Essai moto électrique Ultraviolette F77 SuperStreet

Futuriste, mais pas parfaite

Moteur AC à aimant permanent, 40,8 ch et 100 Nm, 3 modes de pilotage, suspensions réglables, freinage Bybre, 207 kg, 10.390 euros

Si vous êtes francilien, vous avez forcément déjà vu un scooter vert en libre-service à Paris. C’est Pink Mobility qui fournit ces scooters équivalents 50 cm3. La société spécialisée dans l’électrique assemble nombre de véhicules dans les Yvelines et importe également des marques de motos électriques exotiques. Aujourd’hui, c’est la marque indienne Ultraviolette que nous avons dans le viseur, avec deux modèles : la F77 SuperStreet et la F77 Mach 2. Deux noms qui rappellent l’univers des avions de chasse américains conçus par Lockheed Martin.

L'essai vidéo de l'Ultraviolette F77 SuperStreet

Découverte

En photo, la F77 est racée. Les habillages des flancs de couleur unie flashent et l’habillage de fourche renforce son côté ORNI (Objet Roulant Non Identifié). Passons donc des proportions particulières, comme souvent avec les design indiens et chinois, car son empattement est court (1340 mm) et le faux réservoir remonte haut. Ce qu’on remarque bien, c’est le soin apporté aux pièces visibles : le bras oscillant ajouré est esthétique, la béquille est moulée, les assemblages sont sérieux, la plupart des pièces semblent conçues pour le véhicule et pas prises sur étagère. La fourche est habillée d’un carénage qui se fond bien avec le reste de la moto.

Sur la finition en revanche, on reste un peu sur notre faim. La section de guidon est très fine comme sur une 125 cm3 thermique alors que cette électrique promet la puissance d’une grosse. Il manque des colliers pour faire passer proprement le câblage de certains commodos et certains plastiques, même s’ils sont bien fabriqués, ne dégagent pas une grande qualité ressentie. C’est aussi le cas sur les axes de repose-pieds passager, qui disposent d’un jeu de fonctionnement important, signe que certains ajustements ne sont pas faits au millimètre.

En selle

À bord, on est convaincu qu’il faut virer les rétroviseurs d’origine, on n’y voit rien du tout ! La selle à 800 mm est bien placée bien qu’assez haute pour les plus petits, surtout qu’on doit maintenir les 207 kg de la moto. L’ergonomie est bonne, on plaque ses genoux facilement dans les flancs de la moto (qui sont un peu glissants). L’esprit de la version Mach 2 est conservé sur la Superstreet avec les repose-pieds hauts, ce qui oblige les grands comme moi à bien plier les genoux. Au contraire, le guidon donne une position agréable, légèrement sur l’avant.

Le tableau de bord reprend une forme originale, même si l’écran TFT de 5 pouces est rectangle et entouré des différents voyants. On dispose de quelques fonctions utiles comme les capteurs de pression des pneus intégrés. Quelques réglages sont possibles, mais il n’est par exemple pas possible de couper le son de la navigation dans les menus… Un peu pénible ! Les commodos sont simples et semblent basés sur des modèles déjà vus sur d’autres véhicules. Seul le bouton des feux de détresse est bizarrement placé au-dessus de l’appel de phare… Pourquoi un tel placement ? Le mystère reste entier. La moto est aussi connectée et l’application est gratuite un an, puis payante pour un prix non confirmé d’au moins 10 € par mois.

En ville

Ce qui frappe en ville, c’est l’inconfort de cette moto. Comme c’est souvent le cas sur les véhicules électriques, l’ensemble suspension – selle est très ferme. On pourrait croire que la moto n’a pas été testée par ses concepteurs ! La moindre bosse fait taper l’ensemble qui manque d’amorti. La fourche offre pourtant 125 mm de débattement, mais à l’arrière on ne dispose que de 45 mm ! Pour peu qu’on ait un sac à dos, son poids nous pousse vers le (faux) réservoir, car la selle est légèrement inclinée vers l’avant. Sportif oui, mais l’usage urbain gagnerait à être plus agréable. Le carénage de fourche semble alourdir la direction en manœuvres. Passé quelques km/h, cette lourdeur s’efface.

La propulsion électrique de cette F77 Superstreet est fabuleuse au feu rouge. Le 0 à 60 km/h est annoncé en 2,8 secondes. Parmi les 3 modes de conduite, « Ballistic » est le plus nerveux et le seul un peu marrant. Sous les 30 % de batterie, on est bloqué en mode « Combat » et sous les 20 % en mode « Cruise » qui est vraiment très mou, en plus d’avoir une rotation de poignée extrêmement longue, ce qui est vite désagréable pour le poignet. Pour étendre un peu l’autonomie, il est possible de régler le freinage régénératif sur 10 niveaux (indisponible entre 100 % et 90 % de batterie).

Les aspects pratiques sont peu nombreux, puisque la moto ne propose pas de prise USB (un comble pour un véhicule électrique !) et la place disponible sous la selle du pilote nécessite une clé Allen pour y accéder. Notons toutefois que la marque fournit une trousse à outils sous la selle du passager qui s’ouvre avec la clé de contact. Elle contient notamment une valve coudée : pratique pour faire sa pression des pneus.

Autoroute et voies rapides

Contrairement aux 155 km/h annoncés, la F77 Superstreet que nous avons testée a eu un peu de mal à atteindre les 130 km/h compteur. La température ambiante était pourtant de 25 °C et la batterie entre 50 et 70 % de charge. Dans tous les cas, à vitesse stabilisée de 120 km/h au compteur, la moto indique une consommation électrique entre 100 et 120 Wh par kilomètre.

Si la protection aux éléments est celle d’un roadster, la moto est étonnamment stable à haute vitesse malgré son empattement court, ce qui la rend rassurante. En revanche, ce n’est pas une moto d’autoroute. Le moteur manque énormément de reprises au-delà de 60 km/h et, si elle atteint relativement aisément les 110 km/h, la pousser jusqu’à 120 km/h ou 130 km/h dans le meilleur des cas requiert de tourner la poignée complètement et d’attendre… Mais quand on se rappelle qu’elle est éligible aux permis 125, ce n’est pas si mal d’atteindre les 130 km/h compteur en électrique !

Départementales

Son empattement court aide la F77 à être agréable sur les petites routes et dans les enchaînements de virages. Mais malgré tout, on sent le poids de la machine et les suspensions fermes guident bien la moto tant que la route est bonne. Dès qu’on passe sur les raccords sur l’angle, la moto tape et bouge, ce qui est inconfortable.

La monte de pneumatiques MRF venue d’Inde a été satisfaisante sur notre essai, même si elle nous est inconnue. Difficile de juger si c’est la carcasse qui est très rigide ou uniquement les suspensions qui manquent d’amorti. Les trains roulants en 17 pouces permettent de monter un bon nombre de références en remplacement du 110/70 à l’avant et 150/60 à l’arrière.

Niveau moteur, on se met évidemment sur le mode « Combat » ou « Ballistic » pour avoir un peu de pêche à la poignée. C’est très agréable, mais les reprises entre 60 et 90 sont vraiment plus molles qu’entre 0 et 60 km/h. Sur le sinueux un peu lent, ça suffit, mais dès que les courbes sont longues, on aurait aimé plus de puissance. Ceci étant, c’est suffisant au regard de la catégorie A1.

Châssis

Une partie du cadre est un treillis tubulaire. La batterie et le moteur sont porteurs pour limiter le poids qui demeure conséquent par rapport au gabarit. Bien qu’elle soit dans les équivalents 125 cm3, la F77 Superstreet pèse nettement plus qu’une 125 cm3 thermique.

L’angle de colonne de 23,5 ° est très vertical (plus vertical qu’une sportive comme la Yamaha R1), ce qui est inhabituel sur un roadster. Cela donne un gabarit relativement compact et des proportions inhabituelles. Si un tel angle peut être sujet au guidonnage ou à une direction très réactive, ce n’est pas le cas sur la F77 qui reste stable même à haute vitesse. Sans doute un tel angle était nécessaire pour conserver une certaine agilité.

Freinage

L’ensemble ByBre (possédé par Brembo) est très satisfaisant. Le grand disque de 320 mm à l’avant se révèle efficace et dosable, malgré une pompe diagonale au guidon l’étrier 4 pistons à fixation radiale pince comme il faut. À l’arrière l’étrier simple piston est monté sur un disque de 230 mm, largement suffisant pour ralentir et se sentir retenu quand on resserre une trajectoire au frein arrière.

Le bémol de ce système de freinage, c’est l’ABS. Testé sur le sec et le séchant, le déclenchement de l’ABS nous a paru trop intrusif et mal calibré. La séquence de relâchement des freins est trop longue et on sent la moto avancer sans pouvoir réagir. On a donc l’impression de tirer tout droit, ce qui rallonge la distance de freinage. Notre essai n’a pas pu formellement identifier si c’est le calibrage de l’ABS qui est en cause ou l’adhérence des pneus qui panique le système. Pourtant, il s’agit d’un système Bosch double canal de génération 10.3, donc un système récent. Les retours dans le levier sont aussi relativement désagréables.

Confort / duo

Si la moto dispose d’une selle pour le passager et de repose-pieds, elle n’est pas adaptée pour le duo plus que quelques minutes pour dépanner. Une balade, fût-elle urbaine, aura raison assez vite du séant des deux cavaliers…

Le confort global est perfectible, même si la fourche et l’amortisseur sont tous deux réglables en précharge. La fourche propose entre 125 et 130 mm de débattement, tandis que l’amortisseur arrière offre seulement 45 mm à la roue.

Consommation

Le tableau de bord affiche 50-60 Wh/km en ville et jusqu’à 120 Wh/km sur autoroute. Par conséquent, l'Ultraviolette F77 Superstreet nous offre un rayon d’action d’environ 120 km. Après plusieurs recharges, nous avons pu partir de 100 %, contourner Paris par le périphérique, puis prendre l’autoroute et enfin des petites routes départementales avant de faire la route retour. La boucle de 122 kilomètres nous aura laissé à 11 % de batterie en arrivant, avec les limitations de puissance dès 30 % (mode « Combat ») puis une autre à 20 % (mode « Cruise »). Les essais se sont déroulés en période estivale, avec environ 25 °C de température extérieure.

Si les 10,3 kWh du pack batterie (SRB10) laissaient présager ce rayon d’action, c’est au niveau de la charge que la F77 est compliquée à utiliser au quotidien. Si les Indiens chargent tous chez eux, ce n’est pas le cas en France où les bornes accessibles au public sont nombreuses. Pour le moment, il n’est possible de charger qu’avec le chargeur fourni (encombrant et lourd : 7,5 kg) à 3 kW de puissance, sur une prise domestique 230 V. Un système très peu pratique et encombrant, mais qui devrait laisser place à une prise Type 2 sur la prochaine version.

Promise en 2h30 de 20 % et 80 %, nous avons pu constater que la moto s’est rechargée de 24 % à 95 % en 3h15, avec 12 min restantes jusqu’à la charge complète. Il semble donc que les temps de charge soient respectés, car la moto se charge moins vite après 80 %.

Conclusion

Au look unique et éligible aux permis 125 cm3, l'Ultraviolette F77 Superstreet est un roadster intéressant. Malgré ses qualités, le manque de confort, la contrainte du chargeur et la calibration de l’ABS sont autant d’arguments pour réfléchir à deux fois avant de s’en procurer une. Si les révisions sont peu espacées (5 000 km) elles sont peu onéreuses puisqu’un changement de l’huile de transmission ne s’effectue que tous les 10 000 km et de liquide de frein tous les 20 000 km.

Malgré une batterie garantie 5 ans (ou 100 000 km) et une moto garantie 3 ans (ou 30 000 km), difficile de justifier le prix de 10 390 €. Mais ceux qui ont flashé sur ce modèle aux airs d’avion de chasse ne seraient pas forcément convaincus par les alternatives, comme la Alrendo TS Bravo (17,4 kWh, 12 990 €) ou la Masai RS1 (8,64 kWh, 8 890 €).

La fiche technique de l'Ultraviolette F77 SuperStreet

Conditions d’essais

• Itinéraire : Environ 300 kilomètres en région parisienne et en vallée de Chevreuse.
• Météo : entre 19 °C et 28 °C. Les conditions étaient majoritairement sèches avec une chaussée mouillée par moments.
• Problème rencontré : Aucun. La moto avait 600 km à l’odomètre.

Disponibilité/prix

• Coloris : rouge, jaune, noir, blanc
• Prix : à partir de 10.390 €

Équipements de série

• Tableau de bord TFT couleur 5 pouces
• Bluetooth
• Contrôle de traction réglable sur 4 niveaux (TC)
• Aide au démarrage en côte
• ABS double canal
• Freinage régénératif sur 10 niveaux
• Capteur de pression des pneus (TPMS)
• Géolocalisation

Accessoires

• Pare-écran
• Protège-leviers
• Aérodisk
• Grips de réservoir

Équipement essayeur

• Casque Arai Quantic
• Gants Five TFX4
• Blouson Rev’it Eclipse
• Jean Overlap
• Chaussures Bering Tiger