Essai motos Yamaha Tracer 7 et Tracer 7 GT

Presque dix ans, de nouvelles dents et un nouveau comportement

Bicylindre CP2 de 690 cm3, 73,4 ch et 68 Nm, 203 kg, à partir de 9.999 euros

Un cœur et des roues de roadster, une ergonomie de trail et un accastillage routier, la formule Tracer n’en finit plus de séduire, tandis qu'apparaît la nouvelle version de la 700 du nom. Si l’électronique reste modérée, la liste d’équipement, elle, continue de grimper. Comme le tarif. Alors, standard ou GT, votre Tracer 7 ? Et surtout sont-elles si différentes que cela ?

L'essai vidéo des Yamaha Tracer 7 et Tracer 7 GT 2025

Découverte

L’air de famille entre les Tracer 9 GT, renouvelées récemment et les Tracer 7 2025 se renforce. La face avant semble s’élargir, tandis que les designers maison conservent les codes stylistiques récents tout en les rendant plus agressifs. La protection latérale pourrait ainsi bénéficier des nouveaux « boucliers » de la tête de fourche. Pour le reste, les petites Tracer conservent leurs proportions agréables visuellement et une fois entre les jambes, tandis que la liste des modifications de ce nouveau millésime s’allonge et touche à tous les points, y compris au cadre.

Rendu plus rigide, notamment à la torsion, il s’accompagne d’un bras oscillant asymétrique, redessiné, rallongé et revu, augmentant l’empattement de manière conséquente et le sérieux perçu, tout comme ayant une incidence sur le comportement, tandis que la fourche fournie par KYB, rigidifiée elle aussi, conserve ses 41 mm de diamètre tout en héritant d’un réglage de la détente sur 18 positions, uniquement sur le fourreau droit. Simple, peut être même trop, y compris au niveau d’une esthétique plutôt chiche ne rendant pas forcément justice à la qualité de l’équipement. Par contre, elle hérite de nouveaux étriers de frein, plus esthétiques, à fixation radiale et entendant améliorer le feeling autant que la puissance. Le mono amortisseur arrière, quant à lui, dépend de la version : simple sur la standard, il propose un réglage déporté de la pré contrainte sur la GT, traduisant sa vocation à s’adapter au mieux à la charge (valises et passager).

De quoi en dire long sur le comportement choisi pour la nouvelle petite routière : plus de rigueur, plus de stabilité, plus de sérénité et plus de sportivité, du moins en apparences. La position de conduite, à contrario, est revisitée pour plus de confort et l’ergonomie de selle est revue (elle passe en bi-poste).

L’un des autres gros morceaux est bien entendu la motorisation, qui se devait de passer Euro5. Le bicylindre CP2 retrouvé dans cette partie cycle est logiquement celui découvert il y a peu sur la MT-07 de l’année. Il en reprend l’accélérateur électronique Y-CCT ouvrant l’accès à 3 modes de comportement : Sport, Street et Custom que l’on peut sommairement personnaliser (réponse aux gaz et TCS), notamment au niveau du contrôle de traction, lequel peut être réglé sur 2 niveaux de sensibilité ou désactivé uniquement via le menu de configuration et de nombreux clics sur le nouveau joystick 5 axes : les commodos sont standardisés dans la gamme Yamaha, à l’image de la toujours aussi curieuse commande de clignotants. À propos de curiosité, le Y-AMT, pourtant fort compatible avec une utilisation GT, n’est pas proposé sur la Tracer 7. Allons comprendre la logique...

Plus il y en a et plus c’est cher. C’est donc logiquement que la nouvelle Tracer 7 GT voit son tarif de base s’afficher à 11 499 € contre 9 999 € pour la version « simple ». Cette différence tarifaire s’explique par une paire de valises de 30 litres « en dur » de série et associées au coloris de la moto, la présence d’une béquille centrale ayant nécessité la refonte de sa forme et de celle de l’échappement afin de ménager la garde au sol, tandis que les poignées chauffantes -de taille normale- sont d’origine, gage d’un souci de confort amélioré, tout comme l’assise spécifique, visuellement mieux rembourré et mieux revêtue. La bulle est également spécifique, qui prend de l’épaisseur afin de moins vibrer et de mieux résister à la pression de l’air tout en prenant de la hauteur (90 mm), plus couvrante et réglable en hauteur sur 60 mm.

En contrepartie, le poids est revu à la hausse : +5 kg pour la standard, qui passe de 198 à 203 kg et 212 contre 202 kg pour la GT. Encore une fois et à l’image de ce que nous avons constaté sur la 9 GT et 9 GT+, Yamaha amplifie ses modèles au détriment du poids, changeant en cela la philosophie même de ses modèles, tandis je me demande déjà si les effets d’Euro5+ seront similaires à ceux observés sur le 3 cylindres...

En selle

Pour une fois, cette rubrique porte concrètement sur la forme de la selle. Ou plutôt des selles, à présent. Ce qui change le look de la moto apporte également plus de place à l’avant. L’assise devient ainsi plus plate et mieux taillée, notamment au niveau de l’arcade, améliorant l’accessibilité malgré les valeurs affichées. Surtout, elle demeure réglable en hauteur entre 830 et 850 mm sur la standard et entre 845 et 865 mm sur la GT, laquelle propose logiquement une assise plus haute du fait du rembourrage supérieur et du design de la selle spécifique. Devant, on retrouve une position agréable permettant de placer efficacement les mains sur le guidon. Plus confortable en position basse, où le bassin guide volontiers les évolutions, elle favorise des appuis plus importants et des bras plus plongeants sur le guidon une fois relevée de 20 mm. En ce sens, la GT propose une posture plus dominante, du fait des pontets toujours à la même hauteur et relevés de 30 mm par rapport au millésime précédent. Les mains sont également plus écartées que par le passé, toujours sans excès.

Derrière, la selle constitue un dosseret conducteur « naturel » permettant de bien se caler. L’agrément de la place passager est augmenté au moyen de poignées de maintien type cornes de vache mieux intégrées, les repose-pieds remplacés notamment sur la GT où ils sont plus filtrants. La selle arrière se montre également plus accueillante, du moins mieux rembourrée en apparence. La forme du réservoir est plus avenante tout en conservant une contenance élevée de 19 litres.

Enfin, l’instrumentation digitale de 5’ intégrée de manière agréable est surmontée d’une casquette, mais produit un effet miroir, notamment dans sa partie inférieure reflétant le guidon rehaussé. Dommage. Le fond blanc est plus clément avec ce phénomène que le fond noir, plus agréable pourtant à mon sens en matière de lisibilité. Jambes et pieds adoptent une posture repliant les genoux, qui plongent légèrement tandis que l’ancrage des repose-pieds est suffisamment haut. Le pouce aura de quoi jouer du bouton en exploitant les nouvelles commandes, laissant à l’index l’opportunité de gérer le pas du régulateur de vitesse (km/h par km/h ou 10 km/h par 10 km/h quand appui long). Si le levier de frein est réglable en écartement, ce n’est pas le cas de celui d’embrayage, heureusement assisté et souple.

Contact

L’initialisation rapide de l’instrumentation laisse place au ronronnement discret du bicylindre calé à 270°. Agréable de présentation, sobre, l’instrumentation plus généreuse et plus luxueuse réclame que l’on configure à l’arrêt le peu de paramètres disponibles. Idem si l’on souhaite désactiver le contrôle de traction, de manière assez laborieuse, avouons-le. Classique, le bouton Mode opte rapidement entre l’un des trois comportements disponibles, chacun étant particulièrement marqué. Dommage que l’on ne puisse définitivement désactiver le DTC sur le mode personnalisable. À ce titre, les écrans de présentation sont d’abord sobres avant de se montrer plus explicites et visuels, avec des illustrations, la logique aurait été de faire l’inverse, surtout lorsque la redondance entre les opérations de configuration est de mise. Un bon écran ne fait pas tout. Les vibrations commencent déjà à communiquer leur fourmillement. On les retrouve principalement dans le guidon. Elles gagnent la selle à mi-régimes et sont sensibles en permanence.

En ville

Les bas régimes sont bien remplis et le moteur très souple. Plus vive du fait de son moindre poids et de sa répartition des masses plus favorable en l’absence de valises et de kilos superflus, la standard se manie sans effort et fait montre d’une bonne énergie, là où la GT se pose littéralement et affiche clame et douceur. Toutes deux jouent aisément sur le couple et sur la souplesse du CP2, capable de reprendre dès les 2 000 tr/min jusque sur le 4e rapport, tandis que la 5 et la 6 attendent la barre fatidique des 50 pour se montrer plus aise. Globalement, ce n’est pas en agglomération que l’on usera les rapports supérieurs ni le moteur, lequel peut amplement se contenter des mi-régimes, la première poussant jusqu’aux allures routières avec emphase. Sur la Standard toujours. La GT est une fois encore moins expressive, mais tout aussi naturelle à manier. L’impression de poids séparant ces deux modèles est par contre supérieure aux 10 kg affichés dans la réalité. Au moins, la Tracer 7 tourne-t-elle court et de manière stable, profitant une fois encore de la bonne maîtrise de l’injection et de l’accélérateur sans câble. De quoi permettre de ne jamais solliciter le contrôle de traction sur le sec, même en accélérant fort. L’avant peut par contre s’alléger. Par contre, il convient d’éviter tant que faire se peut de rouler longuement sur les pavés : on sent la raideur de l’amortissement, peu compensée par la carcasse pourtant souple et confortable des Michelin Road 6 GT.

Sur autoroute

L’on aurait pu croire que l’autoroute serait un axe privilégié pour une routière, fut-elle sportive. Il n’en est rien. D’une part, l’assise demeure ferme et d’autre part, la protection offerte par la bulle de la version standard n’est pas suffisante pour épargner les épaules ni le torse d’un flux d’air se refermant sur le cône induit par sa forme. Une bulle certes relevable en hauteur, mais jamais pleinement protectrice, contrairement aux pare mains, très efficaces. Le « pare brise » de la version GT, plus rigide et plus évasé, améliore les choses, mais laisse toujours passer l’air. La pression est bien limitée, tandis que l’on voit au-dessus de la crête supérieure de la bulle. Le mécanisme de réglage n’est ni réellement pratique ni réellement intuitif : il se déverrouille et verrouille au moyen d’une tige transversale presque impossible à manipuler en roulant, que l’on pousse ou tire. Soit. Cela dit, au vu du changement ressenti entre les deux positions extrêmes, on s’en passe et l’on peut évoluer bulle basse, notamment afin d’éviter un éventuel louvoiement à haute vitesse induit par la bagagerie et/ou un vent latéral. Enfin, la position des jambes n’est pas idéale pour un long trajet sans mobiliser les muscles. Par contre, le moteur continue de ronronner sur le dernier rapport, confortablement installé dans une zone intermédiaire offrant souplesse de reprise et réactivité. L’occasion d’enclencher le régulateur de vitesse se présente rapidement, tant la manœuvre est aisée et l’efficacité au rendez-vous. Il se coupe à la moindre intervention sur l’accélérateur ou le frein et se rappelle en une touche sur la languette (Res). L’ergonomie est impeccable et le dispositif pratique.

Départementales

Terrain de jeu favori des rouleurs à la recherche de bonnes sensations, le réseau secondaire traite différemment la Tracer en fonction de son état. Là encore, il est question de fermeté d’amortissement, faisant ressortir la bonne qualité des éléments et le choix de tarage de suspensions ferme sur la standard comme sur la GT. Pour autant, la seconde, plus lourde, encaisse mieux les petits chocs et les remonte moins dans le dos ou les bras. En contrepartie, elle perd en garde au sol. La nouvelle béquille centrale prive toujours de prendre autant d’angle qu’avec le modèle de base, tandis que son pied et même son support viennent à frotter à gauche. Dommage. Pour autant la « rouge » du jour penche plus rapidement, plus aisément et plus vigoureusement, mais c’est cette fois l’ergot de béquille latérale qui constitue la limite. Il y a de la marge : les ergots sous les repose-pieds ont averti depuis un petit centimètre ou deux que l’on approchait de la quotte limite.

Plus rigide, bien plus rigoureuse une nouvelle fois, la Tracer 7 adopte un comportement dynamique zélé et exempt de mouvements parasites tant que l’on ne se fait pas surprendre par une bosse. Dès lors, on encaisse fort tout en reprenant adhérence et rythme aussi naturellement que possible. Lors de cet essai de près de 300 km, seules 3 alertes : une de l’arrière et deux de l’avant, auront permis de constater ce phénomène de manque d’amorti, mais jamais le confort attendu sur une voyageuse n’est apparu sur la standard, rappelant que la GT marque quelques points supplémentaires sur ce point, sans jamais non plus parvenir à parfaitement contenter. Surtout, ses relances moteur paraissent bien plus douces et contenues. En cause, le poids, la prise au vent des amples valises (à même de contenir un casque intégral), la protection supérieure, mais aussi le comportement moteur particulièrement modifié. Bien plus linéaire dans ses réponses et dans ses réactions, il lisse les montées en régime et gagne en efficacité comme en agrément de conduite ce qu’il perd en « facteur fun ».

S’il en reste du peps sur la plus légère des deux, mis à part la zone des 3 500 tr/min où le moteur marque une courte pause, cet excitant petit côté excité est discret tandis que la soudaine maturité fait sentir des montées régulières en couple comme en puissance. Tout est toujours là, seule la manière de s’exprimer change, ce qu’apprécieront les plus matures d’entre nous, tandis que les nouveaux permis (A2), profiteront pleinement du phénomène. Yamaha se tirerait une balle dans le pied en modifiant la personnalité de son CP2 ? Non, mais la marque encourage à opter pour un échappement plus expressif renforçant les sensations, surtout si l’on n’est pas assez sensible aux charmes de la nouvelle mécanique. La boîte de vitesses, bien entendu reprise à la nouvelle MT-07, adopte la nouvelle dentition et les modifications apportées sur le roadster. Elle est douce et performante, conserve les mêmes rapports et offre des performances largement suffisantes pour dépasser les 200 km/h sur autoroute allemande dès le cinquième rapport. Du coup, on surveille également le freinage !

Freinage

Justement, ce point évolue de manière tangible. D’une part, la commande à la main : axiale, elle demeure simple dans sa définition, semble allégée et propose de piloter deux étriers à fixation radiale (une nouveauté, donc) entièrement revus et fixés sur des pieds de fourche logiquement différents. Plus sérieux, plus légers de ligne, l’ensemble conserve les deux « étoiles » symbolisant les étriers Yamaha. Des éléments très efficaces et pertinents sur les gros freinages permis par les disques de 298 mm à présent ronds, tandis que les pneumatiques encaissent parfaitement et font montre d’un excellent Grip. Un manque de progressivité dans la réaction peut être notée sur les gros freinages, à mi-course du levier lorsqu’il est réglé en écartement intermédiaire à supérieur, avec une possibilité de blocage et donc de déclenchement de l’ABS. Celui-ci est particulièrement efficace et raccourcit drastiquement les distances d’arrêt. On peut également trouver comment lever la roue arrière sans même le déclencher.

Voici une belle évolution que seule contraste la commande aux pieds, moins fine et pouvant occasionner des mouvements, lorsqu’utilisée sur l’angle. Un phénomène amenuisé par la nouvelle géométrie, plus longue, évitant qu’il ne s’amplifie tout en rappelant que la Tracer 7 n’est pas dotée de centrale inertielle ni d’ABS actif sur l’angle, réservés tous deux à la Tracer 9 et logiquement plus onéreux. Au moins une fonction d’avertissement de freinage d’urgence, désactivable du fait de l’agacement pouvant être produit, est implémentée. Elle augmente l’attention portée sur la moto lorsque l’on déclenche l’ABS ou ralentit très fortement. De quoi limiter les risques de collision, par l’arrière principalement.

Confort

Vous l’aurez compris au fil de cet essai, le confort est une notion toute relative sur cette moto. Du moins celui des suspensions. Et celui de la selle de la version standard. L’assise de la GT est meilleure en matière de surface ou d’amorti, c’est un fait, mais elle en devient plus large et plus haute, ce qui pénalise les moins bien lotis en longueur de jambe. Elle peut appuyer légèrement à l’intérieur des cuisses du fait d’une arcade plus large tout en restant ferme. 1,70 m me semble le minimum syndical acceptable. Pour poser les pieds au sol. Elle est également « vivante », au sens vibrante et donc expressive mécaniquement. Pour le reste, les Michelin Road 6 compensent efficacement sur les bons revêtements et seuls les reliefs importants sur la route remontent copieusement dans le guidon ou le fessier.

Au moins, la place avant se trouve bien épargnée de la pression de l’air. Seul reste un flux latéral pouvant induire quelques turbulences sur le buste et un flux d’air au niveau des épaules sur la version standard. La GT améliore la protection, mais ne fait pas de miracle, faute de largeur à sa base. Au moins, on respire derrière la bulle et c’est agréable, mais le casque peut devenir sonore du fait de remontées d’air. Bouchons d’oreille recommandés sur les longs trajets. Enfin, on apprécie les protège-mains efficaces, de bonne forme et suffisants par beau temps. Dernier point, la position de conduite est agréable pour le haut du corps, moins pour les jambes, repliées sur long trajet et demandant un peu de répit ou d’action.

Duo

La place passager a été entièrement revue grâce à l’adoption d’une assise indépendante. L’espace offert est plus intéressant que par le passé, mais toujours compact. Dominante, par contre, elle place haut et permet de surveiller la route et d’en profiter si l’on est d’un petit gabarit, mais place bas et près du carénage les nouvelles poignées. Trop pour une prise en main optimale à mon sens. Étroite, à l’image de la coque arrière, la selle accueille préférentiellement un fessier modeste et pourtant bien rembourré pour compenser la mousse assez raide. La GT offre là encore plus d’épaisseur et un toucher plus agréable, tandis que l’amortissement réglable en précontrainte améliore le duo. Voyager à deux est donc préférable sur la version la mieux équipée. Quitte à prendre pas mal d’air derrière.

Consommation

Avec son réservoir de 19 litres, la nouvelle Tracer 7 offre une autonomie de près de 350 km. Impressionnante de sobriété, elle met à profit le couple bien plus exploitable et ne forçant pas à aller chercher les tours, limitant conséquemment l’appétit du moteur tandis que l’on évolue volontiers en 5 ou en 6 hors agglomération. La consommation instantanée en est surprenante et ne dépasse que rarement les 5 l/100 km. En phase d’action, on flirte avec les 5,7 l/100 de moyenne tout en parvenant à contenir la valeur aux alentours de 4,7 l/100 km en conduite mixte.

Pratique

Les aspects pratiques sont limités, mais intéressants. On retrouve d’origine une prise USB C côté gauche du cockpit, tandis que le côté droit peut adopter une prise 12 V optionnelle. Le guidon, de section variable, relevé, offre des points d’accroche pour un support téléphone, lequel sera exploité par l’instrumentation connectée afin d’afficher nativement la navigation GPS sous forme de carte ou d’indication virage par virage. Garmin Street Cross, gratuitement disponible pour les modèles compatibles (y compris millésimes précédents), est intégré à l’application My Ride de Yamaha. Les indications sont claires, mais mon expérience n’a pas été concluante, faute de réactivité et de fluidité de l’affichage, souvent perdu ou à côté de la plaque, pardon, de la trace. Dommage. Peut être du fait d’un téléphone placé sous la selle passager où l’on dispose d’un petit espace. On y accède par la serrure encaissée, mais exploitable placée sur le côté gauche, à l’aplomb de la selle.

Conclusion

Tracer 7 et Tracer 7 GT sont deux motos disposant exactement de la même base, mais distinctes dans leur comportement dynamique. La seconde paraît plus posée, plus lourde et moins réactive que la première, notamment d’un point de vue moteur. Le CP2 encaisse logiquement les 10 kg supplémentaires, du haut de ses 54 kW (environ 74 ch), lesquels ont davantage à emmener avec une prise au vent plus importante si l’on utilise les valises, sans compter la bulle plus imposante. On peut certes lui reprocher son manque d’aspérités, lui qui est devenu moins tonitruant au fil des évolutions, mais il est à présent d’une efficience et d’une efficacité redoutables, tout comme la partie cycle. Certes, on aurait pu faire plus léger, notamment en adoptant les nouvelles jantes « Spin Forged » de la MT), mais le poids des roues est ici utile aux dires des développeurs.

Équilibrée, bien dosée, parfaitement dosable et toujours prompte à en remontrer, la Tracer 7 2025 est le modèle de la maturité rendant cette version particulièrement séduisante et attractive. Lui reste à simplifier ses menus visuels et peut être la manière de désactiver son contrôle de traction, à optimiser une nouvelle fois son amortissement et à contenir son tarif pour continuer de séduire un marché en pleine révolution. Ce millésime 2025 subit de très nombreuses modifications dont j’ai particulièrement apprécié le cumul, rendant la Tracer 7 plus rigoureuse, plus stable (une nouvelle fois), bien suspendue malgré une certaine sécheresse sur les petits chocs de bonne amplitude, compensable par des réglages succincts. LA nouveauté 2025 est fort agréable niveau comportement moteur, lequel est si bien rempli qu’on lui trouve tous les charmes possibles. De fait, il semble ne manquer qu’un shifter bi-directionnel d’origine sur la GT pour que la panoplie soit complète et surtout, une navigation GPS plus efficace. Yamaha n’a curieusement pas jugé bon de doter sa routière d’une transmission automatique Y-AMT, pourtant judicieuse au regard de sa vocation et de sa prestation.

Face à ces deux versions de Tracer, les productions chinoises n’ont pas encore d’équivalent, tandis que seule la séduisante, mais moins rigoureuse Triumph Tiger 660 (9 695 €) semble évidente à placer en face de la nouveauté, ainsi que la vieillissante mécaniquement parlant, mais toujours efficace Versys 650 (8 299 €). Si l’on peut évoquer BMW, avec la F900 XR (à partir de 12 200 €) ou encore Triumph avec la Tiger 800 Sport (12 295 €), elles sont plus puissantes et ne disposent pas de valises d’origine. Mieux motorisées, mais tout autant compatibles avec le bridage A2 que promptes à venir chasser sur les terres de la Tacer 9 GT cette fois, ces deux modèles constituent un pas en avant en matière de qualité de prestation et d’équipement, notamment en matière de suspensions.

La fiche technique des Yamaha Tracer 7 et Tracer 7 GT

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Météo : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : -

Disponibilité / prix

• Coloris standard : Noir, rouge
• Prix standard : 9.999 euros

• Coloris GT : noir, gris/bleu
• Prix GT : 11.499 euros