée et la catégorie, tandis que le mode Rain semble inutile, mais peut rassurer en cas de pluie soutenue ou de permis A2.

En ville

La gymnastique est une discipline que semble maîtriser le bloc QJMotor. Bien évidemment, les connaisseurs du 650 Honda concurrent sauront reconnaître un comportement similaire, tout en appréciant plus de vivacité et de réponse, ainsi qu’un côté moins feutré et plus vivant. Vibrant, aussi, à certains égards, sans que cela ne me dérange jamais. La souplesse est là, tout comme une boîte de vitesses appréciable dans son utilisation comme dans son étagement. Le shifter fait également montre d’une grande permissivité dans son utilisation et se montre exploitable en agglomération. Un bon point.

L’embrayage souple, le moteur permissif et la possibilité de rouler sur les rapports supérieurs malgré une vitesse avoisinant les 50 km/h sont une bonne nouvelle. Surtout, la partie cycle se montre précise et accepte de tourner suffisamment court sans déséquilibrer, quitte à montrer une petite lourdeur dans le train avant lors des évolutions les plus lentes. L’injection est ici précise, tout en montrant une paresse à descendre en dessous des 3 000 tr/min lorsque l’on coupe les gaz à l’abord d’un feu ou d’un stop. Bénéfique pour les relances immédiates, le phénomène surprend tout autant qu’il permet de ne pas subir de hoquet ou de soubresauts. C’est une fois encore bien contrôlé et l’agrément moteur est présent.

Enfin, la maniabilité est au rendez-vous dès les 20 km/h dépassés, ce que la SRK 800 avait déjà démontré lors de son essai. Certes, l’ergonomie est sportive, mais le maniement demeure simple et le train avant guide avec facilité et précision. Ici, les pneumatiques apportent un supplément d’agilité, sans pour autant ménager le confort, davantage lié à l’amortissement. En sera-t-il de même sur route ?

Départementales

Les routes autour de la Sima et jusqu’au circuit de Dijon Prenois qui nous accueillent pour une séance photo statique, sont variées et permettent de prendre conscience du bon potentiel de la moto sur le réseau secondaire. Là, ses gènes de sportives offrent de profiter d’un comportement sain, d’une rigueur appréciable et d’un comportement serein, quel que soit le type de revêtement. Le bénéfice du nouveau cadre me semble immédiat.

Plus de rigidité, un cap plus facile à tenir et un excellent retour d’informations amplifient autant les sensations qu’ils agissent sur la confiance. La moto demeure sous contrôle et l’on peut s’amuser sans souffrir physiquement. Quant au style de conduite à adopter, libre à vous : déhancher est permis une fois encore grâce à un amortissement confortable et à des pneumatiques apportant eux aussi de la stabilité.

À moindre allure, la SRK 800 RR est une excellente compagne, qui ménage son moteur sans que l’on ne ménage son moteur. Il laisse profiter au choix de son couple intéressant sur les régimes intermédiaires ou d’une puissance à aller chercher haut dans les tours, mais tangible dès les mi-régimes, à partir 6 000 tr/min. Dès lors, elle entonne un chant sportif et montre les muscles, apporte une poussée d’autant plus agréable que l’on approche de la zone des 8 000 tr/min, avant d'offrir un final refilant le sourire jusqu’à 11 500 tr/min où il coupe son effort.

Communicatif, le 4 cylindres vibre partage son enthousiasme et rappelle vaillamment que 95 ch sont largement suffisants sur route ouverte pour profiter d’autant plus aisément d’un tracé que la partie cycle est en mesure de suivre. Le guidon offre une prise en main appréciable, tandis que le shifter est ici parfaitement exploitable. Elle n’a rien d’un Canada Dry, cette QJ : c’est bel et bien une sportive et non pas une simple moto à l’allure sportive. Par contre, elle peut encore s’emmener des épaules et du bassin, façon roadster, ce qui demeure appréciable : elle sait prendre de l’angle et pour ma part, j’apprécie grandement, surtout lorsque les ergots de repose-pieds ne touchent pas le bitume.

Voies rapides et autoroute

Déjà perfectible à son lancement, la protection demeure minime sur cette moto. Tout du moins dans la norme basse d’une sportive. La bulle à peine double galbée remonte peu pour s’inscrire dans la ligne, elle aurait gagné à avoir un peu plus de verticalité et de longueur. Le cône de déviation d’air est correct, mais les épaules et le haut du casque sont exposés, du moins avec 1,80 m à la toise. Au-dessus de 1,70 m, point de salut niveau protection même en limande.

Qui dit sportive dit concessions niveau déflexion d’air, mais la SRK ne s’en sort pas si mal pour le bas du corps. Sur autoroute, on profitera même du dernier raffinement à la mode : le régulateur de vitesse, tandis que l’on fixera la vitesse à 130 km/ pour un régime inférieur ou égal à 5 000 tr/min en sixième. La consommation est alors réduite, même si l’on ne peut pas afficher de consommation réelle ou moyenne. L’appétit vient en roulant, notamment au-delà des 7 000 tr/min. Autant dire que l’on a de la marge et que l’on sera sur route et non plus sur autoroute. Ou alors Allemandes, histoire d’aller chercher les plus de 230 km/h permis.

Partie-cycle

Quel que soit le rythme, la SRK 800 assure et accepte aussi bien une attaque franche qu’un roulage modéré. Son point fort ? Ses suspensions Marzocchi, produites directement dans l’usine QJMotor. Des éléments prompts à assurer aussi bien une tenue de route de bon niveau qu’un niveau de confort inattendu. Certes simple, avec un réglage séparé de la compression sur un fourreau et de la détente sur l’autre, la précontrainte étant sur les deux, j’ai surtout apprécié la possibilité de jouer sur la précontrainte de l’arrière au moyen de la molette déportée. De quoi jouer légèrement sur l’assiette de la moto en même temps que de lui apporter un peu plus de punch, à mon sens, dans les phases de conduite engagées. L’hydraulique peut également être modifiée au moyen d’un tournevis cette fois et à la base du mono amortisseur. La confirmation de l’excellent comportement déjà noté par Zef, alors que les conditions et types de routes étaient nettement moins favorables que le jour de mon essai.

Si le poids annoncé de la moto tous pleins faits étaient de 207 kg lors du premier lancement, les documents officiels, parmi lesquels le manuel utilisateur, font aujourd’hui état d’un poids de 214 kg tous pleins faits en ordre de marche. Pour autant, cette masse ne sent que lors des manœuvres à basse vitesse ou lorsque l’on pousse la moto. Le reste du temps, on l’oublie volontiers. Le profil incisif des pneumatiques n’est pas étranger à ce fait, cela dit et je devine que l’incidence de la monte sur le comportement sera importante. SI les Angel GT ont été choisis, ne sont pas les meilleurs à ce jour dans la catégorie et des pneus sportifs seraient un plus. L’embarras du choix est là au regard de la dimension des pneus, notamment de l’arrière en 180.

Freinage

Avec deux disques de 320mm à l’avant, pincés par des étriers Brembo M4.32 toujours d’actualité, la qualité des plaquettes influe sur le feeling au maître-cylindre radial Brembo là encore. L’ensemble relié par une durite tressée offre un toucher agréable et une force comme une attaque réglable indirectement en même temps que l’écartement du levier. À l’arrière, on conserve longuement le contrôle avant un éventuel blocage, bien entendu tempéré par l’ABS. Du fait de la qualité de l’amortissement et de celle des pneumatiques, le déclenchement se fait rare au naturel et sur route sèche. Il faut être bien taquin pour trouver les limites et apprécier l’intervention limitée du dispositif d’aide, notamment sur l’angle.

Évidemment, sur piste et pour peu que l’on dispose d'un bon niveau de pilotage, l’ensemble sera insuffisant pour encaisser les grosses charges, mais on profite déjà d’un très bon comportement et d’une entrée en action prévisible. Il faudra jouer du fusible pour désactiver l’antiblocage et retrouver la pleine mesure du freinage. La puissance, quant à elle, peut être améliorée, dans un premier temps par des plaquettes plus sportives, par exemple, ce que confirme l’essai de la SRK 800 qui ne profiterait pas de la même référence.

Confort/duo

De manière aussi agréable que surprenante, le niveau de confort est appréciable et mon fessier pourtant délicat, tout comme mes chicots sensibles, n’ont pas trouvé à redire. Certes, le devant de l’assise est assez mince et les possibilités de recul sont limitées autant par la forme relevée de la selle que par l’appui contre le selle passager (de bonne forme). À ce propos, la place arrière tient davantage du dosseret déguisé en selle que d’une invitation au voyage en duo, tant au niveau de la forme que de la position induite par le strapontin. Surtout, il n’existe rien pour s(‘accrocher le moment voulu. Au moins peut-on se tenir relativement droit, quitte à se désolidariser du conducteur.

Consommation

Les paramètres de conduite, le fait d’échanger souvent de moto et les conditions de route, principalement un réseau secondaire, ont simplement permis de constater qu’il convient de tabler sur une moyenne aux alentours de 6 l/100 km, avec des pointes bien au-delà lorsque l’on commence à s’amuser. Pour autant, les 16 litres du réservoir permettraient de parcourir au moins 200 km tout en bénéficiant d’une réserve suffisante pour aller chercher une cinquantaine de kilomètres supplémentaires.

Pratique

Bien évidemment, les aspects pratiques ne font pas partie du cahier des charges d’une sportive. Pour autant, on retrouve la possibilité de connecter un smartphone et de profiter au choix de l’infodivertissement (messages, appels et musique et autre), tout comme la navigation tour par tour et des informations de localisation affichées à l’écran (tellement petit qu’il est quasi impossible de le lire en roulant). Si l’application Carbit Ride permet une navigation directement à l'écran et est gratuite la première année, il est toujours possible de recourir à la duplication de l’écran d’un smartphone directement sur l’écran de la moto. Pratique pour retrouver Google Maps, Waze, Tomtom Go ou autre, sans oublier les autres applications non dédiées à la navigation.

Une double prise USB C et USB A est également présente et accessible. Elle permet d’alimenter et de recharger un périphérique. Enfin, plus anecdotique pour l’instant, mais peut être le standard de demain, une double caméra de type Dashcam (caméra de tableau de bord), est implémentée. Elle permet d’enregistrer sur carte SD une séquence vidéo courte et se déclenche depuis le menu, mais son exploitation n’est pas réellement documentée ni encadrée pour l’heure, je ne l’ai donc pas testée, la SIMA n’en faisant pas un argument commercial.

Conclusion

Preuve de la proactivité des marques chinoise, qui plus est lorsqu’elles sont issues d’un géant de l’industrie de la mobilité (en l’occurrence Geely), la nouvelle SRK 800 n’aura mis qu’un peu plus d’un an à revoir sa copie afin d’améliorer la première version, déjà convaincante. De quoi la porter à un niveau rare dans la production venue de l’Empire du Milieu. Si l’on considère la provenance de la SRK, seul CFMoto l’autre grand constructeur chinois de deux roues bien connu en France à présent, est en mesure de proposer des motos affichant un comportement aussi homogène et une qualité de fabrication et d’équipement à la hauteur des standards européens.

Si CF a choisi la voie le l’originalité, avec notamment un moteur 3 cylindres et bientôt un V4, QJMotor mise sur la rationalité et capitalise son savoir-faire et sa « rétro ingénierie » si l’on voulait être taquin. Si la première SRK 800 RR pouvait être taxée de « copie » intelligente de la CBR650R, cette nouvelle mouture se démarque de l’original, tant par son cadre au-dessus du lot que par ses suspensions réglables ou encore son niveau d’équipement. Certes, la Chinoise ne propose pas de boîte automatique ou assistée, mais là où Honda se coupe d’un socle de motards n’y voyant pas plus d’intérêt qu’un bon shifter et un surcoût, QJ propose une alternative cohérente.

Surtout, la politique tarifaire n’est pas le levier de la guerre commerciale s’opérant à présent : la SRK 800 RR est chère : 9.299 €. Elle aurait peut-être été plus judicieuse sous la barre psychologique des 9.000 €. Surtout au regard de la marque et des 9 949 € de la CBR, au moteur de moindre cylindrée, certes, mais à l’image et à la qualité demeurant supérieures, à raison. En ce qui concerne la gestion de l’injection et du ride by wire, Honda et consorts sont en passe d’être rattrapés là encore. N’en demeure pas moins que la SIMA garantit ses motos 3 ans (contre 5 ans pour Honda) et que la SRK ne souffre pas de défaut rédhibitoire pour une utilisation routière ou pour une initiation à la piste.

Finalement, il ne lui reste qu’à peaufiner la sélection des modes, affiner son Ride by Wire, finir de travailler son image et elle sera au niveau des Japonaises. Surtout, si l’on est un permis A2 fortuné, l’on pourra se démarquer à son guidon et profiter d’un couple supérieur et d’une originalité certaine. Décidément, elle commence à avoir de sérieux arguments, cette sportive, sans compter un tarif d’assurance probablement plus doux au regard de l’absence de statistiques d’accidentologie ou de vol. Reste donc à franchir un cap psychologique et à s’exposer à une obsolescence non pas programmée, mais imposée par le rythme soutenu auquel les modèles QJMotor semblent évoluer.

La fiche technique de la QJMOTOR SRK800RR

Équipement essayeur

• Casque Shoei NXR2
• Blouson RST
• Pantalon RST
• Bottes RST
• Gants IXS