Essai moto Triumph Tiger Sport 660

Moyen courrier chic

Moteur 3 cylindres de 660 cm3, 95 ch et 68 Nm, réservoir de 18,6 L, 211 kg, 9.995 euros

Apparues en 1936, les premières Tiger étaient des motos plutôt dévolues à la route. Mais dans les années 30, les deux roues étaient surtout bons à tout faire. De la compétition aux tâches du quotidien, elles furent ensuite menées au tout terrain par un pilote de trial, Harold Perry. Elle devient alors monture de référence lors des ISDT du début des années 60, remportant de nombreuses victoires. Avec une légitimité historique en tout terrain, Triumph décide en 1993 de produire un trail de grosse cylindrée, la Tiger 900. Déclinaison tout chemin de la Trident, elle en reprend les bases mécaniques avec un trois cylindres en ligne de 885 cm3 produisant 85 ch. Ses presque 260 kg et une hauteur de selle de 850 mm n’en faisaient pas une monture à portée de tous les physiques. Le modèle évoluera en 2001, devenant Tiger 955i avec le bloc des Daytona et Speed Triple.

2006 voit une toute nouvelle machine, désormais uniquement routière, la Tiger 1050. Elle reprend d’ailleurs l’esthétique des modèles sportifs de l’époque de la marque d’Hinkley et à nouveau le moteur, assagi, du roadster déluré Speed Triple. 115 chevaux, 10 Nm de couple, étriers de frein à montage radial, jantes de 17 pouces… Cette moto est un étalon rapide dont la déclinaison ultime sera nommée Sport et stoppera sa course en 2020.

L’année suivante fait paraitre la Tiger Sport 660 qui s’appuie sur le roadster Trident dévoilé quelque mois auparavant. La recette des années 2000 est reprise, la nouveauté arborant le style sportif des Daytona décliné sur une GT compacte. Perfectible en dynamique, l’Anglaise revient cette année modernisée, vitalisée, au travers d’un hybride routier dynamique reprenant de nombreux éléments de la Tiger Sport 800. C’est aux environs de Benidorm (Espagne) que nous emmenons la petite voyageuse d’outre-Manche.

L'essai vidéo de la Triumph Tiger Sport 660

Découverte

Esthétiquement, le millésime 2026 évolue peu, faisant surtout passer son réservoir de 14,2 à 18,6 litres. Les lignes tendues et volumes étroits composent toujours le style sportif du modèle. Seules les larges écopes modifient discrètement leur dessin d’une échancrure pour plus d’élégance. Autour d’un ajour central, deux feux effilés étirent le dessin la tête de fourche coiffée d’une bulle facilement ajustable sur 80 mm. Accrue, la contenance du bidon donne un peu plus de présence au réservoir de la Triumph. Les angles des épaulements viennent agréablement mourir sur son dos arrondi, devançant la selle monobloc. Encadrée de solides poignées passager, elle repose sur une boucle arrière logeant les discrets systèmes d’accroche intégrés de la bagagerie.

Tout l’éclairage est à LEDs avec des éléments diurnes DRL. Assez minimaliste, le bloc instrument prend place dans un cockpit soigné.
Plus bas, les écopes encadrent le large radiateur. Sous l’assise, les caches latéraux se font eux aussi plus épurés. La selle de la 660 reste monobloc, affleurant une boucle arrière en tubes d’acier toujours aussi courte, mais désormais gainée d’un habillage plus enveloppant. Comme sur la 800, les supports tubulaires de la poupe se concluent en un feu discret presque caché sous l’assise. Le dessin d’ensemble est particulièrement élégant.

Économie d’échelle oblige, Triumph pose sa nouveauté sur un tout nouveau châssis qui reprend celui des Tiger Sport 800. L’acier compose toujours l’ensemble de la structure tubulaire de la 660. De type périmétrique, l’élément principal intègre évidemment un trois cylindres en élément porteur aux côtes extérieures semblables à celui des 800. Identique mécaniquement à celui de la Daytona, le bouilleur de la Tiger Sport affiche des caractéristiques très proches et cube 660 cm3 (74 × 51,1 mm). Il bénéficie des optimisations de celui de la sportive : nouveau vilebrequin et pistons, profils des cames à hautes levées, large diamètre des soupapes d’admission et boite à air plus volumineuse. De plus, trois corps d’injection de 44 mm gavent désormais le triple. La 660 est également disponible au permis A2 et délivre donc une puissance maximale adaptée. Le bloc sort 95 chevaux à 11 250 tr.min et un couple de 69 Nm à 8 250 tr.min. Des valeurs en hausse, mais à des régimes qui le sont tout autant, notamment le couple. Toutefois, 80% de celui-ci est disponible sur la totalité de la plage moteur. La zone rouge a également été portée à 12 650 tr/min, soit 12,5 % plus haut. De quoi donner une belle vie à ce triple. Notez que la démultiplication finale est en 16 x 51 pour fournir des relances soutenues et profiter de l’allonge moteur.

Un accélérateur électronique Ride-by-Wire donne à l’anglaise trois profils de conduite, Rain, Road et Sport. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier et totalement désactivable. Une centrale inertielle IMU à trois axes et six directions pilote cet anti-patinage et l’ABS. De série depuis 2024, le shifter double sens est encore plus efficace pour empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

Le souffle du tigre s’échappe dans un échappement compact et très esthétique, placé sous le moteur. Catalyseur et silencieux optimisent ainsi le centre de gravité.

L’agilité devrait être au rendez-vous avec une géométrie favorisant sérieusement le dynamisme et empruntée son ainée 800. L’angle de colonne très fermé de 23,1° est associé à une chasse de 97 mm et un empattement de 1 418 mm. Des valeurs de grande compacité.

Joliment dessiné, un double bras oscillant acier asymétrique confie ses mouvements sur 150 mm à un amortisseur Showa monté sur biellettes. Bien vu, il est réglable en précharge par molette déportée. Dommage, pas d’ajustement de détente. La fourche inversée SFF-BP (fonction séparée) de 41 mm, non ajustable, débat également sur 150 unités.

Pas de démesure non plus coté freinage avec des étriers avant Nissin à montage axial et deux pistons mordants des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 255 mm. L’ensemble est sous surveillance ABS pour stopper la rotation des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces. Dotées de valves coudées, elles revêtent les mêmes enveloppes qu’auparavant, des Michelin Road 5 en 120/70 et 180/55. L’arrière parait un peu large, à voir en dynamique.

Valorisante, l’Anglaise revendique un poids contenu de 211 kg tous pleins faits. L’intégration générale des éléments est très correcte pour ce segment, l’ajustement des carénages et composants sans défaut. Traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont de niveau supérieur. Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km.

En selle

Le fauve d’Hinkley place sa selle à 835 mm du sol avec une jonction au réservoir étroite qui optimise l’aisance. Une option peut réduite cette valeur de 20 mm. Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas, à peine reculés ménagent une flexion des jambes sans excès. De même la position de conduite dynamique est naturelle, l’assise amenant une très légère bascule sur l’avant et un appui idoine sur le large guidon. On domine ainsi la Tiger Sport pour un contrôle optimal du train avant. Fixé sur de hauts pontets à la finition soignée, le cintre domine un puits de fourche caréné tout aussi qualitatif.

Enfin, les efficaces et élégantes poignées de maintien passager sont montées de série.

L’instrumentation est efficace et finalement convaincante à défaut d’être pleinement valorisante. Elle combine écran LCD et fenêtre TFT couleur de 3,5 pouces, lisible, mais non dénuée de reflets. Il concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multidirectionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes optionnelles (310 €).

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié turn by turn bien pratique. On consultera également la pression des pneus (option). Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB vers les instruments. Celle-ci, USB-A, est placée sous la selle. Mais le levier de frein est réglable en écartement et l'ergonomie des commandes très performante.

En ville

Dynamique, assurée, la sonorité du triple 660 renforce l’image de la Tiger Sport. Avec son injection multiple, le bloc donne une plus grande souplesse à la machine et une force sous contrôle. Il accepte de reprendre sans mal sous 2 000 tours en cinquième, à 35 km/h. Douceur de l’embrayage, sélection précise et moteur largement disponible participent à un agrément au quotidien.

Tout en étant assez vif, l’équilibre de la partie cycle est appréciable. Prévisible et avenante, la Tiger Sport est une moto facile de prise en main. Elle se place aisément dans le trafic et les espaces étroits, aidée par un rayon de braquage correct. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Bonne mule citadine, l’Anglaise sait aussi partir au loin sans trainer.

Autoroute et voies rapides

Le bouilleur d'Hinkley sait prendre ses tours avec énergie et monte en régime sans trainer avec sa puissance supplémentaire qui l’envoie ensuite à plus de 200 km/h en haut du compte-tour. Appréciable, la protection de la Triumph permet de voyager loin sans fatigue, quelle que soit l’allure. La bulle s’ajuste facilement en hauteur à une main et, au maximum, abrite mon mètre quatre-vingt-quatre sans turbulence. Buste et jambes sont protégés, les coudes restent dans le flux.

Sur certaines phases transitoires, l’apparition de vibrations dans le guidon et les repose-pieds sont peu gênantes et à peine sensibles à vitesse constante. À 6 000 tours en sixième au légal autoroutier, le confort est bon, mais sur ce rapport un peu long les relances ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour obtenir une vivacité supérieure des relances.

GT compacte, la Tiger Sport aime aussi à chasser des voies plus sauvages, forcément plus savoureuses.

Départementales

C’est sur le réseau secondaire que ses griffes se font le plus efficace. Félin discret, mais efficace, son aisance dynamique séduit le plus souvent. Son moteur retravaillé délivre, sans violence, une poussée constante et ample. Au-delà de 6 000 graduations, elle commence à s’énerver sur les intermédiaires. Le moteur y délivre un couple sensible à tout régime, particulièrement aux environs de 8 500 révolutions. De fait, la Tiger Sport 660 se plait dans la deuxième moitié du compte-tour où s'exprime les performances maximales du bloc. Et la puissance tient alors le triple jusqu'à la zone rouge. Celle-ci, repoussée à 12 650 tours, fait que l’on ne heurte plus le rupteur comme auparavant en pilotage soutenu. Second rapport engagé dans les virages très serrés pour ressortir avec vigueur, on bénéficie ensuite d’une allonge moteur appréciable. La présence d’une couronne de grande dimension apporte réactivité, mais aussi meilleur contrôle des accélérations. La troisième se tient de 30 à plus de 160 km/h… de quoi assurer à la routière un rythme aiguisé. Tant à la montée des rapports qu’en rétrogradant, le quickishfter, consistant et précis, travaille en toute transparence, ajoutant au dynamisme des évolutions. Une chasse aux courbes dans les vrombissements de l’échappement qui souligne les accélérations d'une mélopée profonde et un joli bruit de boite à air.

Cette évolution mécanique s’associe à celle d’une partie-cycle plus tonique. Correctement suspendue, elle permet de garder un bon rythme sur le réseau secondaire, même quand le revêtement se dégrade. Plein angle en grandes courbes, l’Anglaise bouge, mais tient le cap et reste saine. C’est au freinage que l’on ressent un manque de retenue hydraulique. La fourche plonge sensiblement à la prise du levier et l’amortisseur mériterait une détente plus freinée, mais ici non ajustable. Pour obtenir le meilleur de l’Anglaise, un pilotage enroulé rapide sera le plus efficace pour évoluer à bon rythme.

L’hybride routier plonge en virage avec aisance et une mise sur l’angle progressive induite par ses Road 5. Assez ronds, les Michelin s’associent utilement à la géométrie dynamique de la Tiger en limitant la vivacité. Mais, éloigné de l’axe de roue, le pilote n’a pas toujours un franc ressenti du train avant, du fait d’une carcasse de pneu un peu rigide. Toutefois, la stabilité sur les flancs est sans défaut et, dirigé par une triple injection précise, le trois cylindres passe en courbe sur un filet de gaz, sans à-coups. À la relance, cette finesse et l’excellente connexion accélérateur-roue arrière assurent des relances soutenues, sous la surveillance de l’anti-patinage sur l’angle.

Pour un pilote de peu d'expérience ou ne souhaitant pas des évolutions rapides, la Tiger se fait moins Sport, laissant alors une vie mécanique ronde et disponible à tout moment. La neutralité du châssis et l’agilité de la machine font d’elle une monture facile et confortable.

Partie-cycle

Rationnelle, la partie cycle est des plus homogènes, assurant à la Tiger Sport 660 efficacité et sécurité. Neutre, la Triumph s’emmène sans effort et assure des évolutions saines à tout moment. Compacte, sa géométrie participe à ses qualités dynamiques.

Freinage

Les étriers avant délivrent un mordant assez vif, mais laisse à la Tiger Sport toute sa neutralité. Mais on apprécierait une progressivité supérieure à la prise du levier. On compensera, notamment en courbe, avec la pince arrière, remarquable dans sa mise en oeuvre et bien plus dosable. L’ABS semble également un peu intrusif, probablement piloté par une centrale inertielle un peu trop sensible. Ce faisant, le freinage semble manquer de consistance sur les plus fortes décélérations.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable de la Tiger Sport 660, complété d’une selle épaisse. L’aisance au fil des kilomètres donne envie de rouler loin. Bien accueilli, le passager suivra sans mal, lui aussi bien accueilli sur l’échine du fauve.

Consommation

Entre 4,9 et 5,4 litres au 100 km relevé sur notre essai d’allure variable, mais généralement dynamique. De quoi rouler plus de 300 km avant le passage à la caisse avec les 18,6 litres du réservoir.

Conclusion

Plus confortable, plus technologique et plus puissante, la Triumph Tiger Sport 660 revendique son statut de routière accessible et pétillante. Sous la férule d’une électronique avancée, son trois cylindres de caractère se lie à une partie cycle neutre qui font de cet hybride dynamique une petite voyageuse séduisante. Tarifée 9 995 €, l’Anglaise raffinée se donne les armes nécessaires pour lutter contre ses opposantes.

Un autre triple, chinois, s’oppose en premier lieu : la Zontes 703 F, 7 999 €. Lourde, moins élégante en mécanique et peu confortable, l’orientale est suréquipée de fonctions souvent peu utiles. Mais ses capacités offroad lui donnent plus de polyvalence. La Yamaha Tracer 7 demande 9 999 € pour moins de moteur et d’agréments dynamiques. Enfin, la Kawasaki Versys 650 pourrait être citée. À 8 449 €, la Japonaise a peu d’arguments à faire valoir à l’Anglaise.

Homogène, valorisante, la Triumph Tiger Sport 660 est une synthèse efficace qui, aux machines trop vues, oppose son originalité attirante.

La fiche technique de la Triumph Tiger Sport 660

Disponibilité / prix

• Coloris : Blanc, bleu-gris, orange-gris
• Prix : 9.995 euros

Équipements de la Triumph Tiger Sport 660

Équipements essayeur

• Casque HJC RPha-71
• Blouson Louis Detlev
• Gants Rekurv
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0