Essai moto Voge DS800X Rally

La Ténéré peut se faire du souci !

Bicylindre en ligne KEL800 de 798 cm3, 95,2 ch et 81 Nm, suspensions KYB réglables, freins Nissin, 213 kg, 8.995 euros

Il y a des trails qui sont uniques et d’autres qui se ressemblent. Cette Voge DS800X Rally ressemble à sa cible, la Ténéré 700 et propose un rapport prestations - prix imbattable sur le segment. Est-ce que cela vaut le coup de craquer ? Éléments de réponse.

En voyant la meule de loin, je me dis que c’est une Yamaha Ténéré 700. Ils ne se sont pas foulés chez Voge, avec la silhouette dessinée par ces carénages de flanc et une fourche dorée. Les cercles de roues sont aussi de la même couleur que sur certaines versions de la Yamaha. En m’approchant, je remarque que la boucle arrière est soudée ! Mêmes économies que sur la Japonaise… En cas de tonneaux, faudra changer le cadre. Bon, elle est aussi beaucoup moins chère : 8 995 €. Oui, vous avez bien lu. En 2025, une Ténéré de base s’échange contre 11 199 €. Là, même si la Voge est moins bien, on la considère. Et ça n’est même pas sûr qu’elle soit moins bien, en fait et la liste des options est longue, longue, longue…

Essai vidéo de la Voge DS800X Rally

Découverte

Nissin, Kayaba, ça fait de beaux périphériques, mais ça ne fait pas tout. Le représentant de la marque nous explique que cette moto a une fourche haut de gamme (dans le segment « route »). Très bien, on va vérifier. Et sinon, comment est)-elle développée ? Le dossier de presse met en avant 12 000 km de test à travers le désert de Gobi. Encore heureux qu’ils les testent, les motos. Parce qu’avant celle-ci, ce n’était pas le cas ?

Trêve de sarcasme, nous voilà en face d’une moto bien dessinée et fonctionnelle. On découvre de nombreuses options : crash-bar, sabot moteur alu, béquille centrale, poignée et selle chauffante, pare-mains, feux additionnels, sélecteur et pédale rabattable, on ne vous fait pas la liste, mais tout y est, sauf une bulle réglable par mécanisme (deux positions de vis sont disponibles). Exit aussi le régulateur de vitesse et la possibilité d’un quickshifter (annoncé à venir en option).

Quand on l’inspecte, difficile d’y trouver à redire. Les plastiques rendent bien, les câbles sont proprement passés au guidon et les flancs ne dégoulinent pas de durites en tout genre. Bravo, Voge, c’est une belle moto ! Pour le prix, on a même le droit à des protège carters en plastique. Toujours pratique pour le tout-terrain. Quand on retire la selle du passager via la serrure prévue à cet effet, on trouve deux clés Allen. Maigre butin. Sous la selle du pilote, on trouve la batterie, relai de démarreur et boîte à fusibles. Le tout est particulièrement bien organisé, digne des grandes marques européennes et japonaises.

En selle

Accueillis par l’écran TFT vertical, on s’y retrouve facilement. Le pavé directionnel à gauche qui ressemble au commodo KTM permet de naviguer dans les menus facilement. Reste que la logique n’est pas aussi intuitive et optimisée que sur les Européennes, mais tout reste fonctionnel (encore heureux). Le contrôle de traction comme l’ABS sont déconnectables, mais seulement à l’arrêt. Comme souvent, dès qu’on coupe le contact, on revient aux paramètres d’origine de « sécurité ». Pas sympa pour le motard expérimenté !

Le confort n’est pas en reste avec une selle large et bien agréable. Les 850 mm de hauteur pourront être dissuasifs, mais l’échancrure facilite l’accès au sol pour mes 1m80. Chauffant en prime, l’ensemble nous a laissé un très bon souvenir. Autres attentions : rétroviseurs rabattables et la présence d’un amortisseur de direction rotatif bien intégré entre les pontets.

Départementales

C’est sur le réseau secondaire que nous faisons notre premier arrêt. Le contrôle de traction est insupportable et couple l’accélération à chaque petite bosse. Une fois désactivé, on commence enfin à conduire. Avec 95 ch sous le réservoir, l’excitation est au rendez-vous ! Le calage à 270 ° du 798 cm3 donne du répondant dès les mi-régimes et jusqu’à 9 000 tr/min, où se trouve sa puissance max de 95 ch. Côté couple, on dispose de 81 Nm au mieux, à 6 500 tr/min. Vu que la Ténéré 2025 a pris un sacré coup d’arrêt en termes de puissance ressentie, on se dit que cette Voge est au niveau. Par contre à côté d’un bloc KTM, la Chinoise peinera à procurer autant de sensations.

C’est d’ailleurs une motorisation « 100 % Voge », nous a-t-on affirmé. En effet, les cotes moteur de 84 x 72 mm ne correspondent à aucun bloc connu. Au Repaire des Motards, on pense que ce bloc s’est forcément inspiré de la production actuelle, mais il a visiblement été nettement développé ou redéveloppé par Voge.

En dynamique, elle est facile à placer et se pilote avec confiance. Fine à l’entrejambe, elle bénéficie d’un gabarit ressenti bien inférieur à ce qu’on pouvait présager sur le papier, notamment son réservoir annoncé à 24 litres. Les 230 et quelques kilos (213 kg sans carburant) ne sont pas pénalisants dès qu’on roule. Voge semble avoir concentré ses efforts sur la stabilité en conservant une bonne agilité ressentie pour la catégorie.

Chemins et terre

Nous voilà partis pour la montée du Parpaillon, bien connue de tous dans la région. Si le tunnel est fermé, il est possible de grimper plusieurs dizaines de kilomètres de pistes rocailleuses.

Étonné par la légèreté ressentie, on est aussi particulièrement bien suspendu. Après quelques réglages, notamment de précharge, on roule encore plus vite sur les larges pistes et la moto ne bronche pas ! Elle donne une confiance remarquable, ce qui vaut mention, puisque ce n’est pas toujours le cas dans la catégorie, à cause du poids. Évidemment, les évolutions à basse vitesse sont plus incertaines tant que l’effet gyroscopique n’est pas là (alors que les kilos, oui), mais c’est une moto qui ne demande qu’à voyager par les pistes. Une bonne baroudeuse !

Lors de nos essais, quelques petits sauts ont mis en lumière la douceur avec laquelle la brêle se réceptionne. Sur un gros trou, nous avons un peu tassé les roulements de colonne, ce qui a fait prendre un très léger jeu. Les motos ayant moins de 1 000 km, il est prévu de vérifier le serrage de la colonne à la première révision, comme sur toutes les motos neuves.

Annoncée comme future option, c’est bien le quickshifter qui manque, d’autant plus sur terre. L’expérience de conduite en aurait été améliorée. De mon côté, j’estime qu’elle gagnerait aussi à s’alléger, car si le poids ne se sent pas en dynamique, il revient à la première gamelle.

En ville

Ce n’est pas la vocation première d’un trail, mais les évolutions en ville sont plutôt aisées. Comme on embarque 24 litres de carburant, le poids à plein est dans les 230-235 kg, ce qui n’est pas négligeable. Les manœuvres restent abordables sauf pour le rayon de braquage, qui, combiné à la hauteur de selle, met en difficulté même les plus grands.

La course de la pédale de frein est trop importante à notre goût. Dommage quand on évolue en ville, mais son efficacité est bonne. Pour un usage urbain, la moto reste maniable malgré sa roue avant de 21 pouces, sans doute aidée par les pneus Pirelli Scorpion Rally STR qui tiennent toujours aussi bien sur le sec.

Autre point de vigilance, la chauffe du moteur. Les conditions d’essai n’ont pas mis en évidence une gêne particulière, mais plus les normes avancent, plus les motos chauffent. Il n’a pas été rare de voir le liquide de refroidissement à 105 °C malgré une température extérieure de 20 °C.

Autoroute et voies rapides

À 130 km/h, le moulin tourne entre 4 et 5 000 tr/min. Agréable pour cruiser, mais pas non plus le tracteur idéal pour le Paris – Marseille. Ça tombe bien elle n’a pas été conçue pour ça. La protection reste bonne malgré une bulle plutôt fine d’apparence, mais très verticale. Les jambes et pieds restent exposés aux projections, comme c’est souvent le cas sur les motos du segment, sans que cela soit moins bien que sur la concurrence (sauf peut-être les KTM et la CFMoto 800 MT-X avec le réservoir qui descend bien bas ?).

Les déflecteurs et les pare-mains lui confèrent de bonnes aptitudes de voyage, tout comme les poignées et la selle chauffante. Les repose-pieds sont garnis de caoutchouc (vissés) pour amortir les vibrations, qu’on peut retirer au besoin pour avoir du grip. L’inventaire serait complet avec un régulateur de vitesse ! Pour nous consoler, on trouve au tableau de bord les capteurs de pression des pneus, mais l’info n’est pas accessible d’un coup d’œil sur l’écran d’accueil. Dommage.

Partie cycle

Autour du treillis tubulaire, la boucle arrière est soudée et c’est bien le seul bémol de l’ensemble. Les suspensions Kayaba sont assurément de qualité et les réglages offrent de quoi rouler chargé, confort, ou sportif selon les terrains. Tout est réglable intégralement, y compris la précharge de la fourche. Les débattements de 207 mm à l’avant et de 190 mm à l’arrière offrent 220 mm de garde au sol. Le bras oscillant en aluminium porte l’empattement à 1 586 mm, dans la norme pour un trail de la catégorie. Résultat : une moto stable, mais qui reste capable de corriger sa trajectoire facilement, donc capable de faire des pistes engagées.

Freinage

Équipée de deux étriers Nissin à fixation radiale, le frein avant est parfaitement dimensionné pour les efforts demandés. La prise du levier (réglable) est efficace et rassurante. À l’arrière en revanche, on regrette une course un peu longue avant l’attaque, mais le frein reste bien présent. Un sans-faute !

Le système ABS se déclenche parfois un peu vite et la désactivation trahit une logique qui vient de loin : il faut désactiver l’ABS complètement d’abord, pour ensuite ne réactiver que l’avant. On a vu plus intuitif (et plus rapide).

Confort / duo

Cet essai n’a pas permis de tester le duo, mais on peut dire qu’il est prévu. Le passager ne devrait pas avoir les jambes trop repliées, mais sa selle n’est pas très longue et le top-case pourrait ne pas lui laisser trop de place quand installé. Un futur comparatif permettra de tirer cela au clair.

Sur la grosse centaine de kilomètres parcourus, le confort était bon et nous n’avons pas identifié de souci particulier. Nous n’avons en revanche pas fait de très longs trajets sans descendre de la moto. Les commandes, tout comme la selle et les suspensions, offrent un excellent compromis. Les vibrations du moteur nous ont paru bien dissimulées.

Consommation

Si une mesure précise n’a pas été possible, le tableau de bord indiquait une consommation entre 5,3 L et 5,7 L/100 km. Une consommation qui reste dans les clous, possiblement un peu plus élevée que sur les moteurs japonais, à confirmer dans un prochain comparatif.

Conclusion

Avec une machine en tous points performante et suréquipée, Voge attaque un segment déjà bien établi avec d’excellents arguments, même contre les concurrentes chinoises, comme la CFMoto 800 MT-X (9 999 €) et la Kove 800X Pro (9 999 €), même si leur bloc moteur très inspiré KTM en fait des machines plus nerveuses. En ce qui concerne les marques établies comme la Suzuki V-Strom 800DE (11 799 €, promo en cours) et la Honda Transalp (10 799 €, promo en cours), elles demeurent beaucoup plus chères et moins équipées en ce qui concerne la Honda. Si l’image de marque est importante, dans les faits, Voge propose 3 ans de garantie pièces et main-d’œuvre.

Seul point noir, l’intervalle d’entretien tous les 6 000 km et la réputation de l’importateur DIP, qui n’est pas toujours au beau fixe. Illustration lors de cette présentation avec des informations contradictoires : on nous a confirmé que la moto était A2 avec intervalle d’entretien de 10 000 km, alors qu’après vérification, la moto n’est pas encore disponible en version A2 et que son intervalle de révisions est de 6 000 km. Idem sur le site internet qui promet une centrale inertielle, alors que la moto n’en dispose pas. Malgré ces approximations, la Voge DS800X Rally pourrait bien être le meilleur rapport prestations / prix du segment et même l’une des meilleures tout court. On a hâte de la tester en comparatif !

La fiche technique de la Voge DS 800X Rally

Disponibilité/prix

• Coloris : bleu / blanc, noir, noir / jaune.
• Prix : 8 995 €
• Disponibilité : août 2025

Équipements de série

Équipement essayeur

• Casque Nishua Enduro Carbon
• Gants Five TFX4
• Ensemble Dainese Springbok
• Chaussures TCX GTX 3 Infinity