Essai moto électrique Honda WN7

Une moto électrique A2 et 125 aux innovations cachées

Moteur électrique central, jusqu'à 68 ch et 100 Nm, 140 km d'autonomie, 217,5 kg, variante A1, à partir de 14.999 euros

Nous voilà avec la WN7, la première moto électrique Honda au monde. Enfin, en France en tout cas. Si la marque ne révolutionne pas les technologies utilisées ni l’autonomie, elle offre une moto électrique à la fois pratique et rationnelle pour un prix raisonnable dans un marché à contre-courant.

La promesse est faite depuis plusieurs années : 15 véhicules électriques d’ici à 2025. Si Honda a tenu sa promesse à l’échelle mondiale, c’est principalement avec des scooters électriques à usage restreint, comme le EM1e (pas très sexy) ou le plus récent CUVe (mignon, mais encore très loin d’une moto). Vue de l’hexagone, la WN7 est la première moto électrique Honda et il aura fallu attendre 2026 pour qu’elle roule dans l’hexagone.

Si certains peuvent être dubitatifs en lisant les promesses de la fiche technique par rapport aux 15 000 € demandés, la WN7 est en réalité plus intéressante qu’il n’y paraît. Elle est la première d’une lignée de machines électriques dont la France est l’un des principaux marchés.

L'essai vidéo de la Honda WN7

Découverte

Mettons tout de suite les pieds dans le plat : non, vous ne ferez pas beaucoup plus de 100 kilomètres avec cette moto. Pourquoi ? Tout simplement parce que la batterie permet de stocker 9,6 kWh, un tiers de moins que les 15 kWh de l’entrée de gamme Zero Motorcycles.

Une fois passé ce cap psychologique, on remarque tout de même que l’équipe de développement s’est donnée pour concevoir la machine : monobras, éléments du châssis en aluminium, ligne épurée, la machine fait bonne impression. Les finitions sont bonnes sans être exceptionnelles, mais fidèles à ce que Honda sait faire. Évidemment, les flancs de la machine sont en plastique brillant et le câblage des commodos se remarque, mais l’ensemble reste très acceptable. Dommage que la charnière de la trappe du connecteur de charge soit un peu branlante, ça fait mauvais genre.

Sous cette « belle » machine se cache une révolution pour Honda : c’est la première moto produite avec un cadre à éléments porteurs. Ici, la batterie fait office de cadre et le noyau avant vient s’y boulonner. À l’arrière deux belles platines en aluminium enserrent le bras oscillant et le bâti arrière. Cette conception permet de minimiser les masses, puisque l’ensemble du cadre pèse moins de 8 kg. Les éléments en aluminium donnent une finition et une texture très haut de gamme à la moto, ce qui contraste un peu avec le plastique par endroits.

Le moteur placé au plus bas du châssis est collé à l’inverseur, ce qui limite les pertes. Tous deux sont refroidis par eau, tout comme le chargeur embarqué situé sous la selle. La batterie est refroidie par air. Noire et sans ailettes, il faudra voir si elle tient la charge rapide en été, même en plein soleil.

En selle

Accessible avec une selle à 800 mm, la machine se prend facilement en main. 217 kg tout de même, qu’on oublie dès les premiers tours de roue. La centralisation des masses est très bien travaillée, même si le chargeur embarqué se trouve sous la selle.

Face à nous au guidon, on n’est pas dépaysé : écran TFT de 5 pouces embarquant le même logiciel Honda que dans le reste de la gamme. Fonctionnel et clair, il affiche comme d’habitude tout le nécessaire de façon claire et visible. On peut même choisir entre deux modes d’affichage. Sur une moto aussi « tech » et sans avoir un écran géant, on aurait aimé un design plus moderne pour la planche de bord. Idem pour les commodos, fonctionnels et complets avec un joystick rétroéclairé, le commodo gauche est très massif par rapport à la finesse de la ligne de la machine et le fin tube du guidon.

Le système RoadSync est en outre disponible pour connecter son smartphone et la machine dispose d’ailleurs d’une prise USB-C placée… sous la selle ! Une fois en place, un passage pour le câble permet de le faire rejoindre le guidon, mais cela n’aurait-il pas été plus pratique de l’avoir directement au guidon, M. Honda ?

En ville

Parfaite pour se faufiler en ville, la WN7 pousse fort déjà en mode standard. Le mode éco est parfait pour se balader, on ne se sent jamais sous-motorisé. Facile à placer en zone urbaine, elle est réactive et sait manœuvrer à basse vitesse avec un excellent équilibre. Le frein au pied ; critiqué par certains est dans ce cas très utile.

Les ingénieurs ont aussi pensé à mettre un limiteur de vitesse pour éviter de se faire amender dans une zone 30, au hasard. Même si cela relève de la fonctionnalité bonus, cela peut s’avérer pratique au quotidien, tout comme la marche arrière. Les rétroviseurs en bout de guidon sont mignons et on y voit correctement, mais leur placement rendra un peu plus difficile l’interfile. Entre l’agilité ressentie, le freinage surveillé par un ABS actif sur l’angle (centrale inertielle) et le contrôle de traction, cette moto procure un excellent sentiment de sécurité.

Élément technique différenciant, le moteur entraîne une série de pignons à coupe hélicoïdale d’habitude utilisés dans les renvois d’angle des cardans. Ici, cette coupe est utilisée pour réduire le bruit de fonctionnement et assurer une progressivité dans la façon dont le moteur distille son couple. C’est très réussi et la connexion entre le poignet et la roue arrière est aussi convaincante que sur une machine thermique haut de gamme.

Autoroute et voies rapides

En version A2, la WN7 peut prendre 129 km/h et seulement 120 km/h en version A1 (125 cm3). Suffisant pour des voies rapides, car la machine est stable, mais il faudra impérativement prévoir ses arrêts pour un vrai trajet autoroutier. À 120 km/h, les ingénieurs Honda nous ont expliqué pouvoir compter sur 60 à 70 km d’autonomie, ce que nous ne manquerons pas de vérifier dans un essai ultérieur. La vitesse maximale stabilisée est annoncée à 127 km/h, mais nous avons pu brièvement prendre plus de 130 km/h au compteur avec le vent dans le dos.

Descendre par autoroute entre Paris et Marseille reste toutefois déconseillé, puisqu’à ces vélocités, la batterie fond comme neige au soleil.

Départementales

C’est le terrain de jeu de beaucoup de motos, mais les électriques de cette catégorie sont parfois cantonnés au périurbain. Cet essai de 70 km a mis en lumière des capacités dynamiques remarquables. On a ici une machine qui tient le pavé, aidée par des gommes Pirelli, mais surtout un comportement dynamique sans faille, tant sur la stabilité que sur la façon de mouvoir son poids sur les repose-pieds et les appuis au guidon. Non seulement la machine est stable, mais passe sur l’angle sans broncher. On trouve ses repères facilement : points d’accélération, points de freinage, transferts de masse, tout est là.

Très fine entre les genoux, la WN7 se place au regard. On apprécie grandement l’expérience sans devoir se battre avec la machine. On sent que l’équipe d’ingénieurs de chez Honda a vraiment usé du savoir-faire de la marque pour développer le ressenti routier. Évidemment, ce n’est pas joueur comme peut l’être un supermotard, mais on apprécie que la WN7 file là où on veut. Pas de sous-virage, pas de survirage. Rassurante.

Quatre niveaux de décélération – régénération sont disponibles. En langage simple, ça veut dire que le frein moteur est désactivable (roue libre) et réglable sur trois niveaux dans chaque mode de conduite. Selon les modes, les courbes sont différentes. Très agréable, on peut conduire sans utiliser les freins, car la décélération amène à l’arrêt complet. En mode sport avec régénération au maximum, le lâcher de la poignée peut s’avérer un peu abrupt, mais il s’agit d’un détail.

Châssis

Si l’angle de colonne de 25° et l’empattement de 1480 mm pouvaient présager une moto stable, il se trouve que la répartition des masses et le pneu arrière de 150 rendent la moto très agile - sans être nerveuse - à toutes les vitesses. Bien sûr, il y a tout de même 217 kg à déplacer, mais ils s’effacent rapidement.

La batterie porteuse en fait la première moto Honda de la production à éléments porteurs et c’est donc une sacrée innovation pour Honda que l’équipe en charge du projet a réalisée ici. Pour retrouver une sensation au plus proche des motos thermiques, l’équipe a développé un noyau avant qui a la flexibilité adéquate. On se doute que ce savoir-faire en cadre à éléments porteurs ne restera pas inutilisé, mais peut-être aussi dans le thermique.

Freinage

Comme sur la CB500 Hornet, la WN7 est très bien équipée en termes de freins. À l’avant, on trouve deux disques de 296 mm pincés par des étriers Nissin 4 pistons à fixation radiale. Autant dire que ça ralentit sec quand on prend le levier franchement, d’ailleurs, l’ABS se déclenche assez tôt à l’avant lors du freinage réflexe. Pour autant, l’attaque n’est pas trop violente, mais le levier droit est très rassurant.

Le frein arrière est au pied, ce qui en ravira certains et pas d’autres. Me concernant, il me semble que c’est cohérent de pouvoir maintenir la machine à l’arrêt au feu rouge en ayant les mains libres et agréable de garder le réflexe du pied droit en virage et ainsi ne pas avoir les mains crispées sur le guidon dans le sinueux. Quoi qu’il en soit, le frein arrière est plus discret et fait un ralentisseur correct. Une prise de la pédale un peu franche déclenche également l’ABS (trop) rapidement.

Certains confrères ont relevé l’absence de frein de parking. Si ce n’est pas un élément majeur, il est vrai qu’il faudra faire attention à ne pas se stationner dans une pente importante, car la moto ne dispose d’aucun moyen de se bloquer à l’arrêt, contrairement aux motos dotées de boîtes de vitesse.

Confort / duo

Le confort n’est pas la qualité première de cette machine, en particulier de la selle. Joliment dessinée et plutôt spacieuse, la densité de la mousse qui la compose semble trop « sport » pour les moyens et longs trajets. Aucune autre selle n’est présente au catalogue… vraiment dommage !

Les suspensions font un bon job et sont bien équilibrées entre rigueur et confort. Aucun élément n’est réglable à part l’amortisseur arrière en précharge. En dynamique, on sent l’absorption des petites aspérités de la route, mais les gros chocs se font tout de même chouilla sentir. Rien d’alarmant, puisque la moto ne dévie pas de son cap pour autant, on aurait juste aimé avoir un effet « tapis volant » plus prononcé, qui aurait parfaitement collé avec l’agrément du reste de la machine : fendre l’air en silence.

Autonomie

Comme annoncé, on ne peut pas faire de miracles avec une batterie de 9,6 kWh. Ainsi, partis par 9 °C avec 100 %, nous sommes rentrés par 20 °C après 67,5 km. À mon tableau de bord, un maigre 22 % restant était affiché, avec 22 km d’autonomie restante. Avec une conduite sportive mixte (moyenne de 57 km/h) nous pouvons donc compter sur 80 km de rayon d’action utile. Toutefois, un confrère ayant roulé en mode standard avec plus de régénération est rentré avec 37 %. Avec sa conduite plus coulée, on pourra atteindre les 100 km de rayon d’action utile avant le dernier électron.

Concernant la charge, ce qui est intéressant avec la WN7 est de se brancher sur une borne à courant continu dotée d’un connecteur CCS2. Dans ce mode, la moto peut récupérer de 20 à 80 % en 30 minutes. Un temps de charge parmi les meilleurs du marché, même si les 20 kW de puissance maximum ne sont pas débités pendant toute la durée du branchement. Pour comparaison, la LiveWire One charge à 13 kW maximum en CCS2 et passe de 0 à 80 % en 40 minutes, 0 à 100 % en une heure (batterie de 15,5 kWh). Mais sur le marché, les motos dotées d’un chargeur CCS2 sont rares, c’est l’une des raisons pour laquelle la WN7 est intéressante. Ces chiffres sont bien évidemment annoncés « dans des conditions optimales » et peuvent s’allonger si la batterie est trop chaude après une utilisation intensive, ou par de fortes chaleurs. Notre essai n’a pas permis de faire une recharge, il est donc impossible de dire si les promesses sont tenues à ce sujet.

Conclusion

Avec une machine cohérente, dotée de charge rapide et à la tenue de route irréprochable, Honda assure le coup pour sa première moto électrique. Reste à savoir si le consommateur est prêt à débourser 15 000 € pour une machine par nature moins capable qu’un équivalent thermique et actuellement vendue sans aucune aide de l’état. Pour autant, ceux qui sont déjà convaincus par l’électrique verront peut-être en ce modèle une raison de passer le cap à moto, avec une garantie de 6 ans kilométrage illimité pour la moto et sa batterie.

La fiche technique de la Honda WN7

Disponibilité/prix

Coloris : A2 : noir-doré, A1 (125 cm3) : noir mat.
Prix : 14 999 €
Disponibilité : deuxième trimestre 2026 en concessions

Équipement de la Honda WN7

Équipement essayeur

• Casque Veldt
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Helstons
• Bottes TCX