Essai moto Triumph Trident 800

« Tri-blion » sport-classique

Moteur 3 cylindres de 798 cm3, 115 ch et 84 Nm, 197 kg pleins faits, 9.995 euros

Au début des années 1960, la Speed Twin était la moto sportive la plus réputée de la marque anglaise. Mais pour monter en cylindrée sans affronter les lourdes vibrations inhérentes au twin vertical, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, conçoivent un bloc trois cylindres. Largement dérivée du moteur de la Speed, la mécanique est de fait obtenue en ajoutant à celle-ci un cylindre et deux paliers de vilebrequin… Monté en 1968 dans une nouvelle machine, l’ensemble de 740,4 cm3 reçoit le patronyme de Trident T150, car annoncée comme ayant une vitesse de pointe de 150 mi/h (soit 241,4 km/h). Remarquée en compétition, ses problèmes de fiabilité avec un entretien plus commun nuisent au modèle. La succession de nombreux plans de joints verticaux et l’impossibilité de produire mieux avec l’obsolescence des outils de la firme à l’époque font donc disparaitre la machine 11 ans plus tard.

En 1991, Triumph réapparait pourtant sur scène avec ce modèle. Déclinées en 750 et 900 cm3, les deux machines portent à nouveau, dans leur cadre poutre acier, un trois cylindres. Mais de dernière génération. Refroidis par eau, ces moteurs développent 87 et 98 ch. Ces modèles particulièrement esthétiques tirent leur révérence en 1998. 2021 sonnait le retour de ce modèle historique. La Trident 660 s’attaquait clairement à l’hégémonie japonaise et européenne sur les roadsters midsize d’entrée de gamme, tant les modèles de style moderne que les néo-rétros.

Triumph bouscule à nouveau ce segment, dans la catégorie intermédiaire cette fois. Son moteur, implanté dans le trail routier Tiger Sport 800 l’an dernier, est issu de celui de la plus sportive Street Triple 765. La Trident 800 est ainsi le chainon entre l’entrée et le haut de gamme anglais. C’est sur l'île de Chypre que nous étrennons le roadster anglais pour un essai sur des routes aussi contrastées que le fut la météo.

L'essai vidéo de la Triumph Trident 800

Découverte

Difficile, au premier regard, de distinguer la 800 de sa devancière. La nouveauté en reprend de nombreux traits et éléments. Même style subtilement rétro niché dans un écrin moderne, même discrétion dynamique. Puis l’œil perçoit comme un surcroit d’ampleur dans les volumes, un raffinement dans les lignes. Lignes qui seront déclinées sur le millésime 2026 de la 660. La firme d’Hinkley décline, avec toujours beaucoup d’à-propos, son identité et réinterprète à nouveau l’élément iconique : le réservoir de 14 litres. De même capacité que celui de la 660, il conserve son inclinaison vers l’avant, mais s’habille de surfaces extérieures plus modernes, aux échancrures dynamiques. Un sentiment renforcé par les surfaces plastiques nervurées, ici incluses dans ses flancs. Un feu rond classique, peut-être un peu trop, le précède. J’aurais apprécié un élément incliné, légèrement profilé qui aurait différencié subtilement, mais assurément la 800 de la 660. Et lui aurait donné une sportivité de style supérieure.

Tout l’éclairage est à leds et le contour loge partiellement un système diurne DRL. Assez minimaliste, le bloc instrument cerclé d’un plastique argenté domine l’optique. Plus bas, les écopes encadrent le large radiateur. Sous l’assise, les caches latéraux se font eux aussi plus épurés. La selle de la 800 est en deux éléments, affleurant une boucle arrière en tubes d’acier toujours aussi courte, mais désormais gainée d’un habillage plus enveloppant. Comme sur la 660, les supports tubulaires de la poupe très courte se concluent en un feu discret presque caché sous l’assise. Un dessin d’ensemble des plus élégants, encore affiné par un support de plaque d'immatriculation et clignotants déportés sur le bras oscillant.

On retrouve un châssis similaire à celui de la petite Trident. L’acier compose ainsi l’ensemble de la structure tubulaire de la 800. De type périmétrique, l’élément principal intègre bien sur un trois cylindres en élément porteur.

Comme sur la Tiger Sport 800, les côtes extérieures du moteur sont identiques à celui de 660. Et comme celui du trail, le bouilleur cube 798 cm3 (78 x 55,7 mm) obtenu par un accroissement de la course et de l’alésage. Ce choix présage d’une meilleure disponibilité et d’un caractère plus rond donc plus facile à emmener. Également, l’injection est confiée à trois corps papillonnés. Le triple délivre désormais 115 chevaux à 10 750 tr.min et un couple de 84 Nm à 8 500 tr.min. On notera surtout que celui-ci est disponible sur une plus large plage d'utilisation avec 90% de cette force accessible entre 3 800 et 9 750 tours. Pour empiler les rapports au freinage l’embrayage est anti-dribble et la sélection assistée d’un quickshifter double sens de série.

Un accélérateur électronique Ride-by-Wire dote l’Anglaise de trois modes de conduite, Rain, Road et Sport. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier, totalement désactivable, est piloté par une centrale inertielle IMU.

Le souffle de la Trident fuse dans un massif catalyseur qui essaye de se planquer tant bien que mal sous la machine. Heureusement peint en noir et bien fini, il se dissimule correctement et optimise le centre de gravité. Également, le silencieux d’échappement, s’il se présente correctement, est sensiblement économique.

L’agilité devrait être au rendez-vous avec une géométrie favorisant le dynamisme et des côtes très proches de celles de la 660. L’angle de colonne de 24,5° et une chasse de 108 mm répondent à un empattement de 1.402 mm. De quoi assurer à la 800 une agilité sensible, d’autant que ses suspensions optimisent leur capacité.

De fait, l’esthétique double bras oscillant acier semi-banane confie ses mouvements sur 130 mm à un amortisseur Showa réglable en pré-charge et détente et monté sur biellettes. La fourche inversée SFF-BP (fonction séparée) de 41 mm est du même fournisseur, désormais ajustable en compression et détente sur le tube gauche et coulisse sur 120 mm. Triumph soigne ainsi davantage l’amortissement de son roadster mid-size.

Et c’est également le cas du freinage. Des étriers avant J.Juan à quatre pistons et montage radial attaquent des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 220 mm. L’ensemble est sous surveillance OC-ABS géré sur l’angle par la centrale inertielle pour de sécurité à la prise des freins en courbe. Des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces et très pratiques valves coudées chaussent d’excellents Michelin Road 6 en 120/70 et 180/55. Une monte d’origine de qualité bien plus adaptée que les Road 5 de la 660.

Le nouveau trublion d’outre-Manche revendique un poids contenu de 198 kg tous pleins faits.

L’intégration générale des éléments est très correcte pour ce type de machine. On regrettera une durite de radiateur trop visible côté gauche, quelques fils un peu libres et un vase d’expansion moins planqué que d’habitude. Je suis exigeant, mais Triumph nous a habitués à un niveau d’élégance peu commun. D’ailleurs, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont de niveau supérieur. Notez les passe-fils autour de la colonne de direction et le sabot moteur de série qui finalise joliment la machine.

Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km, la garantie est de deux ans.

En selle

Avec 810 mm de hauteur de selle, la Trident 800 se destine à un large public. La mousse confortable de l’assise et une découpe étroite à l’entrejambe optimise encore l’aisance. Même constat pour la place passager compacte, mais à la souplesse agréable. On regrettera l’absence de poignées de maintien de série. Ces dernières seront tarifées 155 €.

Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas ménagent une flexion des jambes sans excès, mais suffisamment reculés pour entrainer une légère bascule du buste vers l’avant. Les poignets se trouvent donc en appuis très supportables sur un guidon assez large. Une position idéale pour un bon ressenti du train avant et un éventuel pilotage tonique.

Comme sur la Tiger Sport 800, l’instrumentation reconduit le dispositif des 660. Je le déplore un peu en termes de différenciation de gamme, mais l’élément est efficace et finalement convaincant à défaut d’être pleinement valorisant. Il combine écran LCD et fenêtre TFT couleur de 3,5 pouces, lisible, mais non dénué de reflets. Il concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multidirectionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes optionnelles (70 €).

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié turn by turn bien pratique. On consultera également la pression des pneus (option). Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB. Mais le levier de frein est réglable en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

En ville

Comme souvent avec la norme Euro5+, la sonorité de la Trident se fait discrète au ralenti. Elle est heureusement plus séduisante sur les coups de gaz, son ronflement ample s’élevant instantanément en un mugissement ample de turbine. En statique, ça cause déjà force et dynamique. Pour l’heure, c’est l’équilibre de la machine que l’on note en peu de temps, évoluant en funambule en manœuvre et également aidée par un rayon de braquage correct. La Triumph y ajoute la douceur des commandes et de la mécanique. Embrayage, sélection (un peu ferme) et moteur travaillent en évidence. Très disponible, le trois cylindres reprend dès 1 500 tours à 40 km/h sur le quatrième rapport sans rechigner. Mais on sent déjà des rapports plutôt longs, assez pratique au quotidien pour ne pas avoir à jouer du sélecteur.

L’amortissement offert par les suspensions est étonnant de progressivité sur cette gamme de machines. Sans être parfaites, elles assurent à la Trident 800 des évolutions feutrées. Tout comme celui de la mécanique, le contrôle de la partie cycle est tout aussi sensible. Intuitif, le roadster se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, se dirige aux gants aux jambes. L’Anglaise y déambule avec son flegme stylé entre les murs. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Facile de prise en main, l’Anglaise coche sans mal la case du quotidien et rend impatient de lui faire dévoiler tout son potentiel sur des voies plus libres.

Autoroute et voies rapides

Plein dès les bas régimes sur les intermédiaires, le bouilleur d'Hinkley ronfle avec force et prend ses tours avec vigueur, amenant sans trainer l'équipage au légal autoroutier. Il faut tout aussi peu pour atteindre les 200 km/h vers 9 000 tours et la zone rouge 2 500 unités plus haut permet d’imaginer une maximale de 230 km/h en sixième. À tout moment la tenue de cap est sans défaut, la Triumph saine et stable. Revenu au légal autoroutier, la 800 se place à 6 000 révolutions, non loin de sa crête de couple et garantie des relances efficaces. Sur les phases transitoires d’accélération, quelques vibrations se font sentir dans le guidon et les repose-pieds. À vitesse constante, elles sont peu gênantes.

Dynamique et sure, la Trident n’est pas une routière au long cours et préfère assurément harponner des serpents routiers, exigeant adresse et mobilité.

Départementales

Un jeu ou l’Anglaise n’a pas à forcer son talent de gladiateur pour enthousiasmer son propriétaire. Elle rentre sans hésitation dans l’arène chypriote où nous l’emmenons à bon rythme. Son agilité est son atout principal. Géométrie dynamique et dimensions compactes s’associent au profil réactif de ses pneus pour donner au roadster anglais un rythme soutenu sur les tracés serrés. En effet, les Road 6 ont cette particularité d’impulser une légère bascule qui dynamise les changements d’angle sans pour autant donner une direction tombante. La machine virevolte avec précision et célérité, aidée par un poids contenu de 198 kilos prête à danser.

L’athlète Triumph se guide au regard et par de légers appuis sur les guidons, aux repose-pieds, mais aussi aux genoux. Sensation rare, elle semble faire corps avec vous plus que l’inverse. Son évidence permet d’exploiter sa mécanique pétillante, réactive dès 4 000 tours. Sur notre tracé, on conserve très souvent le troisième rapport qui permet de relancer vigoureusement l’équipage dès 70 km/h à 5 000 tr.mn et même filer plein gaz vers le rupteur à 160 km/h. Mais en quatre ou en cinq, la Trident 800 s’emmène efficacement également. On joue donc peu du sélecteur sur un tracé pas trop contraint.

Toutefois, en dépit de la disponibilité du trois cylindres, ces rapports de boîte assez longs et une démultiplication en 16x48 demandent un peu plus de travail à rythme sportif quand la route se fait plus rythmée. Efficace, parfois presque trop consistant au pied, le quickshifter permet un pilotage engagé. Son action cadence élégamment le vrombissement du triple dont la boite à air résonne plaisamment au-delà des mi-régimes.

Lancée à bonne allure, il est temps de prendre les freins tout en empilant les rapports sur l’embrayage anti-dribble. Les étriers avant assurent une décélération puissante et modulable à un doigt et leur mise en oeuvre sur l’angle démontre à nouveau la neutralité du train avant. Celui-ci délivre un ressenti sensible du bitume à son pilote, pneus et fourche lisant le sol avec précision. Les fourreaux Showa freinent honnêtement leur course, mais demanderont à être ajustés en hydraulique si l’on roule à très bon rythme. Même constat pour l’amortisseur, dans l’absolu. Car avec un pilotage sans outrance l’ensemble est très convaincant. D’ailleurs, en courbe bosselée, la Triumph ne gigote pas ou peu. Et là encore les Michelin jouent leur rôle en termes de tenue de route. Tant en grip lors de nos conditions de roulage pluvieuses et froides que par leur carcasse et profil qui, sur les flancs, offrent une très bonne stabilité. Millimétrée, l’injection dirige la mécanique avec précision, quel que soit le mode de pilotage engagé. Les différences de réaction sont très nettes. Si « Rain » offre une grande progressivité, « Sport » donne, sans violence, la quintessence du triple d’Hinkley. Sa course légèrement longue lui assure un « gras moteur » appréciable et un caractère enjoué. Vif et ample, il tracte en sortie de virage et passe ses 84 Nm de couple à 8 000 tours sous le contrôle de son anti-patinage sur l’angle. Les jeux du cirque peuvent se poursuivre, l’Anglaise ne finira pas sur le sable.

Menée plus rondement, la Trident 800 met en avant sa facilité de prise en main et sa disponibilité moteur.

Partie-cycle

Neutre sur chaque phase de pilotage, la Triumph Trident 800 est prédictive, facile et douce, mais sait s’adapter à un pilotage soutenu. Ses suspensions qualitatives et ajustables lui permettent d’aborder tout type de bitume et d’usage sereinement.

Freinage

Les étriers avant se montrent performants, mais sans attaque trop franche. Progressifs et assez puissants ils permettent des décélérations convaincantes et modulables. La pince arrière, remarquable dans sa mise en œuvre, assure un guidage optimal en courbe. L’ABS bien calibré apporte également un surcroit de sécurité.

Confort/Duo

Bien découpée et de bonne épaisseur, la selle pilote est sans reproche, associé à un amortisseur monté sur biellettes qui participe au confort. La douceur générale de la machine à de quoi faire regretter une place passager un peu étriquée. Pour emmener Lily, Josiane ou Clarisse, Marcel ou Jean-Pierre n’hésitez pas à équiper la Trident 800 de poignées.

Consommation

Avec 5,7 litres au 100 km relevé sur notre essai mené à bon train, la Trident 800 vous mènera sans mal sur près de 250 km avant la pause essence. Une autonomie tout à fait correcte et une consommation très contenue qui participe au côté économique de la machine.

Conclusion

Comme le trail routier Tiger Sport, la Triumph Trident 800 pose un jalon de caractère et de qualité sur le segment des roadsters midsize. Originale, l’Anglaise séduit par son homogénéité, moteur et partie cycle composant une moto efficace et séduisante en dynamique. Bien équipée, elle bénéficie d’un tarif attractif de 9 995 €. Presque une performance tant la 660 semble proche à 8 695 €… un écart tarifaire un peu serré, mais la petite est disponible en A2.

De nombreuses opposantes se dressent face à la nouvelle Triumph, à commencer par les trois cylindres expressifs des Yamaha MT-09 et plus néo-rétro XSR 900 au prix de 10 999 € et 11 499 €. Belligérante économique, la Honda Hornet 750, 7 990 €, ne peut lutter franchement avec la nouveauté d’outre-Manche, mieux sur et sous tout rapport. Plus accessible encore, la CFMoto 800 NK, 6 999 € dans un genre plus moderne et moins suave. À l’opposé on mentionnera la nouvelle Ducati Monster, truculente, mais coûteuse à 12 590 €. Enfin la Kawasaki Z900, 9 999 € et plus élégante Honda CB 650 R, 9 199 €, sont des alternatives à quatre cylindres.

Toujours habillée d’une personnalité très « british » les Trident sont décidément des originales. La 800 piquera sans aucun doute votre curiosité et votre sens du dynamisme stylé pour rouler fort et différent.

La fiche technique de la Triumph Trident 800

Conditions d'essai

• Itinéraire : 180 km de routes sinueuses à revêtement variable, humide, froid, sec.
• Météo : variable, 8 à 18°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / Prix

• Coloris : rouge, gris, noir
• Prix : 9.995 euros
• Disponibilité : février 2026

Équipements de série

• IMU (ABS – anti-patinage)
• Quickshifter
• Valves de jantes coudées
• Régulateur de vitesse
• Feux DRL

Options

Kit de guidon bas, Poignées chauffantes, Kit de régulateur de vitesse - Système de contrôle de pression des pneus TPMS, Module de connectivité My Triumph, Clignotants LED à défilement

Équipements essayeur

• Casque HJC Rpha 71
• Blouson Detlev Louis
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0