Essai comparatif Honda CB500 Hornet et CFMOTO 450NK

Roadsters A2 : Et si la 450NK détrônait la CB500 Hornet ?

Japonais contre Chinois, c’est le remake que nous faisons aujourd’hui avec deux roadsters A2 : l’indéboulonnable Honda CB500 Hornet contre la récente et pétillante CFMoto 450NK. Alors, avant de se lancer dans le grand bain du match, un élément est à prendre en compte : la Honda est désormais à 6 699 € alors que la CFMoto s’affiche à 5 599 €. Un argument de poids pour les permis A2 dont le budget est souvent serré. Comme on dit, y’a match !

Entre la moto A2 par excellence et la trouble-fête, comment choisir ? C’est ce qu’on essaye de décortiquer dans ce comparo d’automne avec Augustin, détenteur du permis A2. Il n’est pas essayeur moto de profession, mais a un regard neuf sur ces portes d’entrée dans la moto. Toutes deux motorisés par des bicylindres qui développent 47 ch, leurs philosophies sont différentes : la Honda propose un calage à 180°, sobre et efficace, tandis que la CFMoto se la joue mini-MT07 avec un calage à 270°. Au petit jeu du comparatif, dans chaque catégorie, les deux essayeurs donnent chacun un point à une des deux machines.

L'essai comparatif des Honda CB500 Hornet et CFMOTO 450NK en vidéo

Design

Si la CB500 a été revue en style depuis son passage en « Hornet », ce n’est pas un séisme. On reste sur une base neutre avec une face avant consensuelle et un dessin harmonieux. La ligne est plaisante, mais les différences sont moins marquées qu’entre sa cousine la CB 500 X, qui a évolué en NX 500. Le moteur Honda est bien visible, sa peinture noire pailletée est très jolie et le cadre discret. Seule la boucle arrière peinte en noir brillant est un peu moche et dégage un aspect plastique. Notre version d’essai était équipée du capot de selle qui n’est pas des plus esthétiques.

Au contraire la CFMoto séduit par une signature originale. Le garde-boue convexe n’est pas sans rappeler celui de la Husqvarna Nuda 900 et les flancs et le moteur sont plus habillés, notamment les carénages qui viennent bien envelopper la fourche. On trouve de jolies textures sur les plastiques où sont implantés les clignotants, style carbone. L’éclairage LED s’allume avec une jolie cinématique. C’est travaillé, cette signature lumineuse. Finalement, CFMoto s’est creusé la tête là où Honda est resté sur un modèle qui marche. Pour moi comme pour Augustin, la CFMoto rafle donc les deux points de cette catégorie.

Finition

La finition globale des soudures et l’assemblage sont sur la Honda fidèle à ce qu’on attend. Les collecteurs d’échappement ont un cintrage très reconnaissable, qui met en valeur l’avant du bloc. Notons que les CB500 sont fabriquées en Thaïlande et on peut aussi voir à droite et à gauche des éléments qui contrastent : bocal de liquide de frein blanc, bocal de liquide de refroidissement un peu visible côté gauche, gaines de commodos très plastiques. Des efforts sont faits, mais cela reste l’entrée de gamme et c’est en comparaison un peu moins net dans le câblage que sur la CFMoto.

La 450NK est particulièrement soignée. On a des pièces moulées qui sont adaptées au modèle, comme la pédale de frein, le sélecteur et les rétroviseurs. Le bras oscillant est plus élégant sur la CFMoto et le poste de pilotage est bien net avec son té supérieur et ses pontets gris qui contrastent. L’écran est moins basique dans son intégration, il y a une attention au détail particulière sur ces motos. Malgré une bonne défense, c’est aussi la CFMoto qui remporte ces deux points pour moi comme pour Augustin.

Ergonomie

S’il y a bien un point sur lequel nous n’étions pas d’accord, c’est à propos de l’ergonomie. Alors que, sur la Honda, la selle est accueillante et la position agréable, on se sent « dans » la CFMoto, presque recroquevillé. Est-ce une moto pour petit ? La selle n’est pas si basse avec 795 mm contre 785 mm pour la Honda, mais les jambes sont très repliées, la selle trop basculée vers l’avant et peu confortable. Pour Augustin, la pédale du frein arrière est beaucoup trop haute. Vu la conception, un réglage n’est pas possible. Ça commence à faire beaucoup de petites choses pour cette machine… De l’autre côté, la Honda a une position neutre et facile. On est sans doute un peu plus porté sur l’avant avec un réservoir plus long (et plus grand), mais ce n’est pas gênant.

Pour tenir la moto, avantage à la CFMoto où les genoux se calent bien et permettent de bien tenir la machine. Sur la Honda on se trouve moins guidé. En termes de vie à bord, les commodos sont facilement manipulables sur les deux motos, tout comme les commandes réglables, sauf le levier d’embrayage de la Honda. Sur cette catégorie, chacune des motos remporte un point !

Confort / suspensions

C’est une catégorie où il n’y a pas match : il y a eu du travail chez Honda avec une selle accueillante et un minimum rembourrée. CFMoto a jeté de jolis éléments qui offrent peu d’amorti avec une selle en bois. Pour autant les suspensions ne font pas un mauvais travail, mais on a l’impression de rouler sans hydraulique alors que, sur la Honda on sent les suspensions travailler normalement. Notons qu’aucun élément n’est réglable, sauf la précharge des amortisseurs à l’arrière.

En revanche, pour les vibrations que remonte le moteur, Augustin a préféré celles de la CFMoto malgré un calage à 270° plus joueur. En plus, les repose-pieds sont garnis de caoutchouc, contrairement à la CB500. Malgré tout, c’est la Honda qui remporte ces deux points, car l’ensemble selle-suspensions de la CFMoto est trop ferme, y compris sa selle passager qui offre le même confort que le capot de selle de la Honda (en option).

Moteur - boîte

Autre catégorie où il n’y a pas match, le moteur de la CFMoto remporte les deux points avant même d’avoir évoqué plus de caractéristiques. La raison ? Un calage de son bicylindre à 270°, comme la MT-07, qui lui donne un peps et une réactivité à des années-lumière du « traditionnel » bicylindre à 180° de la Honda.

Pour Augustin, deux philosophies : le rail Honda avec lequel il sent qu’il roule plus vite et avec une stabilité à toute épreuve, mais il préfère la CFMoto, plus agile et avec un meilleur toucher de route plus facile à emmener. Le bloc de la NK prend aussi un régime assez inédit, 11 000 tr/min pour un petit bicylindre c’est peu commun et ça allonge donc beaucoup plus que la CB, dont le rupteur est à 9 500 tr/min.

Sur les reprises, on a pu voir que la CFMoto repart systématiquement devant. Pour moi, la remise du filet de gaz est un peu plus brusque sur la CFMoto que sur la Honda, mais Augustin a eu la sensation inverse !

Au niveau sonorité, le bloc 449 cm3 de la CFMoto est très valorisant, avec une montée en régime vraiment chouette. Du côté du 471 cm3 Honda, la signature sonore est placide, voire ennuyeuse et trop discrète. Deux ambiances mécaniques.

Pour la boîte de vitesses, il y a des efforts à faire côté chinois. Les rapports sont durs à passer, la boîte n’est pas agréable à utiliser. On doit tirer le levier d’embrayage en butée pour bien passer les rapports (moto en rodage). Ce combat permanent va avec le côté « sport » d’après Augustin, alors qu’en fait c’est juste mal fait d’après moi ! La Honda, de son côté, offre une boîte merveilleuse qui passe les rapports avec un appui léger sur le sélecteur. La douceur générale de la transmission est remarquable.

Le point d’Augustin va donc à la CFMoto, tout comme le mien rien que pour le fun du moteur à 270° avec lequel on peut s’autoriser quelques roues arrière ! Par contre, il faut revoir d’urgence cette boîte de vitesses.

Freinage

Section aussi unanime que la précédente, c’est le grand écart sur le freinage. La CB500 Hornet dispose de deux disques de 296 mm pincés par des étriers 4 pistons Nissin à montage radial. À côté, la CFMoto dispose d’un simple disque de 320 mm pincé par un étrier 4 pistons J. Juan. Ce n’est peut-être pas le seul élément qui fait la différence, mais la Honda freine bien mieux et de loin. Augustin pense que, quand on n’a jamais testé autre chose, la CFMoto freine correctement, mais le système de la Honda est vraiment un cran au-dessus.

Ce qui les différencie aussi, c’est la réaction de l’ABS. La Honda, sécurisante, offre un très bon déclenchement d’ABS avec des retours discrets dans le levier et une gestion efficace du freinage réflexe. Au contraire, le levier de la 450NK se raidit lors du freinage réflexe et la moto relâche pendant très longtemps la pression dans les étriers. On se sent clairement moins en sécurité. Nous avons effectué nos tests sur route sèche.

Seul aspect sur lequel la CFMoto a l’avantage, c’est le frein arrière bien présent et efficace, alors qu’il est inexistant sur la Honda. Cela ne l’empêche pas de prendre les deux points, sans équivoque, pour sa maîtrise parfaite du freinage avant.

Instrumentation

Les deux machines sont équipées de tableau de bord TFT couleur de 5 pouces avec connectivité des deux côtés, mais d’aucune prise USB. Chez Honda, on dispose en plus d’un antidémarrage avec une puce dans la clé, toujours bienvenu contre le vol.

C’est aussi une affaire de goût, mais chez CF l’interface est plus futuriste. Augustin préfère les boutons au commodo gauche qui sont faciles à prendre en main, contrairement au joystick Honda. De mon côté, l’interface presque science-fiction de la Chinoise ne me parle pas et je préfère de loin l’ensemble japonais auquel je me suis facilement habitué. Autre préférence pour la Honda, un bouton directement accessible pour désactiver le contrôle de traction, toujours un plaisir. On ne trouve en revanche pas de témoin de température d’eau sur la Honda, présent côté CF. plus gênant, la CFMoto ne dispose pas de témoin de réserve de carburant !

Puisque les deux sont réussies à leur manière, chacune des motos récupère un point.

Assistances

Contrôle de traction et ABS sont les seules assistances disponibles. Avec un ABS bien supérieur sur la Honda, elle est donnée pour remporter le point. Même si la CFMoto dispose de capteurs de pression des pneus, le déclenchement automatique des feux de détresse en cas de freinage d’urgence est une fonction de sécurité qui distance encore plus la CFMoto sur le petit jeu des points. Le bouton du contrôle de traction accessible d’un doigt enfonce le clou. Deux points à la Honda.

Aspects pratiques

À l’heure où les motos n’ont que peu d’aspects pratiques, la Honda offre sous la selle passager un large espace (toutes proportions gardées) dans lequel on retrouve un gilet jaune, une trousse à outils et même un emplacement pour mettre un petit U ou un bloque-disque. À l’inverse, sur la CFMoto, il n’y a aucun espace sous la selle qui peut juste contenir la lanière de maintien du passager. Deux clés BTR se battent en duel pour pouvoir retirer la selle, mais c’est tout.

Pas non plus de prise USB sur aucun des deux modèles. Pour le rayon de braquage, on sent qu’on fait demi-tour plus facilement sur la Honda. Avantage également sur l’autonomie, puisque la CB500 a consommé sur notre essai environ 4 L /100 km contre 5 L /100 km pour la CFMoto. En plus, la Honda dispose d’un réservoir qui fait 3 litres de plus. Évidemment, les deux points de cette partie vont donc à la Honda CB500 Hornet.

Usage urbain

Si Augustin prend la CFMoto 450NK en usage urbain, c’est pour sa reprise de gaz agréable en basse vitesse. Par contre, pour un trajet domicile travail, la faible consommation de la Honda combinée au fait qu’elle est plus rassurante inverse la faveur. On est aussi mieux loti puisqu’on ne sent pas chauffer la moto, au contraire de la 450NK qui devient vite un four et déclenche le radiateur malgré des températures de roulage n’excédant pas 25 °C.

Pour moi, l’ABS et le confort l’emportent sur le fin gabarit de la 450NK, qui fait tout de même 15 kg de moins et a un empattement de 1365 mm (contre 1410 mm) ce qui se ressent nettement en ville. Pour cet usage urbain, chacune des motos emporte un point.

Route / autoroute

En 6e à 90 km/h, la Honda tourne à 4 100 tr/min là où la CFMoto 450NK tourne à 4 500 tr/min. Plus adaptée aux voies rapides sur cet aspect, la Honda m’a occasionné plus de remous sur le casque là où la CFMoto semble mieux dessinée aérodynamiquement.

Entre le confort, le côté rail et la plus faible consommation, c’est pour moi la Honda qui gagne alors que pour Augustin, la Chinoise prend le point pour son aérodynamisme à haute vitesse.

Arsouille

Toutes les petites reprises du bitume se ressentent sur la CFMoto avec ses suspensions fermes, voire trop rigides. Ça peut entailler la confiance d’un débutant et la monte de pneus remonte peu d’informations. Toutefois l’agilité et la nervosité du moteur donnent un net avantage à la petite machine pour se faire plaisir. On se fait bien plus plaisir aux oreilles et d’après Augustin, son moteur gomme un peu tous ses défauts.

C’est partiellement vrai, car si la Honda est moins vive, elle pâtit en plus d’un moteur sur lequel on n’est jamais sur le bon rapport : soit, on est au rupteur, soit on manque de couple trop bas dans les tours. La faute à un moteur bien moins vif en comparaison, avec un calage moteur clairement à l’ancienne. Sa partie cycle reste un cran au-dessus avec un freinage exemplaire et des suspensions qui travaillent mieux. Dommage que son empattement soit significativement plus important, ce qui entrave son agilité ressentie par rapport à la courte 450NK. C’est donc la CFMoto qui prend les deux points.

Garantie et prix

Toujours garantie 6 ans, la Honda distance de nouveau la Chinoise garantie 2 ans. En attribuant des points arbitrairement par rapport à la différence de prix et la garantie, ce que la Honda perd avec son prix plus élevé, elle le récupère avec les années de garantie supplémentaires.

La CFMoto est disponible en 3 couleurs pour 5 599 € alors que la Honda s’achète pour 6 699 €, également en trois coloris. Une différence qui s’explique quand on fait le compte des aspects pratiques et de sécurité, mais pas du tout sur le moteur qui est de conception bien trop ancienne pour justifier un tel tarif en 2025.

Au bout du compte, on achète la Honda, car elle est plus sécurisante, plus confortable et qu’elle consomme moins que la 450NK. Mais avec le permis A2 en poche, c’est la CFMoto qu’on veut pour s’amuser car le moteur donne le sourire ! Et si l’idéal, c’était d’avoir un moteur de 450NK dans la CB500 Hornet ? En voilà une bonne idée… Une mini Hornet 750. À bon entendeur.

La fiche technique de la Honda CB500 Hornet

La fiche technique de la CFMOTO 450NK