Essai moto Kawasaki KLE500

Kind, Light, Efficient *

Bicylindre en ligne de 451 cm3, 45,4 ch et 42,6 Nm, 194 kg pleins faits, roues de 21 et 17 pouces, à partir de 6.549 euros

* Gentille, Légère, Efficace

À la fin du dernier siècle du dernier millénaire, c'est-à-dire il y a 35 ans, Kawasaki produisait un petit trail censé lutter avec la célèbre Honda 600 Transalp. On surfait encore sur l'idée du rallye raid, tempérée par la réalité du quotidien et la KLE 500 personnifiait cet antagonisme d'une aventure souvent péri-urbaine. Elle fut produite de 1991 à 1998 sur la base de l'ER-5, puis de 2005 à 2007 avec une pointe esthétique des premiers roadsters Z. Son crédo : polyvalence et accessibilité.

Deux décennies, plus tard, c'est avec la même philosophie que la KLE500 fait son retour et s’appuie sur la technique des petits roadsters et sportives de la marque, Z500 et Ninja 500.

L'essai vidéo de la Kawasaki KLE500

Découverte

Authenticité semble clamer la nouvelle Kawasaki KLE500. Et simplicité, derrière une robe architecturée modelée par l’esprit des rallyes raid. De sa lointaine devancière, il ne reste rien que le patronyme. Haute, étroite, la machine évoque l’aventure avec un peu de sportivité. Ses doubles optiques, étroites et anguleuses, interpellent le motard et rappellent le style dynamique de la production d’Akashi. Une courte bulle, domine cette face compacte, encadrée de deux longues écopes formant des épaulements élancés. Montés de série sur ces éléments, les déflecteurs soignent la protection. Conjuguant courbes et lignes tendues, le réservoir de 16 litres devance des assises séparées et non une selle monobloc comme souvent sur ce segment. Flancs et poupe gainée assurent une élégance fonctionnelle à l’extrémité fuselée, assez longue, qui semble se destiner au duo. Dommage, les poignées de maintien sont absentes et le feu arrière un peu banal et dénué de LEDS.

Cet habillage élégant repose sur un châssis acier tubulaire intégral, de même type que celui équipant les autres 500 de la marque. Simple, cette structure de 19 kg s’appuie sur le très connu bicylindre en ligne, une formule inspirée des premières KLE qui reprend ici le bloc des roadsters Z et sportive Ninja. Calé à 180°, il cube 451 cm3 (70 x 58,6 mm) et ses doubles arbres à cames entrainent 8 soupapes. La masse d’équilibrage du vilebrequin est également modifiée pour un ressenti plus sensible de la mécanique. Des évolutions qui influent sur le couple et la disponibilité moteur. Celui-ci développe 45 ch à 9.000 tr.min et 42.6 Nm de couple à 6 000 révolutions. Elle est donc native permis A2. Deux corps d’injection de 32 mm à double papillon gavent le bloc en mélange détonnant porté par le flux d’une large boite à air de 5,8 litres. Avec une démultiplication finale en 15x46, la KLE500 devrait afficher une bonne vitalité.

Le moteur est associé à un embrayage de type "Assist & Slipper" anti-drible, assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

On regrette tout de même que l’échappement du trail soit placé si bas et exposé aux aléas d’évolutions hors bitume. Son dessin un peu commun reprend celui des 500 de la marque. Et le bras oscillant sans fioriture et en acier n’offre pas de quoi affoler les rétines. La géométrie s’avère dynamique avec un angle de colonne de 28°, une chasse de 104 mm et un empattement de 1 555 unités. Des côtes assez ouvertes qui privilégient facilité de prise en main et stabilité à la machine.

Trail économique, la Kawasaki avoue également une certaine frugalité d’équipements de partie cycle. Le train directeur repose sur une fourche télescopique de 43 mm non ajustable, aux réglages dédiés à la KLE, coulissant sur 210 mm. Elle est associée à un amortisseur à système Uni-Trak monté sur biellettes, réglable uniquement en précharge, de 196 mm de débattement. La garde au sol est de 185 mm.

Même ascétisme niveau freinage ou l’étrier à deux pistons est à fixation axiale. Ils serrent une piste de 300 mm et la pince arrière mord une galette de 230 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS. Des jantes rayonnées à chambres de 21 et 17 pouces chaussent des gommes indiennes IRC Trail Winner GP410 en 90/90 et 140/70. Ces enveloppes affichent des pavés discrets avec une orientation route/off-road 70% / 30%.

Une déclinaison SE, mieux équipée, accompagne le modèle standard. Bulle haute (+106 mm), pare-main et sabot moteur enveloppant en aluminium donnent un statut plus affirmé à la Kawasaki. Ecran TFT couleur, prise USB-C et des clignotants à leds complètent cette dotation.

Avec ses 194 kg (195 kg version SE) prête à tailler le paysage, la KLE500 n’est pas la baroudeuse ayant le plus abusé du fitness. Mais elle soigne correctement son apparence. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Toutefois certains câbles et durites pourraient être mieux intégrés.

Trois packs sont disponibles pour chaque version de KLE500 : Rally (1 400 € en standard et 1 300 en SE), Adventure Tourer (1 750 €, 1 300 €) et Top Case (850 € pour les deux modèles). Produites en Thaïlande, les KLE500 sont garanties 4 ans (pièces et main d’œuvre) et les intervalles de maintenance sont de 12.000 km.

En selle

Pour tenter l’ascension des 870 mm de hauteur de selle de la KLE500, nul besoin de passer le mètre quatre-vingt… Étroite à sa jonction au réservoir, l’assise pilote reste accessible. Avec sa selle idéalement découpée, elle vous bascule très légèrement sur le large cintre presque plat. On bénéficie ainsi d'un bon contrôle du train avant. Kawasaki s'est appuyé sur ses enduros KX pour ajuster l'ergonomie de la KLE avec un triangle selle, guidon, repose-pieds, pensé pour faciliter le pilotage assis comme debout. De nombreux éléments ERGO-FIT sont disponibles en option pour ajuster cette ergonomie, avec des combinaisons entre pièces interchangeables et pièces réglables. Un bon exemple et de lier la selle standard à l’assise basse passager ; on obtient alors un ensemble plat, idéal pour des évolutions tout terrain efficaces. Agréables, les volumes du réservoir écartent à peine les jambes, peu fléchies sur les repose-pieds. Mais la machine se fait un poil large entre les bottes en position debout.

Sous les yeux, un écran TFT de 4,3 pouces, à la luminosité adaptable automatiquement, affiche rapport engagé et compte-tour barregraphe dominant un tachymètre, une jauge de carburant et de température moteur, horloge. Pas de commande au guidon. Par pression successive sur l’un ou l’autre des deux poussoirs sous l’écran, on fait apparaitre partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie.

Pas de prise USB-C se série, même sur la SE, c’est une option. Pas de mode moteur ni de contrôle de traction non plus. Et ce n’est pas un souci tant la mécanique est sous contrôle, on le verra.

La version standard ne propose qu’un élément LCD, mais, comme le TFT de la SE, il peut être connecté à votre smartphone via l’application Rideology the App. On bénéfice ainsi d’une navigation Turn by Turn et même, comme sur la Z900, de commande vocale. Par ce biais et un « hello Kawasaki », on peut alors demander à la machine d’afficher sur le smartphone informations du véhicule, le choix de la route, les stations essence ou restaurants et la météo . La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou texto… Enfin, l'affichage propose fond sombre ou blanc, ce dernier est plus agréable et idéal pour éviter les reflets. Fort dommage, les leviers ne sont pas ajustables en écartement…

En ville

Comme ses cousines de route, la KLE500 s’exprime avec conviction en sonorité, avec une tonalité ronflante qui assure de la présence au modèle. Très souple l’embrayage soulage la main gauche et la sélection précise s’associe à une boite rapide secondant une mécanique volontaire. Le twin témoigne d’une très bonne disponibilité, acceptant de reprendre au légal urbain sur le cinquième rapport à un peu plus de 2 000 tours. Sur ces évolutions, il contient très bien ses vibrations. Ce moulin s’exprime plaisamment dans une partie cycle très équilibrée qui permet une grande facilité de prise en main de la machine. La KLE500 s’emmène intuitivement dans le trafic et bénéficie d’un excellent rayon de braquage. Compacte et surtout légère, le trail témoigne déjà d’une agilité et d’un dynamisme sympathique qui donne envie de partir à l’horizon.

Autoroute et voies rapides

À nouveau, le twin démontre un caractère enjoué et prend ses tours sans trainer. On ne se trouve aucunement à court de dynamique et la force moteur reste sensible, emportant ensuite la KLE500 vers le haut du compte tour. On accroche assez facilement les 160 km/h sur le plat, voire plus. Mais le bloc se fait alors moins agréable et préfère revenir au légal. À 130 km/h sur le dernier rapport, le bicylindre s’agite à 7 500 révolutions-minute, sans trop communiquer ses ondes mécaniques au pilote. De légers fourmillements se ressentent déjà depuis 1 500 tours, mais la mécanique démontre un bel équilibre en dépit de son calage à 180°. Kawasaki a travaillé sur l’équipage mobile et l’allègement du volant moteur, permettant au twin expressivité et élégance.

Avec sa bulle haute, la version SE ménage une protection très correcte, même en position basse. Casque et buste sont remarquablement abrités, les jambes à peine moins derrière les volumes de l’habillage compact. Ses aptitudes aux liaisons rapides étant validées, le petit destrier semble impatient de nous dévoiler de pétillantes qualités routières.

Départementales

Et sans ruades ni prise de mors aux dents. La qualité première de la KLE500 semble bien être la docilité joyeuse. Tenue sur les intermédiaires, son twin se montre très disponible entre 5 et 10 000 tours, propulsant avec entrain le trail sur le tracé très sinueux de notre essai. Cette large plage de régime moteur utile rend la Kawa efficace et plaisante.

Emmenée à bon rythme, elle se place à l’œil sur l’étroit ruban d’asphalte serpentant entre les cerisiers en fleurs. Pas le temps de butiner, notre verte monture passe d’un angle à l’autre avec vélocité, sans trop d’inertie de ses suspensions un peu souples. Le large bras de levier du guidon et l’enveloppe arrière en 140 mm aident à emmener la moto sans effort. Remarquablement légère, la petite Z se fait très dynamique et ne fatigue aucunement son pilote. D’autant que la partie cycle n’est pas en reste. Bien qu’ouverte et liée à une roue avant de 21 pouces, la géométrie semble gommer ces mensurations, bien aidée par une jante arrière en 17 pouces. De plus, la largeur étroite des enveloppes participe à l’agilité de la machine. L’ensemble procure un toucher de bitume fort convaincant. Et la position de pilotage est excellente, tant pour l’efficacité que le confort.

Naturelle, la KLE500 se place au regard en courbe et rentre sur les freins sans mouvement parasite. Pourtant, la morsure affirmée, mais toujours progressive de l’étrier fait sensiblement plonger la Kawa sur les 210 mm de débattement de sa fourche. D’autant que l’amortisseur avoue les mêmes limites et, sur les plus fortes décélérations, laisse la poupe se relever. Mais la fin de course est bien gérée, les fourreaux ne tapant jamais dans les tubes.

On a alors tout le loisir de se concentrer sur la trajectoire, calée sur les flancs des étonnants IRC GP410. Leur grip permet bien des audaces même quand le bitume se dégrade et autorise une usure bord à bord sur l’enveloppe avant…

Stable à tout moment, même sur le bosselé en virage, la KLE500 garde le rythme, son twin piloté sur un filet de gaz avec précision par l’injection. Les relances sont à l’image des autres phases de pilotage : progressives, rendant négligeable l’absence de contrôle de traction. Le couple ne fripera pas la gomme, mais, à nouveau, l’efficacité est bien là et le joyeux manège se poursuit sous le signe d’une sécurité tangible.

Toutefois, en mode violent et aux limites d’usage de la Kawasaki, le freinage manque de consistance sur les plus fortes prises de leviers et le ressenti est moins franc. Mais on dépasse alors largement la zone d’action de ce trail. À allure moins soutenue, il se fait monture des lointaines virées, sereine et sûre.

Hors-bitume

Si la garde au sol est un peu limitée, 185 mm, elle est supérieure à celles de certaines concurrentes. Toutefois on vient vite à faire toucher le sabot de protection sur une off-road à peine soutenu, rappelant la vocation plutôt tout chemin de la Kawa. Nos pérégrinations hors route nous ont toutefois rarement mis en peine. Sur des surfaces un peu meubles, mais sèches, la KLE500 assure un bon guidage dans le gravier et la pierraille, tant par la position debout efficace que par ses pneumatiques IRC. Le large cintre permet un contrôle facile et la moto se dirige sans mal même quand le rythme augmente. Le centre de gravité assez bas facilite les manœuvres et les repose-pieds assez larges donnent de bons appuis.

Également, en cas de chute, le poids contenu permet relever facilement la machine. Un point rassurant quand on se retrouve seul dans la nature. Comme sur la route, la Kawasaki se fait oublier, laissant son pilote se concentrer sur les évolutions.

Avec son calage à 180, ce bloc ne donne pas un grand ressenti de coups de piston, mais la sensation de couple de ce twin est assez sensible. De plus course un peu longue et démultiplication assez courte donnent au bloc une disponibilité appréciable. Le tout apporte une certaine confiance et une rondeur de fonctionnement agréable. On pourra laisser l’ABS actif tant il se déclenche tard et assure ainsi un surcroit de sécurité en conservant des décélérations efficaces et toujours progressives. Menée raisonnablement, la KLE500 démontre là encore une facilité appréciable.

Partie-cycle

Avec son châssis treillis rigide et léger et une géométrie dynamique, la KLE500 compose un trail simple et efficace quelques soit l’itinéraire emprunté et l’allure tenue. Les jantes à chambres sont un peu regrettables.

Freinage

Modulables, les décélérations délivrées par l’étrier avant manquent seulement d’un peu de puissance sur les plus fortes décélérations. L’usage du frein arrière, excellent, permet de lisser les trajectoires.

Confort/Duo

Suspensions souples, débattements généreux et assises confortables, la KLE soigne l’équipage. Dommage, le passager ne dispose pas de poignées de maintien de série.

Consommation

Emmenée à allure dynamique, la KLE500 SE affiche 5,3 litres au 100 km. On peut facilement imaginer un litre en moins en usage plus habituel et ainsi avoir près de 300 km d’autonomie.

Conclusion

Étonnante, attachante, telle est la Kawasaki KLE 500. Son patronyme intriguant peut se définir ainsi Kind - Gentille, Light – Légère, Efficient – Efficace. Des qualités remarquables qui composent une machine facile, progressive, prévisible. Idéale pour une monture du quotidien ou une fidèle alliée de virées plus lointaines et sauvages. Évidente, elle possède les essentiels qui définissent la sécurité des évolutions et la facilité de prise en main. Tarifée 6 549 € en standard, la version SE demande déjà 7 399 €. Un tarif un peu élevé en dépit de ses qualités, qui la place déjà assez loin de sa principale concurrente.

J’ai nommé la très demandée CFMoto 450 MT. Mieux équipée, bien finie, la Chinoise est une aguicheuse. Mais pas sûr qu’en dynamique, la Japonaise ne recentre pas les débats. On citera aussi la BMW F450 GS, bientôt à l’essai, doute sans plus orientée tout terrain. L’Allemande demande 7 500 € de base et se veut plus légère. Au royaume des monocylindres, Royal Enfield Himalayan 450, 5 890 €, KTM 390 Adventure X, 6 199 € et Triumph Scrambler 400 X, 6 645 € propose une vision tout aussi séduisante de la polyvalence. Et nous citerons rapidement les nombreux trails sino-italiens : Benelli TRK502X, 6 800 €, Rieju Xplora 557X, 6 500 €, Kove 510X, 6 500 € et Morbidelli T502X, 6 000 €.

Face à cette armada, la Kawasaki KLE 500 SE est une valeur sûre de fiabilité, d’efficacité de confort et de facilité. Une amie qui vous veut du bien.

La fiche technique de la Kawasaki KLE500

Disponibilité / prix

• Coloris : noir/gris, rouge/noir (SE), vert/noir (SE)
• Prix standard : 6.549 euros
• Prix SE : 7.399 euros

Équipements de série

Packs d'options

• Rally (1.400 € standard, 1.300 € SE) : Silencieux Akrapovic, selle arrière basse, protection de radiateur, USB-C. Si version standard + sabot moteur large
• Adventure Tourer (1.750 € standard, 1.300 € SE) : Protections latérales, valises latérales. Si standard + protège-mains, bulle haute, sabot moteur large
• Top case (850 € standard et SE) : USB-C, poignées arrière et support de top case, Top-case

Équipements essayeur

• Casque Nishua Enduro
• Lunettes MTR
• Ensemble Vanucci Explorer
• Bottes Vanucci VTB 9