Essai moto QJMOTOR SRK 800

Une bonne surprise !

Moteur 4 cylindres de 778 cm3, 95 ch et 75 Nm, suspensions Marzocchi réglables, freins Brembo, 207 kg pleins faits, 8.599 euros

QJMotor est la marque chinoise qui monte, qui monte en France et à l’international. Après des débuts laborieux lors de son apparition sur le marché français en 2022 seulement, la marque profite d’un nouvel élan grâce à sa reprise en mains par la SIMA et surtout d’un développement hallucinant sur le plan international. Confiants dans le potentiel de ses modèles -et encouragé par la maison mère-, l’importateur disposera cette année de près de 25 références au catalogue.

Parmi elles, une concurrente toute désignée pour la CB 650 R, j’ai nommé la SRK 800. Si j’ai déjà pu expérimenter la version 2024 et celle de 2025 de la sportive SRK 800 RR dont elle dérive étroitement en donnant naissance, pour la première, à la SRK 800 Black Edition et pour la seconde à celle que nous découvrons ensemble, la moto est pour le moins intéressante. Et son cadre aluminium en impose, lui qui constitue une grosse nouveauté pour QJMotor et pour les SRK 800. De fait. Voici l’un des roadsters 2026 avec le physique le plus impressionnant en tout cas.

L'essai vidéo de la QJMotor SRK 800

Découverte

Grand amateur de la catégorie roadster, il est à mon sens deux éléments essentiels : son poids et son caractère. Ensuite vient le prix. Pour le premier paramètre, la moto revendique 207 kg tous pleins faits. Pas si mal pour une Chinoise et relativement équivalent à ce que l’on retrouve sur d'autres roadsters 4 cylindres avoisinant les 800 cm³.

Pour ce qui est du caractère, le bloc de fabrication QJMotor, affiche une puissance de 95 ch et ne saurait être complètement désintéressant, ne serait-ce que par ses caractéristiques très proches de celles du moteur Honda 650 amélioré au niveau cylindrée. La valeur de couple annonce ici 75 Nm à 8 500 tr/min, c’est haut placé et la puissance max arrive à 10 000 tr/min. Intéressant. Assujetti à 3 modes d’exploitation simples et simplement dénommés Rain, Road et Sport, on ne peut les choisir qu’à l’arrêt et via le menu. Une manipulation fastidieuse qu’un simple bouton mode aurait parfaitement exécutée, mais l’électronique en place ne semble pas encore tolérer de changement à la volée. Dommage.

Reste le dernier point : un tarif de 8 599 €. Élevé, il ne laisse aucune place à l’approximation ou à la médiocrité : on est loin du prix d’une moto low cost. Surtout lorsque la SRK 800 affronte aussi bien la très onéreuse CB 650 R e-Clutch à 9 199 € – principalement dans sa version Dark avec le cadre acier et affichée à 6 799 € - que la version 70 kW de la Z900 (affichée 9 999 €). Si l’on ne tient pas compte de l’architecture moteur, mais seulement du positionnement roadster sportif d’environ 95 ch, elle se retrouve même face à la Hornet 750 à seulement 7 990 € ou la GSX-8 S dont le tarif fond à 7 499 € en « promotion » (qui dure, la promotion)... Autre information intéressante, cette SRK est également disponible en version A2, laquelle affiche 35 kW à 6 500 tr/min et un couple maximal de 63 Nm juste un peu plus bas, à 63 Nm.

Alors, est-ce que moto chinoise à tarif premium, cela se retrouve en matière de finition ? Au regard de ce que propose CFMoto aujourd’hui, par exemple, elle est très correcte et n’affiche aucun défaut majeur. Seuls les menus de l’instrumentation ne sont pas réellement sexy ni particulièrement intuitifs, ne se montrant pas toujours clairs, ni toujours bien traduits. Les commodos pourraient être également un peu plus sympas, notamment avec une commande de feux de route ne s’accrochant pas autant dans le gant. Enfin, la peinture des platines repose-pied du modèle d’essai semblait manquer de vernis et marquer au frottement. À surveiller/protéger, donc.

La SRK 800 reprend habilement les codes de nombreuses motos de la production tout en offrant des panneaux latéraux apportant une belle fluidité à la ligne entre le réservoir et la coque arrière. Si ladite coque est particulièrement compacte, stylée sportive, elle n’est pas évidée pour autant et propose des occulteurs en plastique au look moins abouti. Surtout, le nouveau cadre en aluminium fait on ne peut plus sérieux et sa présence visuelle comme celle ressentie est réelle, tandis que l’optique avant ne laisse aucun doute quant à la source d’inspiration, à chercher du côté de la firme d’Akashi. Les écopes du généreux réservoir de 17,5 litres évoquent pour leur part le constructeur autrichien de renom, l’échappement, celui de la sportive d’une marque ailée, l’ensemble est cohérent. Reste un carter moteur droit protégé d’un plastique inhabituel afin de renforcer l’impact visuel également. Soit.

En selle

Le guidon de section variable paraît pratiquement plat. Sa forme est agréable, il est large, mais l’inclinaison de celui du modèle essayé demanderait à pencher un peu plus vers soi. Les pontets courts obligent du coup à tendre les bras pour que les mains trouvent des commandes. Correcte de fabrication, je suis surpris par la texture et le dessin des poignées, assez raides et en relief et pourtant non chauffantes. Le commodo gauche en dit long sur ce que l’on retrouve sur la moto. À commencer par un ride by Wire (accélérateur électronique), deviné grâce à la présence d’un régulateur de vitesse ou encore d’un shifter utilisable à la montée comme à la descente. Les visseries apparentes sont agréables à l’œil et de belle forme et le réservoir profite d’un revêtement original habillant sa base métallique.

Malgré son usage important pour la revêtir, la moto ne fait pas plastique et l’ambiance à bord est sympathique. Digne d’un bon milieu de gamme dirai-je. Les embouts de guidon type « grenade » surprennent par leur taille, tandis que je suis convaincu autant que surpris par la présence d’un maître-cylindre radial Brembo, conjugué avec les étriers M4.32 à la fixation idoine. Tout comme celui de l’embrayage, le levier est réglable en écartement, conférant un agrément certain à leur utilisation et surtout un plaisir supplémentaire à l’utilisation.

À l’image du tableau de bord TFT de 5 pouces, tout est propre et agréable (surtout si l’on a de bons yeux pour ce qui concerne les informations non essentielles), sans fausse note et relativement complet. Enfin tout ou presque, souvenez vous des menus de l’instrumentation cités en point faible un peu plus haut. Le côté sobre confère une ambiance un peu plus sportive que sur le roadster moyen (le pendant motard du français moyen, sûrement) et surtout on se trouve bien aise une fois sur la selle. Pourtant placée à 815 mm de haut, elle est particulièrement relevée dans sa partie arrière, mais profite d’une épaisseur suffisante au niveau de l’arcade, zone où elle se montre assez avenante. Du fait de cette étroitesse, les jambes en mal de longueur n’ont pas à redouter de se retrouver en délicatesse. Pas mal, surtout lorsque l’on s’adresse également à des débutants (version A2).

À propos de jambes, justement, elles ont de la place et ne sont gênées en rien par la forme du réservoir. Les pads de cadre sont bien placés, révélant une étude ergonomique suffisante, tandis que les robustes platines repose-pied, placent de manière sportive le bas du corps, façon commandes reculées vivables au quotidien. De quoi encourager à prendre de l’angle. Les commandes, aux pieds, cette fois, sont bien implantées et de bonne forme, offrant un feeling agréable. Si le design a présidé à l’espace à bord, cette moto est une réussite sur les deux plans et elle dégage quelque chose de différent. Surtout pour une Chinoise. Et en dynamique ?

En ville

À faible allure, l’équilibre général de la moto tout comme la souplesse de son moteur, sa rondeur, permettent de profiter d’une mécanique des plus sympathiques. L’accélérateur se montre à la fois réactif et précis. N’en demeure pas moins que le régime moteur du modèle que j’essaye peine à descendre en dessous de 3 000 tr/min avant de rejoindre tardivement le ralenti. Certes, cela permet des relances plus rapides, apportant un peu de souplesse, mais se montre surprenant de prime abord, surtout une fois le moteur chaud. D’autres motos le font aussi, mais de manière moins marquée. Agile et stable à la fois, la SRK 800 montre un visage très serein et s’appuie sur ses bases solides. Pas sûr que les pneumatiques Pirelli Angel GT soient les plus incisifs du lot, ni les plus confortables, mais ils profitent d’une bonne tenue et d’un niveau de grip appréciable une fois chauds. Surtout, l’amortissement affirme sa bonne qualité avec les réglages d’origine.

Dotée d’un contrôle de traction simple et performant, la SRK 800 met en avant la qualité de sa gestion. Non seulement le seuil de déclenchement est précis, mais il profite en sus d’une action courte optimisant la reprise des gaz en douceur et avec efficacité. Par contre, à l’image du changement de mode, il ne se désactive pas directement au guidon mais par le menu, de manière plus rapide et éventuellement en roulant. Que demander de plus pour assurer sur les surfaces glissantes ou lorsque l’on commence à attaquer sur de petites routes à adhérence précaire ?

Sur route départementale

Agréable en ville, la SRK fait honneur à la catégorie roadster une fois sur route. Sa position de conduite pourtant tranchée est agréable et effectivement relativement sportive. Elle induit de bons appuis et un retour intéressant d’informations dans le guidon. Le train directeur m'apparaît en tout cas de très bonne facture, ce que confirme le premier enchaînement technique de virages. Tatillon et curieux de voir s'il est efficace, je décide de jouer sur le réglage du mono amortisseur, qui demande à être raffermi sur route, notamment afin de mieux encaisser la charge du moteur et de renforcer la précision des trajectoires. Ainsi, on ne redoute plus aucun relief ni bosse prononcée. La rigueur fait partie du package et l’on sent que le cadre aluminium n’est pas étranger à l’affaire. Sa rigidité apporte la possibilité de véritablement basculer voire bousculer la SRK 800 d’un angle sur l’autre. La raison ?

La partie cycle de cette 800 n’est autre que celle d’une sportive, une vraie, si je puis dire et a été développée par des spécialistes du domaine, notamment suite ou retour d’informations fournies par des pilotes de l’écurie officielle engagés en WSS, le championnat du monde Supersport. Optimisée, elle met à profit les retours et se montre rassurante tout en permettant de réellement prendre plaisir à son guidon, sans jamais se poser de question en ce qui concerne la partie cycle, véritablement à jour et à mon sens excellente et fiable dans ses réactions comme dans son retour d’informations, une fois encore. De quoi constituer une excellente surprise et offrir d’exploiter pleinement le moteur, lequel constitue lui aussi une bonne surprise, tout en appelant quelques améliorations. Rome ne s’est pas faite en un jour est il coutume de dire.

Si je n’attendais pas un tel niveau de performances de la part du quatre cylindres, c’est parce que la SRK 800 RR de 2024/2025 dont il dérive n’était pas parvenue à m’offrir le même agrément ni la même énergie communicative. Lui n’était pas doté d’un ride by wire ni de mode de comportement et me semblait plus linéaire tout en étant agréable. Probablement en partie du fait d’une partie cycle moins sympathique aussi, avec le cadre acier véritablement calqué sur celui de la CB 650 R, cadre que l’on retrouve à présent sur la SRK 800 Dark. Lavoisier serait content : dans l’industrie chinoise, vertueuse, rien ne se perd, rien ne se crée, rien tout se transforme. Certes, les vibrations moteur sont très présentes, notamment à partir 6 000 tr/min, mais elles annoncent aussi la montée en puissance à venir, renforcée une fois encore à partir de 8 500 tr/min et allant chercher gaillardement les 10 000 tandis que le shift light incitant à passer le rapport supérieur illumine le tableau de bord. On peut encore tirer durant 1 500 tr/min sur les gaz avant que la rupture n’intervienne ou trouver le bon moment pour shifter et profiter de la présence de cet élément intéressant, utile et agréable également à la descente. Il est d’ailleurs possible de l’utiliser sur presque toute la plage moteur.

Les sensations moteur sont bonnes et surtout, on apprécie le couple suffisamment présent et le bénéfice de la cylindrée supérieure. Voici en tout cas un bloc très agréable à utiliser, avec une réelle personnalité, que l’on ne retrouve pas forcément chez d’autres roadsters 4 cylindres, moins expressifs au niveau échappement notamment et moins vifs dans les montées en régime. Notamment la CB 650 R, on s’en doute. Les trois modes (pour rappel Rain, Road et Sport, sont bien distincts, tandis que le plus expressif des trois convient déjà à tous les usages, avec une poignée réactive et une « nervosité » supérieure, renforçant les envies de jouer du poignet droit, là où le mode Road apporte plus de rondeur et de douceur tout en restant sympathique à exploiter.

Si l’injection apparaît bien calibrée et bien maîtrisée dans l’ensemble, pare deux fois le régime, je me dois de signaler un souci rencontré. Comme l’on dit : pour les archives. Alors que j’avais relâché les gaz lors d’une phase d’action enjouée, le régime est bien légèrement redescendu à la coupure avant de remonter à celui précédemment « enregistré » et de ne plus me laisser la main quelques instants sur le dosage…Suffisamment rare pour être signalé et surveillé, mais surtout pour laisser le temps de débrayer. Bons réflexes requis. Peut-être un rappel involontaire de la vitesse avec le régulateur enclenché par mégarde, auquel cas le commodo serait en cause, tout comme il l’est lorsque l’on se prend très régulièrement dans la commande de phare pour les mettre involontairement là encore.

Sur autoroute

L’essai a été particulièrement instructif, mais court, ne permettant pas de mettre les roues sur l’autoroute. Pour autant, le 140 compteur est rapidement atteint, dès le deux ou troisième rapport, rapports sur lesquels on tire volontiers. La sixième fait office de surmultipliée discrète, ne jouant que peu sur une consommation apparaissant assez élevée, comme en témoigne la réserve rapidement atteinte, aux alentours de 180 km parcourus. La protection, quoique minimale, tient davantage de la bonne déviation de l’air de sur le haut des jambes, tandis que la tête de fourche ne permet pas réellement d’épargner le casque de la pression, davantage des turbulences. On se console donc avec la petite casquette formée par l’habillage du compteur.

Aller se dégourdir le fessier sur l’arrière de la selle est possible, mais on n’y reste pas longtemps pour autant. Les régimes stabilisés font également résonner le guidon, les platines et se déplacer les vibrations jusque dans le réservoir. À mon sens elles ne sont pas gênantes, mais sait-on jamais, se faire chatouiller n’est peut être pas à votre goût. Au moins cela renseigne efficacement sur le régime moteur !

Partie cycle

Marzocchi, de par des éléments issus de l’usine de QJMotor qui les produit, fournit les suspensions de la SRK. On retrouve avec ces éléments entièrement réglables un excellent compromis entre rigueur et confort et pour tout dire une impression de suspensions haut de gamme. L’élément arrière profite même d’une molette de réglage de la précontrainte déportée derrière la platine repose-pied passager droite, donc très accessible, y compris en roulant. Le setting de l’avant nécessitera par contre des outils, sans qu’il ne me soit apparu nécessaire d’y toucher sur les petites routes parfois cabossées ni sur les gros freinages : le syndrome du trail, peut-être.

Si vous vous posez la question de savoir si un cadre aluminium est un argument marketing ou un argument technique, celui-ci est également un beau moyen de se démarquer tant il est mis en valeur de manière intéressante, jusque dans la texture de don revêtement, granuleux. Les roues ne semblent pas particulièrement lourdes, ce que confirme le maniement de la moto, tandis que l’on apprécie un poids final de 207 kg tous pleins faits, preuve qu’il est possible pour les Chinois de contrôler cette valeur et de la rendre tout à fait acceptable : on est au même niveau qu’une CB 650 R ou presque.

Niveau pneumatiques, une fois encore, on profite d’une référence connue et pour cause : les Pirelli Angel GT sont particulièrement datés et remplacés depuis 2019 par les Angel GT II. Nul doute qu’une monte pneumatique moderne et plus sportive siérait à merveille à cette moto, apportant plus de confort et plus de sportivité.

Freinage

Il est rare de se rater lorsque l’on opte pour du Brembo. Au pire, les plaquettes peuvent influer sur la qualité du freinage et son ressenti, mais les étriers M 4.32 officient toujours avec force et précision, surtout une fois reliés à un maître-cylindre de la marque. Ils profitent en tout cas pleinement de disques de 320 mm de diamètre, qui ne sont pas là que pour de la figuration. C’est ici le cas et l’ensemble offre une excellente progressivité et toujours le toucher si agréable des leviers. La réponse est précise, graduée en fonction de la garde fixée, bref, un sans faute pour la route. À l’arrière, le contrôle est bel et bien là, qui permet d’asseoir la moto sans peine. Par contre, les limites de déclenchement de l’ABS sont plus faciles à trouver qu’à l’avant, où l’on conserve une marge importante avant que n’intervienne l’ABS double canal. Si la fourche encaisse la force en s’enfonçant en ligne, elle demeure très rigide sur l’angle et ne subit aucun désagrément ni relevage, l’ensemble offre un feeling de premier ordre au vu du positionnement du matériel dans la gamme. Il y a mieux, certes, mais c’est plus cher et en l’occurrence, c’est bien dimensionné au regard des performances et de la vocation de la moto.

Confort

Curieusement, l’assise est agréable et la position de conduite très peu fatigante. Les efforts physiques à fournir sont ainsi réduits, tandis que les dos fragiles et les poignets délicats composent sans problème avec la position de conduite basculée sur l’avant. Reste simplement à bien orienter le guidon pour que tout tome sous le sens, mais le cintre est en mesure d’offrir ce qu’il faut pour trouver les bonnes marques et son aise : sa forme le permet. Bien évidemment, je vous parle une nouvelle fois ici de l’amortissement, qui travaille fort bien et ménage l’équipage autant que la selle ménage suffisamment le popotin. Bien évidemment, on n’est pas sur une routière, mais le voyage n’est pas à redouter, surtout si l’on évite les lignes droites trop longues… Un roadster, donc.

À ce titre, l’espace passager n’est pas celui qui fait des envieux et l’on est nettement moins bien assis… Aucune largeur, le pouf passager est certes épais, mais aussi bien le manque de possibilité de se tenir que l’emplacement réellement haut ne facilitent pas la cohabitation. Par contre, on profite du paysage ! Au moins cette assise arrière bénéficie-t-elle au conducteur, qui peut se reculer contre le dosseret formé et bien incliné vers l’arrière.

Consommation

Non mesurée, elle m’est apparue assez élevée, mais n’ayant pas refait le plein lors de ce galop d’essai, impossible de vous donner une mesure fiable. D’autant plus que l’instrumentation n’est pas disserte sur ce paramètre : pas d’indication sur l’instantanée ou la moyenne, absente des informations affichées. On se console avec un témoin de réserve, qui peut s’allumer après 160 km parcourus selon mes constatations. De quoi envisager une pointe à plus de 7 l/100 lorsque l’on s’amuse et justement il est possible de sacrément s’amuser au guidon de cette SRK… Lorsque l’on reste raisonnable, la consommation diminue drastiquement.

Pratique

Un roadster a beau être une moto dépouillée, cette version n’en demeure pas moins dotée de quelques artifices devenus aujourd’hui essentiels, au nombre desquels une instrumentation connectée via Bluetooth à un téléphone. L’avantage est multiple et surtout, cela permet de bénéficier d’une reproduction de l’écran de son téléphone directement sur le bloc digital tout en conservant les informations essentielles du compteur. Passer par l’application CarbitRide offre des fonctions avancées et surtout une navigation pilotable plus aisément. L’infodivertissement répond présent. S’il est possible d’enlever la selle arrière, l’emplacement libéré n’est pas suffisant pour laisser quoi que ce soit. Il est uniquement une facilité d’accès aux organes de la moto, au demeurant bien organisés.

Conclusion

Si elle est une bonne surprise pour ce qui est de la qualité de sa partie cycle et du caractère de son moteur, elle l’est moins niveau tarif, cette SRK 800. Proposée à 8 599 €, elle s’intercale entre les roadsters à bicylindre vertical de même puissance ou presque et celle qui lui servit un temps de modèle : la Honda CB 650 R, rare autre roadster actuel à moteur 4 cylindres. Très chère, la Japonaise aux ailes n’est à présent proposée qu’avec la boîte de vitesses e-Clutch et surtout, son moteur est moins intéressant que celui de la QJ, quand bien même toujours aussi rond et feutré, avec une pointe de caractère. Du coup, l'élève est en passe de dépasser le maître sur certains aspects et le constructeur chinois constitue une alternative intéressante, à boite standard et avec plus de muscles, un look très travaillé et de bons équipements. Elle n’est pas tout à fait au niveau des standards japonais ou européens sur certains aspects (notamment l’interface utilisateur), mais la gestion moteur est bonne, tout comme celle du freinage et de ses béquilles électroniques, de qualité et largement suffisantes. Sous la barre des 8 000 €, elle aurait pu être fort judicieuse et aux alentours de 7 500 € réellement sexy, notamment avec sa garantie de 3 ans et ses révisions importantes tous les 12 000 km et ses inspections tous les 6 000. Et afin de lutter contre ses réelles concurrentes, moins chères alors que produites elles aussi en Asie.

En peu de temps, QJMotor est en tout cas parvenu à progresser très fort niveau technique et technologique, mais aussi de manière commerciale. Nombre des ses modèles sont aujourd’hui murs pour le marché français et la SRK 800 en fait partie, qui porte haut et fier l’étendard des roadsters. Quant à en voir rouler sur nos routes…

La fiche technique de la QJmotor SRK 800

Disponibilité / Prix

• Coloris : rouge, bleu/noir
• Prix : 8.599 euros