Essai moto Kove 800X Pro

L'essentiel du trail (premium)

Bicylindre en ligne de 799 cm3, 94,5 ch et 80 Nm, 190 pleins faits, 9.999 euros

Si pour une raison improbable, vous vous êtes déjà demandé ce que donnerait le croisement visuel entre une Africa Twin et une Zero DSR-X, avec une philosophie proche d’une Ténéré 700, mais en mieux et en plus chinois, voici un élément de réponse...

Évidemment, dit de la sorte, ça n’a pas l’air sexy, mais une fois la Kove 800X Pro devant les yeux, on apprécie l’impression de légèreté ressentie confirmée par l’annonce des 190 kg en ordre de marche (!), les volumes réduits et séduisants de cette moto très inspirée et les belles pièces affichées, à l’image des tés de fourche dont l’élément inférieur accueille un amortisseur de direction.

L'essai vidéo de la Kove 800X Pro

Découverte

Voulue évolutive et optionnable, la 800X Pro ne propose pas de pare mains d’origine et affiche de simples rétroviseurs montés sur rotules (qui semblent se dérégler sur certains modèles), une bulle sobre, plutôt courte et surtout fixe, un petit sabot moteur partiellement couvrant et des pare flancs bienvenus. Enfin, on apprécie une platine arrière à squelette tubulaire du meilleur effet. La seule béquille, latérale, n’est pas retenue par un astucieux caoutchouc, contrairement à ce que l’on retrouve sur la Rally, mais on devine qu’il y a de l’idée pour cette moto et que d’autres déclinaisons sont à suivre. Notamment une version plus endurisante et mieux équipée en suspensions et équipements de protection, dénommée fort logiquement 800X Rally et adoptant les suspensions de ladite 450 Rally à débattement de 270 mm contre 240 mm sur la standard (et fourni par Kayaba/KYB). La Pro, pour sa part, n’a pas besoin de faire la chasse au poids. Elle propose ainsi deux disques de frein avant, un cadre acier d’un seul tenant avec la boucle arrière soudée, des jantes tubeless Akron à rayon excentrique.

Surtout, son moteur bicylindre parallèle donne à réfléchir quant à ses caractéristiques. Calé à 285°, fort de 799 cm³ et 95 ch (69,5 kW), il profite de deux modes de conduite : Eco et Sport, mais ne propose aucun Ride By Wire. L’interrogation est grande quant à la provenance de ce moteur. D’aucuns y voient une origine KTM de par son aspect extérieur identique ou presque (à quelques détails et carters près) à celui du LC8 C de la 790, ses caractéristiques et l’on envisage même une production chez CFMOTO, motoriste pour de nombreuses entreprises chinoises ou assimilées, tandis que la marque revendique une conception originale et un développement interne. Soit. La vérité se trouve vraisemblablement entre les deux, avec peut-être des changements internes, tout en sachant que l’aspect comme les caractéristiques du twin sont valorisantes. Et pour cause.

À 9 999 €, le modèle que j’ai sous les yeux est en tout cas bien fini, propre et équipé de manière intelligente et sobre, jusque dans les pneumatiques Pirelli Rally STR fort rassurants et preuve d’une conception réfléchie. Bien différente de la 450 Rally, une enduro monocylindre homologuée route spécialisée et à la conception dictée par la vocation Rallye, justement, la 800X Pro se distingue également par son canal de distribution, différent de celui du modèle déjà présent sur notre territoire depuis plus d’un an. La gamme routière de Kove, ou Kovi ou Kové, selon que l’on soit français, anglais ou chinois, est en effet distribuée par la toute nouvelle entité MB Motor France, filiale du groupe Motos Bordoy (MB, donc), importateur historique de la marque et également distributeur des marques SYM, Niu, QJ Motor en Espagne. Du côté de Barcelone, la famille et ses salariés (les deux frères Bordoy sont à la tête du groupe) vendent également les marques MV Agusta, Indian Motorcycles et Husqvarna dans une concession à leur nom. Cette entreprise familiale, forte de plus de 50 ans dans le domaine de la moto et même de la « conception » de modèles (sous la marque Macbor), s’associe donc à une nouvelle structure française afin d’apporter son expertise.

Derrière la marque Kove se trouve à présent un grand groupe industriel chinois : Summit Motor Co., l’un des grands pontes de l’industrie moto du pays. Pour autant, Kove ne produit pour l’instant « que » 35 000 unités par an, tout en sachant que la gamme promet de s’étendre de manière importante au fil des mois et années.

En selle

1,80 m sont appréciables afin de poser aisément les deux pieds bien au sol malgré les 875 mm de hauteur annoncés. L’assise est ferme tout en se montrant accueillante, tandis que la forme travaillée offre maintien dans la partie arrière de l’assise, plus relevée et éloignement du réservoir de 19 litres assez bombé dans sa partie arrière. Une cuvette, donc, favorable à une position de conduite appréciée aussi bien par la position décontractée des bras sur le guidon de forme très naturelle que par le placement des jambes. Les repose-pieds sont hauts, les jambes légèrement repliées, mais on supporte bien le traitement sur des trajets de 200 km tout en exploitant la garde au sol importante. Les commandes aux pieds sont de type enduro et fins, avec un sélecteur repliable et une pédale de frein dont on peut changer l’embout lorsqu’il n’aura pas pu être remis en forme.

Devant les yeux, une instrumentation TFT de 7 pouces en format portrait, bien placée, lisible et utile. Celle-ci propose de naviguer simplement dans des menus à la fois clairs (malgré quelques traductions curieuses comme ouvrir ou « fermer » l’ABS) et complets au travers de quatre écrans conservant systématiquement l’affichage de la vitesse et du rapport engagé : une interface simplifiée, une interface complète, une navigation plein écran (ou presque) si la connexion avec l’application et le téléphone est active et un écran dédié à la gestion de la connexion avec le smartphone (WiFi ou Bluetooth), notamment pour la musique. La température ambiante est un plus, tout comme l’emplacement géographique. La navigation fait partie des propositions mais je n’ai pas pu la tester lors de l’essai, elle est donc uniquement documentée. Les commandes à la main, pour leur part sont également très sobres, avec deux switchs haut/bas principalement, à manipuler au pouce et permettant pour l’un de rentrer ou sortir d’un écran (3 niveaux de profondeur possible dans les menus) et deux flèches (haut/bas), permettant évidemment de mettre en surbrillance le paramètre choisi. C’est ainsi que l’on choisit le niveau du contrôle de traction (Standard/Pluie/Off) et de l’ABS (Actif -Tout ouvert-, désactivé à l’arrière uniquement -Fermer l’arrière- ou Off -Tout fermer-). L’ambiance à bord est très agréable, avec un niveau de finition et un travail des matières intéressants, tandis qu’il est impossible de savoir que l’on chevauche une moto chinoise au simple juger. Qu’en sera-t-il une fois que l’on met en route ?

Un tour de clef et je ne tarde pas à le savoir. La mécanique s’éveille dès la première pression courte sur le bouton de démarreur. Le moteur est relativement discret dans son fonctionnement, tandis que la sonorité du volumineux échappement offre de flatter sans excès l’oreille. La béquille redressant la moto de manière importante facilite son relevage sans effort et il conviendra de se méfier de ne pas trop verticaliser la moto lors de son stationnement, notamment en tout terrain. L’embrayage souple permet de passer aisément la première… Et c’est parti !

En ville

Le train avant et sa roue de 21 pouces affichent une légèreté particulièrement appréciable. D’autant plus que l’on dirige avec aisance et précision au moyen d’un guidon bien dimensionné. Les bras tombent naturellement sur lui et permettent d’évoluer avec douceur. Les commandes à la main sont agréables une fois encore et le dosage des gaz précis si l’on évolue en mode Eco, qui n’a rien d’éco du tout niveau sensations. Par contre, il est doux et dosable, avec une rondeur des plus appréciable dans l’environnement citadin. De fait, cette 800X Pro est très agréable à emmener tandis qu’elle n’emmène jamais : son poids contenu et effectivement très léger au regard de celui d’une Ténéré (surtout la version Rally) et ses proportions étroites et faciles à contenir, en font un trail particulièrement agréable en ville. D’autant plus que l’on pose facilement pieds au sol et que l’on ne se sent jamais débordé par la moto. Son amortissement, bien que ferme dans son réglage d’origine, y est à la fois doux et bien réparti entre un avant lisseur et un arrière absorbant les chocs avec efficacité, donnant envie de jouer avec le moindre « ralentisseur » incapable de la perturber. La position de conduite décontractée et ne mettant pas en tension inutile les muscles, offre de rouler sans encombre dans un environnement devenant très favorable à celle qui se revendique baroudeuse. À bas régimes, on profite de vibrations contenues et d’un couple appréciable et suffisant jusqu’à 4 500 tr/min, tandis que la souplesse ne caractérise pas forcément le moteur une fois que l’on dépasse le 3e rapport en agglomération. On apprécie également le bon comportement de la boîte de vitesses, douce et sans reproche particulier pour celle que j’expérimente. Par contre, le mode Sport est trop exigeant avec le poignet droit et trop brusque, rugueux, même, pour être agréable en agglomération. On l’exploitera uniquement pour se faire légèrement secouer. Au réveil, peut-être ? Est-il meilleur et plus exploitable sur route, ce fameux mode Sport ?

Sur route

Qu’elle est agréable et sans complexe, cette Kove 800X Pro sur les petits tracés comme sur les grands. Rien ne semble hors de sa portée, tandis qu’elle semble supérieure d’un point de vue dynamique à la grande majorité de ses (nombreuses) concurrentes, japonaises qui plus est. Energique, avec ses masses bien réparties, son poids plume (une grosse plume, certes) pour la catégorie et son entrain permanent, elle se manie d’un rien et surtout sans aucun effort physique notable. Moins de 200 kg sont un atout permanent pour la placer ou la déplacer, tandis que l’on se concentre uniquement sur la trajectoire idéale en fonction du style de conduite choisi : les pneumatiques comme la partie cycle se prêtent à de nombreux exercices, que l’on décide de rouler bien assis et sans déhancher, légèrement décalé, au bassin ou au bras. Sa garde au sol demeure très intéressante et il vaut mieux pour préserver les repose-pieds crantés et larges à la finesse d’épaisseur faisant redouter tout limage involontaire. Heureusement, le tarage de son amortissement à grand débattement (240 mm pour rappel), laisse de la souplesse à l’attaque et de la fermeté à partir de la mi-course. Rien ne frotte aux allures permises, à moins de s’amuser pleinement dans les épingles, ce que permet complètement le train roulant. La roue de 21 pouces se fait peu sentir tant la stabilité est au rendez-vous. Quand bien même Kove nous annonce un modèle avec roue de 19 pouces et davantage de confort à venir, on est déjà fort bien lotis avec cette moto, prompte à se jouer du moindre relief.

Le mode Sport peut ici trouver salut auprès des moins agiles du poignet droit. Certes sa trop grande vivacité de réponse et ses rétrogradages brusques demeurent, tout comme une petite poussée à la coupure de gaz, mais l’espace de la route permet de profiter de l’énergie de ses relances et du supplément de caractère apporté. Surtout, le moteur montre alors son réel caractère, son agrément et l’étendue de sa puissance et de ses capacités, là où le mode Eco privilégie le couple et la souplesse, avec toujours cette pointe de caractère notée à partir de 6 000 tr/min. D’une manière générale, la montée vers le régime de puissance maximal, situé à 9 000 tr/min, permet d’observer un moteur très rempli dans le deuxième tiers du compte-tours et ne rechignant jamais à aller chercher la zone rouge, quand bien même le compte de plaisir et d’efficacité est atteint avant.

Quelques compromis sont donc à faire, mais on parvient à dompter la bête en faisant le plein de sensations et avec d’autant plus d’aisance que passer d’un mode à l’autre se fait sans problème. Surtout, le réglage du contrôle de traction est conservé, tout comme celui de l’ABS, tous deux indépendants. Sur route, le confort apparaît tout à fait satisfaisant, tandis que la bulle écarte bien l’air et ne laisse finalement passer aucune turbulence.

Sur autoroute

Mettre les crampons sur le bitume d’une autoroute n’est pas la priorité de cette moto. D’autant plus que le niveau de protection, y compris au niveau des mains, n’est pas suffisant pour l’exercice. Les petits volumes de carrosserie dévient efficacement l’air, mais la protection n’est pas complète. Les cuisses sont bien abritées, tandis que le bas des jambes moins. J’ai pour ma part apprécié le couloir de protection offert par la bulle, certes non réglable, mais suffisante pour éliminer les vibrations et ne pas générer d’effet de poussée, épargnant au passage le buste d’une inutile pression. Au moins évolue-t-on à mi-régime à l’allure de 130 km/h en observant une consommation moyenne s’établir aux alentours de 5 l/100 km, moins à vitesse stabilisée. Seules les rotules du rétroviseur montrent signe de faiblesse, déjà constaté sur les bosses, en déréglant les miroirs, tandis que les miennes, de rotules, réclament comme toujours qu’on les dégourdisse. Un passage tout terrain pour ce faire ?

Off Road

Bien évidemment, on devine que la Kove 800X Pro n’est pas seulement destinée à aller chercher le pain au bout de la rue en rêvant d’aventure, c’est aussi fait pour la mettre à portée de roues, notamment celle de 18 pouces montée à l'arrière et signe de sa vocation off road. Même dans cette version « intermédiaire », manifestement plus destinée à satisfaire les enduristes en herbe. Un trail comme celui-ci, c’est aussi conçu pour aller faire un tour dans les cailloux, la terre, le sable et surtout s’en sortir de la meilleure des manières. Elle a donc été développée en ce sens, ce que confirme son poids contenu. Si les doubles disques de frein et un accastillage plutôt routier caractérisent cette moto, l’emmener en TT révèle encore une fois ses qualités. Le guidage demeure de grande qualité et la roue avant encline à trouver et à tracer son chemin sans s’encombrer des obstacles en tout genre. L’amortisseur arrière quant à lui, assure une motricité optimale au travers d’une liaison au sol performante. Surtout si l’on a choisi le mode de comportement Eco, le Sport se montrant ici encore brouillon, mais amusant et challengeant, faut-il l’avouer… Ce côté explosif doit avoir une utilité lorsque l’on commence à rouler très très fort… Avec ses réglages d’origine et malgré une bonne fermeté, la suspension parvient vite à talonner sur les gros chocs et la réception de sauts. Heureusement, l’ensemble est réglable et offre de raffermir l’hydraulique. La conduite debout est en tout cas pertinente, avec un guidon assez bas placé induit des appuis prononcés sur la roue avant et un buste incliné sur l’avant. Là encore, une posture engagée visant à contrebalancer une posture davantage sur l’arrière lorsque sur route. Surprenante au départ, on l’adopte d’autant plus volontiers qu’elle se montre efficace.

N’étant pas particulièrement amateur de TT, j’ai apprécié l’exercice proposé lors de cette courte escapade sur des routes escarpées et peu conciliantes. La 800X Pro rassure autant que son moteur assure de par son couple omniprésent et par sa bienveillance. Quant à ceux qui imaginent que l’absence d’un shifter est un point négatif, disons que dans l’exercice et au regard des capacités du moteur, prompt à jouer les élastiques entre la deux et la quatre, il ne m’a jamais manqué.

Freinage

Taisko, cela vous parle ? L’équipementier chinois m’a en tout cas bluffé par la qualité de son matériel de freinage, très proche de ce que peut proposer Brembo, tant en matière de qualité et d’efficacité. Les étriers à fixation radiale et le maître cylindre retrouvés sur la 800X Pro sont de belle qualité. Déjà, la finition est propre et surtout la prise en mains du levier, réglable en écartement, se révèle très agréable. Dosable, rigoureux et précis, associé à des pneumatiques de qualité, le freinage se révèle puissant et bien réparti. La fourche en plonge de joie. Ou plutôt, elle s’enfonce en ligne sur les gros freinages et se montre bien freinée elle aussi, en hydraulique cette fois. Sur l’angle, pas de problème non plus, du fait de la maîtrise dont on fait preuve. Enfin, l’ABS se contente souvent d’être présent, sans intervenir, quelles que soient les conditions. Bien évidemment, il faudra le régler sur la position « désactivé totalement » ou « désactivé uniquement à l’arrière » lors des excursions hors bitume, mais l’opération est aisée et le résultat une fois encore probant. Une nouvelle fois, Kove démontre que l’industrie chinoise recèle de fournisseurs aptes à proposer du matériel haut de gamme, ce que ne dément pas l’étrier de frein arrière non plus. La commande au pied droit est à la fois précise et exploitable en conduite assis ou debout, tandis que l’intervention de l’anti blocage est grandement retardée et toujours optimisée. L’électronique, peu présente, est optimisée ! Du coup, sur route, on stabilise et on régule avec plaisir, tandis que l’on ne rechigne jamais à exploiter le frein et à s’en remettre à ces éléments. Reste à ne pas casser le levier, que l’on devra nécessairement commander dans le réseau Kove...

Partie cycle

Bien conçue, la nouveauté 2025 du fabricant chinois profite d’un cadre d’un seul tenant, en acier et offrant un niveau de torsion utile. Le compromis terre / route est bien trouvé, tandis que les périphériques font honneur à l’ensemble. La fourche de 48 mm de diamètre, pour commencer. N’allez pas croire que ce soit de l’esbroufe, KYB est à la manœuvre et il s’agit d’un modèle entièrement réglable de très bonne qualité. La compression est accessible sur le pied de fourche. Elle offre une amplitude de réglages de 23 clics ± 2, sachant que le standard se situe à 12 clics, soit environ la moitié des possibilités offertes. Le rebond (la détente), disponible sur le haut du fourreau, opte pour le 18e clic sur les 24 niveaux ± 2 disponibles. Enfin, la précharge joue sur près de 16 mm de course. De quoi offrir une belle amplitude de réglages et adapter le comportement à vos envies. Assez ferme de base, la fourche opte pour un compromis en faveur de la route et d’un guidage optimal, en adéquation avec des pneumatiques œuvrant à la pression routière par défaut.

Le mono amortisseur arrière, avec cartouche d’azote comprimé séparée, offre une variation de 20 clics ± 2 niveaux en compression, 23 clics +/-2 niveaux en rebond, toujours avec 10 clics de base. La précharge est pour sa part réglée par la molette déportée. L’ensemble m’a apporté entière satisfaction lors du périple proposé. Intelligemment, Kove s’est fourni chez l’un des meilleurs fabricants de suspensions « grand public », sans chercher à faire d’économie. Le gros diamètre assure aussi la rigidité que la qualité de l’amortissement et un visuel valorisant qu’il parle aux amateurs de off road.

Confort

De mon point de vue très correct, le confort demeure une notion relative sur long trajet. La selle est agréable de forme et suffisamment rembourrée, le guidon assez bas ne tend ni n’écarte pas exagérément les bras… Seule la position des jambes, légèrement plongeante et repliée, peut appeler une critique en cas de longue route rectiligne. Pour le reste, la bille demeure correcte et efficace et l’on ne peut pas se plaindre, l’accueil est à la hauteur des attentes sur ce type de moto, meilleur, même à mon sens que sur une Ténéré. De fait, une paire de pare mains n’aurait pas été de refus, mais on ne peut pas tout avoir, tandis que le bas des jambes demeure exposé aux intempéries et à l’air. On ne peut pas tout avoir, mais on a déjà beaucoup ici. À savoir que d’ici l’année prochaine, une version très routière de la 800X devrait voir le jour, mieux équipée d’origine pour le voyage et plus protectrice, avec une roue avant de 19 pouces. De quoi concurrencer directement une certaine Africa Twin et d'autres modèles également pourvus d’une roue avant de 19 pouces. On peut ici évoquer la Zontes 703 F Touring par exemple, autre représentante de la Chine.

Pratique

Pour une fois, un modèle de l’Empire du Milieu ne joue pas la surenchère niveau accessoires et aspects pratiques. L’essentiel du budget est passé ailleurs et l’on ne s’en plaindra pas. On retrouve donc l’essentiel et le pratique, avec un capteur de pression TPMS mesurant également la température interne de l’air, une double prise USB A et USB C compacte et accessible, positionnée sur le tableau de bord, ainsi qu’un porte-paquets/poignées passager arrière, à la fois utile et compact. Prompt à accueillir des platines de top case, on peut surtout l’exploiter pour poser un sac et l’arrimer de manière simple et efficace, y compris sur le treillis des platines repose-pied arrière. Enfin, les pare flancs sont de belle facture et sont là d’origine. Sous la selle, un peu de place aussi, pour un manuel d’entretien ou un kit anti crevaison, mais guère plus, l’espace comme le poids sont optimisés !

À noter que par précaution, l’entretien de la moto est à effectuer tous les 5 000 km, mais qu’il nous semble particulièrement »pessimiste ». Tout comme le remplacement du filtre à air tous les 10 000km et celui du filtre à huile ou du filtre à carburant à chaque vidange. Le contrôle du jeu aux soupapes n’est pas communiqué à ce jour dans le carnet d’entretien de la moto. Pour rappel, chez KTM, l'entretien est espacé de 10 à 15 000 km. On a de la marge !

Duo

Je vous avoue n’avoir pas testé la route à deux et tout juste posé mon fessier sur l’assise passager en roulant. D’une part, il y a de la place, mais les poignées/platine arrière sont remontées par rapport à l’aplomb de l’assise, au demeurant assez bien rembourrée et surtout plate, un point appréciable pour ne pas glisser sur le poste de conduite. Reste la protection de la bulle, insuffisante pour atteindre l’arrière. On apprécie par contre de pouvoir régler la précontrainte de manière simple et rapide, offrant d’adapter le comportement de la moto à la charge.

Consommation

Voici un point surprenant, dans le bon sens, sur cette moto. Preuve que le poids peut lui aussi avoir une incidence sur la consommation, l’appétit de la Kove 800X Pro est restreint : environ 5 l/100 km constatés lors de ce roulage mixant terre et route, variant les rythmes, mais n’ayant pas emprunté d’autoroute. Autant dire un appétit mesuré et permettant de réaliser plus de 350 km avec un plein. À noter que chaque graduation de la jauge représente 2 litres de carburant, tandis que la première portion (6e « barre »), représente environ 8 litres de carburant. De fait, la dernière à disparaître implique qu’il reste moins de 3 litres d’essence dans le réservoir de 19 litres. Le mode Eco a probablement contribué à contenir la consommation sans rien priver de l’exploitation du moteur. Le mode Sport, bien plus énergique, devrait logiquement se montrer plus gourmand. Pas forcément beaucoup plus, mais plus tout de même.

Conclusion

Que cette moto est agréable, bien finie, cohérente et surtout agréablement simple. Elle répond à tous les besoins et à toutes les envies de trajet ou de voyage de manière optimale et portant modeste, tout en étant sûre de son fait. Ses arguments sont à son image : efficaces. Dotée d’une vraie personnalité, facile, équipée par les acteurs principaux du marché européen ou asiatique, elle ne cherche pas à viser un tarif, mais à offrir une prestation. Léger, avec 190 kg non vérifiés en ordre de marche avec essence, le premier trail réellement routier de la nouvelle marque premium chinoise n’en finit pas de surprendre agréablement. Son comportement dynamique au-dessus du lot, sa motorisation enthousiasmante offrant tout ce qu’il faut là où il faut et comme il faut, comme l’on dit, en font un modèle largement en mesure de concurrencer des Japonaises aux arguments similaires, mais devenues plus lourdes, plus exclusives au fil du temps. Surtout, la voir ne permet jamais de déceler son origine.

Alors certes, il peut manquer à cette version un régulateur de vitesse, mais elle n’est pas une avaleuse d’autoroute de naissance, faute de protection suffisante. Certes, un shifter d’origine aurait pu être bienvenu, mais la boîte de vitesses tolère efficacement les passages de vitesse à la volée en coupant les gaz juste ce qu’il faut. Alors oui, le tarif de 9 999 € est placé, notamment au vu de celui d'autres chinoises telle la CFMOTO 800 MT-X, plus routière, plus imposante, disposant aujourd’hui d’une bonne image et affichée exactement au même tarif. La MT, une moto légèrement moins puissante, plus lourde et mieux équipée de base (shifter, bulle réglable, etc.), mais bénéficiant du supposé même moteur ou presque, du moins d’une base très similaire, excepté, le ride by wire et l’exploitation électronique. Mais voilà, sur la 800X Pro (de Kove) on profite de périphériques de meilleure qualité et d’une trentaine de kg de moins… La suspension de grande qualité, l’équilibre de la Kove sont autant d’arguments en sa faveur et y goûter, c’est aussi l’adopter, comme l’on aurait adopté une Japonaise, toujours plus onéreuse. Moins chère qu’une Transalp 750 ou une Ténéré 700, voire plus rigoureuse en un sens, parfaitement adaptée à une pratique loisir ou intermédiaire de l’enduro et du tout chemins, plus polyvalente, la Kove n’en finit pas d’aligner les arguments en sa faveur.

Originale, intéressante, elle mérite amplement de se faire une place « au soleil » (prompt à faire fondre les chiffres de vente en ce milieu d’année, ledit soleil), dans le tableau des ventes de trail ou tout simplement de motos. Jusque là réservé à des initiés avec sa 450 Rally, le nouveau modèle Kove prouve que l’on peut croire en ces/ses modèles soutenant en un sens la moto au sens large. En exploitant des électroniques européennes, des suspensions japonaises et en mixant le tout avec de la conception chinoise, la 800X pro devient un melting pot très réussi destiné à un marché concurrentiel, mais amateur de belles pièces et pas toujours fortuné. Ici, l'on en a pour son argent. Surtout si la marque tient dans le temps. Mais a-t-on jamais vu un industriel chinois de ce niveau mettre la clef sous la porte ?

La fiche technique de la Kove 800X PRO

Disponibilité / prix

• Coloris : vert, gris
• Prix : 9.999 euros