Essai motos Zontes 703F Adventure et Touring

Trail des routes et trail des chemins

Moteur 3 cylindres en ligne de 699 cm3, 95 ch et 76 Nm, 236 kg, à partir de 7 999 euros

Ça y est, elle est là. Enfin plutôt, elles sont là, les Zontes 703 F. Après les premières impressions de Damien, il m’incombe à présent de confirmer ou d’infirmer ce qu’il a pu ressentir. Alors, cette « mule », bon caractère ou pas ? Passe-partout ou pas ?

Lorsque l'on m’a envoyé sur l’essai de la Zontes 703 F, j’ai été surpris. « Mais on l’a déjà ! » . La réponse ? « Oui, mais pas comme ça, alors, tu y vas et tu complètes les impressions de Damien ». Faire plus exhaustif et mieux que Gunter ?? Impossible ! Mais qu’allai-je bien pouvoir vous dire sur l’une des trois grosses nouveautés moto de 2025 du constructeur chinois ? Mystère. Par contre, il me tardait de tourner la poignée des gaz (par câble !) de ce nouveau trois cylindres arrivant sur le marché français. D’une part, je n’ai pas d’a priori sur la provenance et d’autre part, j’aime la moto. Faire de la moto, j’entends, quand bien même le trail n’a jamais fait partie de mes aspirations personnelles, qui moins est en off road. Ça tombe bien, sur les deux jours d’essai dans le Sud de la France, il y a une boucle routière et une boucle en tout chemin, normalement pas trop technique…

L'essai vidéo des Zontes 703 F Adventure et Touring

Découverte

Évidemment, ce n’est plus vraiment une découverte, attendu qu’elle a déjà été présentée au salon de la moto de Milan l’année dernière lors de l’édition 2024 et déflorée par Damien en début d’année 2025. Pour autant, voici devant moi la Zontes 703 F, véritable guerrière techno affichant des allures de combattant en armure des films de SF asiatiques. Sa proue évoque un véritable « bouclier avant » illuminé pour impressionner et pourvu d’éclairages LED en tous genres. Pourtant, elle me rappelle indéniablement une certaine Yamaha Tracer. En plus originale et en moins impressionnante de gabarit, à dire vrai, mais il y a un des airs. Et des airs de trail qui en veut, bien évidemment.

Tout juste arrivée sur le sol français et en rang devant les locaux en pleine expansion de son importateur : GD France, elle a en tout cas fière allure, est imposante et elle est présentée dans ses deux déclinaisons Adventure et Touring. Je vais donc avoir l’opportunité de la tester plus longuement que mon confrère et -oserai je l’écrire-, ami. Mon avis aura également à affronter le vôtre, puisque la nouveauté du fabricant chinois est déjà disponible en concession à cette heure. Ce qui peut vous donner envie d’aller la découvrir ? Son look, bien sûr, la curiosité et bien entendu, sont tarif. Il est établi fourchette basse des estimations : 7 999 € pour la version Adventure à roue avant de 21 pouces et roue arrière de 18 pouces comme pour la version Touring à roue avant de 19 pouces et arrière de 17 pouces. Pas de jaloux ! Pour rappel, il et bien question de taille entre les deux modèles et, comme chacun le sait, cela compte et cela change tout.

Les 3 pouces de différence impliquent une moto un peu plus haute pour l’aventure, tandis que la plus routière des deux se montre plus accessible physiquement. Son empattement plus court et ses dimensions plus basses, ainsi qu’une relative étroitesse au niveau du moteur et de l’arcade de selle, permettent de poser plus aisément pieds au sol. La moindre largeur de la Touring s’expliquerait par un guidon légèrement différent sans que cela ne se fasse sentir. La hauteur de selle s’adapte quant à elle logiquement aux pneus avant plus « bas » impliquant un avant plus bas et une moto légèrement plus basculée sur l’avant. La largeur supérieure des pneumatiques visant également une stabilité supérieure, portant la selle à 825 mm. Le poids, quant à lui, reste similaire et évalué à 236 kg tous pleins faits en ordre de marche.

Damien vous a déjà détaillé la technique, il ne me reste donc plus qu’à parler de l’essentiel. Le trois cylindres développé et produit en interne par Zontes bénéficie de 95 ch à 9 000 tr/min, ce qui le rend compatible avec un bridage A2, tandis que le couple optimal de 76 Nm de couple est obtenu plus bas, à 7 500 tr/min. Pas d’excès, donc, au niveau du nombre de rotations minute, surtout pour un moteur partagé avec un roadster plutôt sportif de ligne et avec une sportive. Il est des trois cylindres qui prennent plus de 11 000 tr/min sans se plaindre, celui-ci devrait en faire partie. La mécanique semble donc en mesure d’encaisser bien plus que ce qui lui est demandé aujourd’hui, surtout avec deux modes d’exploitation : Sport et Economique, choisis depuis le guidon. La 703 F n’offrant pas de poignée des gaz électronique à même de coordonner des réglages des assistances et de les assujettir à une calibration moteur. Du coup, voici une solution intermédiaire, qui n’est pas sans rappeler les motos « d’avant » l’avènement de l’électronique omnipotente, à l’heure -ou plutôt l’ère- où l’on parlait de cartographie moteur. Il faut donc influer manuellement et à l’arrêt sur l’activation ou non du contrôle de traction et sur l’activation ou non de l’ABS à l’arrière uniquement. Un anti blocage ne faisant appel à aucune centrale inertielle, au demeurant.

Au moins retrouve-t-on un shifter, mais à la montée uniquement. Cela dit, les rapports passent plutôt bien à la volée. La boite est douce, assez souple, bien espacée, bien étagée et elle verrouille très correctement. Autant dire que ce seul point suffit à agrémenter n’importe quel trajet.

Quelles sont les principales différences entre la Zontes 703 F Adventure et la Zontes 703 F Touring ?

« Et voilà ». La monte pneumatique est logiquement différente elle aussi, eu égard aux dimensions sensiblement différentes. Pour le reste ? Même démultiplication finale, mêmes rapports de boîte et surtout, même « pas de mode » Off Road. Mais au fait, pourquoi 703 F ? 70 pour le 700 cm³, 3 pour la motorisation à 3 cylindres et F pour Foyageuse. Ou quelque chose comme cela.

En selle

Mais dites donc, elles sont avenantes, ces 703 F, avec leur selle bien taillée, légèrement en cuvette sur l’avant et bien rembourrée. Des selles maison, produites dans les usines du groupe. Elles permettent de trouver facilement le sol du plat du pied sur la Touring, tandis que mi-pieds est envisageable dès 1,80 m et un peu moins. L’étroitesse de la moto ne doit pas faire oublier l’implémentation des repose-pieds, lesquels sont assez avancés et libèrent le passage pour les mollets. Niveau ergonomie, disons que les bras tombent sur un cintre rapproché du poste de conduite, écartant modérément les coudes, tandis que le dos demeure droit. De fait, la posture est confortable et davantage dominante sur la Adventure, plus haute et semblant relever un peu plus le buste.

En ville

Bonté divine, ce moteur est incroyable de souplesse et de discrétion en agglomération. C’est bien simple, sur le régime de ralenti, le sixième rapport pousse à près de 30 km/h sans la moindre protestation mécanique. Douceur, onctuosité, souplesse et réactivité sur les deux premières vitesses rendent les évolutions citadines particulièrement appréciables. Ajoutons un bon équilibre de la partie cycle, un contrôle des allures aisé sur le mode E (pour Economique) et l’on est bien aise au moment de remonter une file ou encore de tournicoter. Le rayon de braquage est bon, lui aussi, tandis que l’on peut exploiter pleinement la douceur de la boîte et l’ensemble de ses rapports. Le shifer peut même être utilisé, à condition d’y mettre les formes. Par contre, un détail se fait sentir au niveau des supports de platine et habillage de cadre : avec des mi-bottes et donc plus encore avec des chaussures plus ou moins basses, on sent la présence de l’habillage plastique du cadre. Certes cela protège, mais faire une aussi belle pièce en aluminium moulé pour la masquer, ce serait sacrilège si l’on ne comprenait pas qu’il faut aussi le protéger en usage off road. Et déjà l’on peste contre la commande de passage en plein phare, trop longe et mal placée, que l’on accroche au moindre mouvement de la main gauche. D’une part on roule presque tout le temps lumières en grand, d’autre part, ça éclaire fort, la face avant de la Zontes ! Autre point : le moteur m’a semblé apte à produire une bonne dose de chaleur à l’arrêt, chaleur qui peut être perçue malgré un pantalon épais et les températures fraîches de ce mois d’avril. Tant que l’on roule, par contre, tout va bien.

En agglomération, deux écoles : la roue avant de 19 pouces et celle de 17 à l’arrière, plus larges moins hautes, offrent une douceur, de la progressivité et un bon confort et une roue de 21 pouces plus étroite induisant une bonne vivacité, mais légèrement pénalisée e n agilité à 20 ou 30 km/h par rapport à la roue de plus petite circonférence. Plus légère de sensations, elle se place par contre aisément et se montre plus apte à encaisser les dos d’ânes et autres aberrations urbaines si chères aux communes françaises. Bien que relativement « lourde », la 703 F s’emmène sans difficulté aucune, quelle que soit sa version.

Départementales

Toute rouleuse se doit de pouvoir emprunter les routes secondaires. Et pour ce faire, la recette est simple : des pneumatiques performantes, un amortissement à la hauteur des bosses et bien entendu un moteur avec du peps. C’est ici, sur les routes à 80, 90 et 110 que le trois cylindres chinois impose son style, sa personnalité, assurément très particulière. Une identité ayant jeté le trouble chez mes confrères et m’ayant valu la remarque d’une certaine bienveillance. De mon point de vue, il montre trois visages différents. Ou plutôt, il en révèle six, si l’on compte la différence notable entre la réponse à l’accélération et une décélération plus marquée des mode E et mode Sport. Plus rond lorsque voulu « Economique », il bénéficie surtout d’une injection plus douce à la coupure comme à la remise des gaz. Souvenez-vous que l’on dispose d’un accélérateur par câble. Même en le tendant, on peut encore se faire chahuter sur les premiers rapports… Un genre qu’elle se donne, donc, cette moto tant par ailleurs elle sait être douce.

Heureusement que sa partie cycle est rigoureuse et que son empattement comme sa chasse éliminent les réactions parasites. La confiance dans ses réactions est une base acquise, merci les 95 ch « seulement ». Ce que l’on perd en précision en optant pour le mode Sport, fait penser à une certaine bipolarité : la capacité de passer d’un caractère à un autre en l’espace d’un battement de cils ou plutôt d’un appui sur le bouton mode. Dès lors se pose la question de la pertinence du contrôle de traction. Celui-ci œuvre avec une telle discrétion… que l’on peut encore faire glisser la roue arrière ou la faire sauter sans qu’il ne se déclenche. Une fois activé, il relâche vite son action. Au moins peut-on rapidement le désactiver. Dommage dès lors qu’il ne soit pas plus facile d’en faire de même avec l’ABS. En effet, celui-ci se montre trop intrusif sur l’arrière, tandis qu’il est particulièrement permissif à l’avant comme en témoignent quelques levers de roue arrière bien sentis.

Et la différence entre la Touring et la Adventure, alors ? Les repose-pieds frottent plus vite en roue de 19 ! Le garant d’une importante stabilité sur l’angle, tandis que la trajectoire est plus précise, là où la roue de 21 pouces perturbe assez peu le cap, mais élargit plus volontiers et demande un petit engagement physique pour tourner au mieux. Au moins profite-t-on d’une posture plus dominante, là où la Touring s’emmène comme un roadster ou presque. L’effet trail ne se fait sentir qu’au niveau des suspensions, douces et confort sur chacune et offrant un réglage perfectible pour attaquer et freiner fort, mais bien équilibré pour une utilisation normale si l’on accepte la souplesse inhérente à mon sens à un trail. Au moins, hausser le rythme ne pose de problème à aucune des deux et l’on s’amuse copieusement en certaines circonstances. De fait, mettre poignée dans le coin en sortie courbe et encore sur l’angle offre un râle moteur des plus plaisant, un regain d’énergie certain, du peps palpable passant par un allègement de l’avant, tandis que le régime monte assez rapidement dans le dernier tiers du compte-tours et accroche les 10 000 tr/min du rupteur avec prestance. Du répondant, il y en a et on le trouve au fil des kilomètres, à mesure que l’on se prend au jeu et découvre de nouveaux plaisirs, toujours dans un esprit trailisant misant sur l’efficacité.

Certes cette 703 F n’est pas une moto qui se livre directement. On prend plaisir à l’apprendre, à se laisser surprendre parfois aussi et à apprécier son côté loin d’être aseptisé, quand bien même parfois un peu trop policé (notamment dans les phases lentes type épingle si l’on n’est pas sur le bon rapport). En fonction des circonstances, on découvre qu’elle peut tout faire, à condition d’y mettre les formes et sans faire de concessions autres qu’ergonomiques : cette foutue commande de plein phare ou encore le klaxon dans lequel on s’accroche, voire les touches de commodo plutôt serrées obligeant à y jeter un œil (tiens, ils sont rétroéclairés bleu, c’est sympa!). On a vu pire. Dans les faits, les versions à roues de 19 et de 21 avant changent de mode d’emploi en matière de partie cycle, mais pas de manière radicale. Le juge de paix sera donc le off road, réservé à la Adventure.

Sur autoroute

En remontant la bulle à la vitesse de l’éclair après une manipulation assez simple (un bouton pour signifier que l’on souhaite bouger la bulle puis commande haut ou bas en fonction) et nous voilà derrière l’élément de forme curieuse, avouons-le, le regard tombant au-dessous du bord supérieur ou presque. Si les déflecteurs sont nombreux sur le carénage ou même directement sur la bulle, le buste manque de protection à vitesse autoroutière, tandis que les jambes, fléchies, supportent d’autant mieux le traitement qu’elles sont bien épargnées sur leur partie supérieure, seul un filet d’air faisant flapflaper le bas du pantalon. La canalisation du flux d’air limite les turbulences de manière patente, mais il semble se refermer sur le conducteur au niveau de la bulle. Le casque peut alors devenir sonore et les courant d’air présents tandis qu’ils arrivent par le bas du casque. Bien pour respirer, moins pour revendiquer un confort optimal. À ce sujet, la selle semble peu apprécier les portions droites au cours desquelles elle fait remarquer qu’un peu de mobilité ne ferait pas de mal.

Au moins le moteur est-il une fois encore fort aise dans l’exercice. La cinq comme la six offrent une baisse du régime moteur, des réactions amoindries et une douceur d’utilisation agréable après une zone vibratoire intervenant aux alentours de 4 000 tr/min avant de s’atténuer. De même, la sonorité reste enveloppante et particulièrement séduisante, fidèle à la personnalité d’un trois cylindres. Et encore, je n’accélère pas ! De toute manière, les reprises sont douces à partir de la 4 et entre 4 et 6 000 tr/min. Si le couple est très présent, il faut au choix jouer de la boîte pour tomber un à deux rapports ou lancer le moteur pour dépasser vivement, faute de quoi on attend que l’élan soit pris… Quoi que, certaines de nos motos d’essai réagissaient bien mieux. Savez-vous que Zontes a prévu un programme de rodage les 1 000 premiers kilomètres de la moto, bridant les régimes et ne les libérant que progressivement pour n’atteindre le plein potentiel de la moto qu’à 1 001 km ? Voici un point à considérer, non ? Si pour vous autoroute et voies rapides riment avec régulateur de vitesse, vous pointez là le seul manque éventuel de la 703 F au niveau équipement. Pour autant, la poignée de gaz souple aussi bien que la forme du guidon permettent de s’en passer d’autant plus facilement que l’on est bien protégé du froid derrière les pare mains, lesquels intègrent les clignotants (gare à la casse).

Off Road

Quoi de mieux qu’un peu de chemin blanc, de single (ces traces à peine plus larges qu’une moto) ou encore de portions plus techniques et pierreuses pour tester les capacités tout terrain d’une moto ? C’est ce que nous avons eu le plaisir de faire sur un terrain privé variant les « plaisirs ». Faire de l’enduro doux au guidon d’une moto relève souvent de la sinécure en ce qui me concerne. Outre la crainte de se faire embarquer ou de devoir la relever, les réglages de suspension sont souvent trop raides à mon goût lorsqu’il n’est pas question de s’envoyer des sauts.

Du coup, cette Zontes 703 F chaussée de Michelin Anakee apparaîtrait presque à contre-emploi dans ce contexte. Avec sa profusion de plastiques et son manque de protections en cas de chute, mais avec un sabot moteur tout de même et bien entendu des pare mains, on peut envisager occasionnellement l’exercice. De fait, l’ABS n’étant désactivable qu’à l’arrière, on ne va pas non plus chercher les limites. Le TCS ôté, le mode E passé (le seul réellement pertinent dans ce cadre d’utilisation l’autre se montrant trop brusque), on se lance avec une facilité déconcertante. Rien ne semble vouloir perturber la Zontes.

Le moteur ? Son comportement prend ici tout son sens. Généreux en couple et en sensations, il se laisse parfaitement contrôler, tandis que l’on profite de ses relances et de la facilité de provoquer une glisse. Les régimes adaptés sont aisés à assimiler, tandis que la partie cycle absorbe les contraintes grâce à un honorable débattement de suspensions de 180 mm et à 205 mm de garde au sol. Ça passe bien, ça passe fort, même. Certes, on ne hausse pas le rythme, mais j’atteins déjà des vitesses plus qu’honorables dans les chemins et sur des surfaces peu fréquentables normalement pour l’amateur de route que je suis. 80… 90 km/h ne font pas peur, tandis que la conduite debout est une formalité. Me voici particulièrement surpris et séduit par ces capacités insoupçonnées, tandis que l’équilibre se montre une fois encore un gros point fort de la moto. Les masses sont décidément bien réparties. Le poids est bien réparti et la moto paraît dix à quinze kilos moins lourde que ce que revendique la balance d’homologation. Et si vous vous inquiétez de savoir si la béquille centrale tient bon lors des chocs et sauts, la réponse est oui, elle reste bien repliée.

Partie cycle

De la rigidité, de la résistance, une bonne géométrie, le cadre ne risque pas de constituer le point faible de la 703 F. Qu’elle soit Touring ou Adventure, ses suspensions officient également avec efficacité en sus d’offrir des réglages efficaces et pertinents. Le comportement des éléments Marzocchi peut donc évoluer en fonction des envies et surtout des besoins : la moto y est sensible et la dynamique s’en ressent tout en conservant ses poncifs : stabilité et efficacité, mais aussi agilité et aisance. Le moteur n’a pas de quoi déborder son petit monde. Elle braque fort, également et tient le pavé. Mieux encore, elle est capable de faire du hors piste de manière convaincante et naturelle. Contre toute attente. Avouons que le débattement de 180 mm est suffisant pour la plupart des utilisations standard. Les plus experts passeront leur chemin : aussi bien le poids que la motorisation pourraient leur poser problème à rythme élevé. Sans parler du freinage.

Freinage

Le système de freinage est signé J.Juan, filiale du groupe Brembo, tandis que la centrale ABS à double canal proviendrait de chez Continental. L’ensemble apparaît très cohérent à l’usage, surtout une fois que l’on a réglé la garde du levier droit (tiens, on dirait du Brembo ce système de vis en bout de levier au niveau du maître-cylindre). Dès lors, on récupère plus de finesse et surtout de force pour obtenir des freinages plus précis. Très tolérant, le dispositif anti blocage propose une entrée en action dont le seuil est difficile à cerner. Certes discret dans son intervention et avec un retour mesuré dans les commandes (on sent tout de même la pression varier dans le circuit avant/arrière), il laisse surtout la possibilité de freiner très fort de l’avant, au point de pouvoir soulever sommairement l’arrière d’une moto qui n’est pourtant pas des plus légères. Certes je ne suis pas un gros freineur, mais le transfert a déjà tendance à faire danser l’arrière lorsque l’on attaque un peu, tandis que la fourche s’enfonce. Si personnellement j’apprécie, pas sûr que ce soit du goût de tout le monde. Qui plus est, en utilisation Off Road, ce comportement prend tout son sens pour repousser les limites.

Autre point, la pédale reste agréable à utiliser de par sa force et la pression est contrôlable, mais l’ABS est chatouilleux cette fois. On le désactive volontiers pour profiter d’un plein potentiel convaincant là encore. Évidemment, sur le mouillé, il faudra tester les limites du pneu arrière avant de ce faire, mais nul doute que l’on y gagne. Tout comme on en profite réellement une fois sorti du bitume. Dommage qu’à l’instar du contrôle de traction, la commande de désactivation ne soit pas intégrée sur les commodos (déjà très chargés, certes). Il faut passer par le menu et recommencer à chaque démarrage.

Confort/duo

Niveau suspensions, le réglage d’origine est tout bon pour absorber les déformations de la route d’amplitude importante. On apprécie d’ailleurs de ne pas avoir de remontées particulières, quand bien même la voix chevrote, rien ne scille. La texture de la selle est peu glissante, agréable, tandis que l’assise passager, largement surélevée, profite de poignées amples et bien proportionnées. L’ensemble est confortable, quoi qu’un peu haut en cas de gros freinage. Cette marche importante empêche également de pleinement se reculer. Qu’à cela ne tienne. Damien avant trouvé le confort décevant, mon popotin délicat trouve pour sa part la mousse de bonne densité et très accueillante. On a vu largement pire sur d’autres trails, tandis que nous n’avons pas roulé très longuement (plus de 200 km) pour juger plus précisément de l’accueil.

Pratique

Si je vous ai épargné jusque là les longues descriptions de ce qu’embarque ou non la Zontes 703 F, c’est que Damien avait déjà été très exhaustif. Surtout, rien ne manque autre qu’un limiteur ou régulateur de vitesse électronique dont on se passait jusque là sur les trails de moyenne cylindrée. L’explication technique ? Un accélérateur par câble, tout simplement, qui ne permet pas ce genre de dispositif. S’il vous manque, l’option du régulateur mécanique est possible : cela s’appelle un « Kaoko » (du nom de la marque) ou un Skate Lock (de Beracruise). Par exemple.

Par contre, on retrouve : Le démarrage sans clef, le bouchon de réservoir sans clef, l’ouverture de selle sans clef. Attention au verrouillage de la direction qui sert aussi d’antivol. A la poussette, ça surprend lorsque l’on ne peut plus tourner… Les leviers réglables, les poignées chauffantes, la selle chauffante (vraiment efficaces) ;

Les commandes à la main sont particulièrement chargées de boutons et la bulle demande un appui simple sur l’un d’entre eux, multifonction, avant d’utiliser les flèches haut/bas avant d’être manipulée. Le moteur est si rapide que trouver une position intermédiaire n’est pas évident ! À propos de switch, justement, la commande mise en pleins phares n’a eu de cesse de me faire pester pendant les heures de roulage. Impossible de ne pas se prendre dedans. Incompréhensible qu’une moto si bien pensée, dont les commandes sont produites par l’usine (!) n’ait pas prévu que l’on puisse tenir ses mains proches du commodo… Au mieux, on rabote l’ergot, au pire, on inverse les passages en plein phare et l’appel de phare, histoire de cesser d’en mettre plein la figure en face.

S’il y a peu de place sous la selle, j’ai apprécié de trouver de petits outils dans l’astucieux compartiment arrière gauche répondant visuellement au pot d’échappement niveau forme et volume. De quoi mettre un kit anticrevaison et de petits effets personnels, mais surtout trouver la trousse à outils assez complète. Celle-ci contient d’ailleurs un outil spécial dont l’utilité n’est autre que de pouvoir libérer le premier orifice de l’échappement, condamné par une chicane borgne. Évidemment, l’opération demande une force considérable et l’on perd l’homologation, mais… La tentation peut exister de voir (ou plutôt d’entendre) ce que cela peut donner. Surtout avec la sonorité déjà fort plaisante du pot avec seulement deux sorties actives.

Les jantes sont pourvues d’une valve coudée toujours pratique pour surveiller et gonfler les pneumatiques, tandis que l’on retrouve un capteur de pression intégré mesurant également la température. À première vue, les valeurs sont surprenantes et demanderont à être étalonnées, au moins peut-on les consulter sur la dalle TFT, agréable, lumineuse et bien agencée, tandis que la présentation des informations connaît plusieurs visuels assez stricts pour ne pas verser dans le « trop ». Cet écran permet en théorie d’exploiter une caméra de type dashcam, qui aurait dû faire office de détecteur d’angle mort et d’enregistreur numérique. Les vidéos peuvent effectivement être enregistrées et le dispositif servir de caméra, mais l’exploitation n’est pas encore évidente lors d’un trajet lorsque l’on ne peut pas déclencher la caméra à la demande pour fixer les souvenirs de route.

Conclusion

La moto comme l’adoption d’un nouveau produit (early adopter) est une question de goûts, d’aventure et de prise de risques, souvent calculés. L’aventure, c’est celle que l’ on est prêts à entreprendre comme celle que l’on est prêts à vivre. Quant aux risques, ce sont ceux que l’on peut accepter en matière de choix de vie, de manière de consommer et de manière de rouler. Un risque financier, toujours, mais limité, en l’occurrence. Car pour ce qui est de la sécurité active comme passive, cette Zontes 730 F assure. La qualité des modèles venus de Chine est en hausse constante, nous le voyons à longueur d’essai. Plus qu’un assembleur, Zontes fait d’ailleurs figure de marque à part, créant ses propres solutions et ne lésinant pas sur les investissements. Aussi originale et affirmée que son créateur, la marque aujourd’hui bien établie en France, progresse en proposant de nouvelles cylindrées et un moteur trois cylindres des plus intéressants, pas trop puissant afin de respecter la philosophie du modèle dans lequel il se greffe et de ne pas prendre de risque mécanique.

Restent quelques ajustements à faire en matière d’injection pour plaire au plus grand nombre, notamment en ce qui concerne le mode Sport plus vif, mais confondant parfois agressivité et côté brusque avec sensations et nervosité (on peut apprécier se faire secouer un peu et devoir s’appliquer). Autre point, le moteur semble marquer un creux dans sa montée en régime entre 4 et 6 000 tr/min sur les derniers rapports. Un point pouvant apparaître en adéquation avec l’identité trail et le mode d’exploitation souhaité, mais curieux sur route lorsque l’on ne cravache pas (qu’il est bon de s’amuser à ce guidon et de jouer de la boîte et de la poignée droite !). Surtout, en off road, on apprécie particulièrement le mode moteur E et les qualités de la partie cycle, ainsi, justement que cette zone calme privilégiant le couple. Peut-être qu’en libérant l’échappement, ce phénomène disparaîtrait ? Les mystères de l’homologation, comprenez-vous…

Le freinage, quant à lui, apparaît de qualité. Toujours amusant et efficace, il sollicite peu son électronique et le fait savoir. Les débutants en quête de technologie, d’originalité et de performances, devront donc apprendre à maîtriser cette moto et à assimiler son poids. Voici un modèle pouvant leur être destinée d’un point de vue budget et rapport prix équipement, mais pas forcément idéal si l’on est timoré et facilement impressionnable (injection et poids). Il lui manque très peu pour atteindre le niveau de gestion électronique des Japonaises et des Européennes, tandis que son niveau en équipements, qui n’ont rien de gadget, tance vertement les concurrentes des constructeurs historiques.

Reste à choisir la version, soit une plus routière, plus progressive et plus « Touring », soit une plus vive et plus polyvalente « Adventure », à l’aise dans les chemins et lors de randonnées en pleine nature où elle prend soin de se montrer avenante. Le modèle à roue de 21 pouces avant propose une hauteur supérieure et quelques compromis seulement niveau trajectoire ou maniabilité. Garanties 3 ans pièces et 2 ans main-d’œuvre, les 703 F méritent d’apporter une solution intéressante et originale dans le paysage moto. Surtout, elles correspondent à celles et ceux ne cherchant pas la performance absolue dans les mi-régimes, mais de la rigueur et du fun au prix de quelques concessions plus qu’acceptables. Souvent, il faut bien donner sa chance au produit, notamment pour une moto qui assume ses origines, mais ne les laisse pas deviner.

La fiche technique de la Zontes 703 F