Essai moto QJMOTOR SRT 900 SX Touring

À l’ancienne, avec du bon et avec du lourd

2 cylindres en ligne, 95 ch, 90 Nm à 6 500 tr/min, 6 vitesses, 257 kg, 9 999 €

Zef avait testé la 800 de la famille en juin 2024. Son bilan ? Un poids élevé de 263 kg avec valises, équipements et protections (identique à celui de la 900), quelques vibrations, un frein avant perfectible et une moto spéciale une fois chargée de ses valises, mais proposant une bonne notion de confort, un moteur sympa et de nombreux équipements n’alourdissant pas le tarif. Sans vous dévoiler la suite de cet essai, ni faire un copier-coller en changeant seulement les caractéristiques moteur, disons que la 900 ne se démarque aucunement, à première vue, alors qu’un travail de fond a été mené. Les « choses » ont évolué de manière intéressante et l’essai est cette fois plus long : j’ai pu rouler avec ce nouveau modèle du côté de Beaune (21) et de la Sima, son importateur, ainsi qu’au cours d’un petit périple de plus de 300 km -même pas un plein cela dit...- me permettant de l’étalonner avec la « concurrence ».

Tout d’abord, doit-on encore présenter QJ ? Le géant chinois de l’industrie moto et meilleur vendeur de motos de plus de 250 cm³ apparemment, est également motoriste et producteur des suspensions Marzocchi. Il profite de la puissance financière et industrielle de son groupe : Geely, une holding privée déjà propriétaire de prestigieuses marques automobiles, dont Lotus et Volvo, Link & Co, tout en étant largement entré au capital de Renault Korea Motors (entre autres).

Toujours est-il que l’importateur français de la marque QJMotor (plus de 1,2 million de véhicules produits l’année dernière et 800 000 moteurs), lance une salve de nouveaux modèles et d’évolution de ceux existants. S’il y a peu je me trouvais aux bracelets de la SRK 921 RR, si la SRK 800 et la SRK 800 RR font aussi partie de ce premier tir, l’importateur mise gros sur son maxi trail et entend bien le défendre. Voyons cela.

L'essai vidéo de la QJMOTOR SRT 900 SX Touring

Découverte

« Non je n’ai pas changé, je suis toujours... cette jeune moto étrangère… qui te faisait voyager… qui te parlait d’Amérique… je prends toujours le chemin qui me plaît... un seul chemin sur la terre... », peut être connaissez vous la chanson originale, légèrement raccourcie et modifiée mais collant parfaitement au sujet du jour : un gros trail chinois en mal de route et voulant continuer de séduire. Pour ce faire, la recette est plus simple qu’une rengaine de crooner : une base éprouvée, un moteur Euro5+, plus de puissance (+3 ch), plus de couple (+13 Nm), +100 € pour atteindre la barre psychologique des 10 000 € (à un euro près) et c’est parti pour l’aventure.

Le moteur, un bicylindre en ligne de 904 cm³, est bien entendu à refroidissement liquide .Il profite de l’apparition d’un ride by Wire pilotant deux modes de conduite (Normal ou Sport), pour adopter un régulateur de vitesse et il bénéficie d’un shifter à la montée et à la descente. Une montée en gamme au niveau de l’exploitation des 95 ch à présent à disposition et un accélérateur sans câble qu’il me tarde de tester tant il préside à toute sensation et tout contrôle. À l’arrêt et sans le moteur, le toucher de la commande de gaz est en tout cas ferme et agréable.

La moto que je découvre évoque toujours un mix entre une GS pré 1300 et une Multistrada niveau look, donc une esthétique de Benelli TRK (la marque appartient à QJMotor), tout en arborant un équipement ultra complet semblant adapté pour le voyage. Assez haute et forte en volumes, pour le moins encombrante avec ses valises au déport latéral prononcé et son top case de série, le trail haut de gamme n’en demeure pas moins suranné dans la perception de sa ligne, de ses plastiques ou encore du traitement de ses périphériques. Les jantes tubeless à rayon périmétrique comme les valves coudées sont un plus.

Pas tout à fait gadget ou du moins avec des gadgets bien intégrés, dont un « radar » d’angle mort et d’approche avec rappel dans les rétroviseurs et sur l’instrumentation digitale TFT de 7 pouces, le modèle profite aussi d’une dashcam avant (caméra dite de sécurité), la finition trahit des ajouts permanents et une pléthore d’équipements, tout en conservant un niveau correct. On pardonne ainsi le passage de certains câbles et fils, notamment au niveau des pare mains et rétroviseurs (j’y reviens), mais aussi du câble du capteur au passage pour le moins original et retenu là aussi par un collier auto serrant directement sur l’étrier Brembo M 4.32. La qualité des plastiques est correcte, tandis que l’on devine instinctivement le poids élevé de l’engin. Voyons cela.

En selle

Enjamber les 835 mm de selle n’est pas si difficile, mais il faut bien jeter la jambe pour ne pas accrocher l’assise passager plus haute ou opter par un premier pied sur le repose-pied avant de passer la jambe. L’extrémité de mes deux pieds n’a en tout cas aucune peine à trouver le sol. Bien creusée, la place conducteur apparaît large et les jambes sont obligées de s’écarter faute de place laissée par les commandes aux pieds en métal et les repose-pieds typés enduro et caoutchoutés, les barres diverses et l’accastillage de bagagerie. Il y a également moins de place pour s’asseoir à l’arrière, où le top case trop avancé au niveau de son ancrage, prive d’autant plus de recul que ses « coussins » de malle positionnés sur le dos et le couvercle, sont simplement collés au double face et absent sur les photos... Dédiés au confort, ils repoussent eux aussi en avant. Ample dans l’absolu, l’assise impose donc ses propres règles, tout en se montrant relativement confortable.

Niveau commandes à la main, les leviers sont réglables en écartement et les commodos rétro éclairés offrent une bonne ergonomie au pouce agile prompt à utiliser la croix directionnelle. J’apprécie particulièrement la simplicité du « 1 bouton, 1 action », à savoir un commutateur pour le déclenchement et le réglage de la chauffe des poignées ou de la selle, un commutateur pour la désactivation/réactivation du contrôle de traction par appui long et un bouton pour les feux de détresse. Clair, net, précis et surtout efficace. La chauffe n’est pas excessive, mais suffisante pour apporter un peu de douceur, tandis que les robustes par mains abritent succinctement ces dernières.

Le buste s’inscrit derrière une bulle courte non réglable (sont-ils si petits, les testeurs chinois ?), tandis que des déflecteurs latéraux semblent vouloir épargner davantage du flux d’air. À la mise du contact, l’instrumentation, certes rapide à entrer en action, déçoit par son design voulu fonctionnel et à base de flèches pseudo 3D singeant une profondeur autant que servant pour avertir de la détection d’un danger « invisible » (angle mort et frontal). Le régulateur est également intégré au commodo gauche, en position supérieure. Facile d’accès et de manipulation, il est réglable par pas de 1 km/h.

Et la position de conduite ? Décontractée, les bras particulièrement relevés, par contre, sur un cintre cornu et de section variable, bien entendu réglable en inclinaison et donc en éloignement. Les jambes sont écartées par le dodu réservoir de 24 litres à la base large, tandis que les cuisses tombent légèrement et que les genoux fléchissent, pieds en position haute à l’aplomb des axes de roue. Une position assez sportive pour le bas du corps, donc et trailisante pour le haut, pour un ensemble cohérent et sans peine aucune. Reste une selle en cuvette sur l’avant ne laissant finalement que peu de latitude de placement.

La béquille latérale, très verticale, permet de relever plus aisément la moto sur son point d’équilibre, mais il faut solliciter les abdominaux si l’on conserve les valises et donner un bon coup de jarret si elles sont pleines. Hasardeuse à déployer sur les terrains non plats et tout aussi peu aisée à replier, notamment sur les terrains meubles.

En ville

Malgré l’omniprésence du poids, l’équilibre général de la moto est excellent tant que l’on ne penche pas de manière « involontaire », à la poussette comme à allure lente (le poids demeure haut placé). Surtout, elle profite d’une bonne souplesse, que d’aucuns appelleraient « creux » sur route, de la part du moteur à bas régime, sous les 3 000 tr/min. La mécanique conserve son bon caractère et se laisse mener sans problème, tandis que la mécanique se montre sonore, à l'inverse de l'échappement, feutré et flatteur. C’est rond, c’est agréable et cela reprend avec efficacité, démontrant la progression du couple et sa plus grande disponibilité par rapport à la 800.

La boîte à peine rodée profite d’une sélection douce, mais grattant un peu au passage des vitesses, tandis qu’elle se montre pénalisée par un espacement important entre les rapports obligeant à beaucoup remonter le pied gauche. Le premier rapport est particulièrement long, avec près de 95 km/h au compteur, laissant présager d’une sacrée allonge, évidemment inexploitable en ville. Heureusement que l’on utilise aisément les premières révolutions moteur jusque sur le cinquième rapport, offrant de rester sans effort particulier au légal en agglomération.

Lors de manœuvres à basse vitesse, on apprécie la précision des gaz autant que l’excellent rayon de braquage permettant de faire demi-tour sur un coin de rue sans même solliciter les butées de direction. Un point des plus appréciable à modérer par la longueur de bras nécessaire et par l’encombrement des valises si l’on en dispose : elles dépassent plus que le guidon en largeur.

Dans un environnement chargé en circulation, la détection d’angle mort démontre son inefficacité par un effet sapin de Noël permanent ou presque et un signal sonore lorsque l’on met les clignotants. Les faux positifs incitent à mettre le système en berne ou, de manière contre productive, à ne plus tenir compte des avertissements. Dommage, mais utile par ailleurs, lorsque l’on est (très) distrait.

Sur départementale

Bien que son poids et sa bagagerie se manifestent au travers d’un « cul lourd » notamment, la SRT 900 SX Touring profite d’un niveau de confort des plus appréciable lorsque l’on commence à enchaîner les kilomètres. Si le niveau de protection de la bulle est juste suffisant pour les axes à 90 km/h, on profite de la douceur toujours présente du bloc moteur, des réactions immédiates de l’accélérateur et d’une bonne santé dans les tours, à défaut d’une réponse suffisante entre 3 et 5 000 tr/min dans l’ultra sinueux incitant à ouvrir en grand pour sortir s’extraire efficacement. Un petit creux, donc, que l’on pourrait sûrement compenser avec un bon accord pignon de sortie de boîte et/ou couronne. L’avantage de disposer d’une chaîne de transmission finale, après tout. Enrouler sur le couple est cela dit agréable, tant que l’on ne cherche pas à suivre un rythme qui ne serait pas le sien (celui de la moto).

La sonorité de sa mécanique, toujours assez curieuse et peu sexy, n’en demeure pas moins appréciable, tandis que l’on retrouve des sensations auditives et parfois même mécaniques similaires à celles d’un V-Twin. Amusant pour un bicylindre vertical calé de manière standard. Celui-ci, censé profiter d’un shifter bi directionnel, encourage plutôt à passer les rapports à la main et au pied afin d’éviter une coupure trop longue et rude, désagréable dans le feu de l’action, un peu moins à mi-régimes cela dit. Encore un accessoire qui mériterait un peu de mise au point pour gagner en douceur, surtout à la montée des rapports. Un peu de douceur, que diable !

Plutôt onctueuse, on devine rapidement que hausser le rythme pour exploiter la seconde partie du compte-tours réclame au choix un bon niveau d’anticipation ou un réglage de la suspension, faute de quoi il est possible de frotter la béquille centrale (repliée) en ligne presque droite sur une compression, malgré les 210 mm de garde au sol annoncés. La fourche demeure souple et le mono amortisseur n’autorise curieusement pas de réglage déporté de la pré contrainte. Dommage. Une fois ces paramètres intégrés, cette moto devient efficace et l’on commence même à s’amuser à son guidon en adoptant un style aussi fluide que possible.

Si de prime abord et en comparaison avec d’autres trails de cylindrée et de gamme équivalente, cette SRT semble manquer de lustre et de peps, elle n’en demeure pas moins intéressante et pertinente pour rouler et pour voyager loin. À mesure que l’on découvre ses capacités, on oublie même cette impression de moto « composée » pour se concentrer sur une bonne tenue de route et un comportement sain, toutefois contrasté par un avant léger. Les pneumatiques assurent bon train (de pneu il s’entend) niveau grip, mais le profil de l’avant, devenu rapidement pointu, induit une direction plus floue et sautillante sur les filets de gaz ou à basse vitesse, lorsque non contrainte par une poussée moteur.

Les Maxxis Maxx Venture appellent donc à être remplacés pour retrouver un comportement plus serein, notamment par des pneumatiques routiers adaptés à des motos lourdes. Nos tests pneumatiques peuvent vous aider à bien choisir. Envisager autre chose que des références 100 % route ou 80 % route et 20 % off road est illusoire : en l’état, on ne sent pas le besoin d’aller mettre les roues dans autre chose que sur du chemin roulant, de préférence dur. Surtout, cela se ferait à rythme modéré une fois encore afin de ménager les suspensions réglées pour l’heure trop souples et surtout en l’absence du moindre sabot moteur, pourtant évoqué sur le site de l’importateur au chapitre de la protection. Dommage pour le tout chemin, moins pour la ligne ou pour le poids, déjà conséquent.

L’occasion de tester le contrôle de traction se présente plus souvent qu’on ne l’imagine, celui-ci se déclenchant discrètement sur l’angle lorsque l’on attaque, invitant à le désactiver pour profiter pleinement de ce qu’offre le moteur, rendant la SRT plus amusante et un peu plus nerveuse. De quoi me faire apprécier un dispositif simple d’utilisation et efficace sur l’angle même en l’absence de centrale inertielle. Il est simplement moins fin dans son discernement, tout en proposant un seuil de déclenchement très acceptable sur le sec. Son action limite la motricité de manière d’autant plus pertinente que le poids colle la moto au sol, y compris sur les dos d’âne et autres coussins berlinois.

Sur autoroute

Bien évidemment, l’autoroute est un axe que la SRT 900 SX emprunte avec simplicité et sans complexe. Ses volumes protecteurs pour le bas du corps et suffisants pour les épaules sont en revanche insuffisants pour le casque. Certes la bulle non réglable en hauteur casse le mur d’air, mais elle rend le casque particulièrement sonore et ne permet pas d’éviter les flux impétueux. D’autre part, le second rapport permet déjà de rouler à 135 km/h compteur au moment d’accrocher le rupteur, prouvant une fois encore que l’allonge est importante. Ce que ne manque pas de faire la troisième poussant à 175 km/h, faisant de la Touring une moto capable de pousser longuement, trop peut être même comme j’ai déjà pu le constater sur route. La consommation est par contre assez importante lorsque l’on dépasse les 6 000 tr/min, ce qui correspond heureusement au régime auquel on évolue en sixième aux alentours de l’allure légale sur le cher ruban rectiligne.

Dans cet environnement, le régulateur de vitesse prend tout son sens, tout comme les pare-mains déviant agréablement le flux d’air. C’est toujours cela de pris. La bagagerie semble par contre peu influer sur le comportement de la moto en ligne droite, évitant tout louvoiement, contrairement à ce qui avait pu être constaté avec la 800 éponyme. Dommage qu’il manque un petit compartiment sur le carénage, pour un ticket de péage ou pour une carte bleue. De même, placer un téléphone portable sur le guidon n’est pas si évident en dehors des bras de guidon, lesquels vibrent copieusement et sont relativement souples comme je peux le constater à chaque freinage appuyé.

Duo

Ce genre de moto et de motorisation sont à mon sens indiquées pour le voyage à deux. Problème, la bagagerie laisse peu de place au passager pour se placer et pour placer ses jambes. C’est d’autant plus dommage que les poignées de type corne de vache sont exploitables et plutôt agréables et que l’assise est bien rembourrée. À tester avec son binôme avant de se lancer dans l’aventure, tout en sachant que les suspensions sont à priori très souples.

Freinage

Brembo M4.32 à fixation radiale à l’avant, à simple piston à l’arrière, durites tressées et centrale ABS de qualité, l’ensemble est assez convaincant, surtout avec les disques de 320 mm avant. En roulant, on regrette que l’élément arrière manque de mordant, que son attaque soit molle et que l’on doive forcer pour profiter de sa stabilisation. De fait, désactiver l’ABS à l’arrière au travers du menu est possible, sans que cela apporte beaucoup plus d’efficacité. Au moins l’ABS n’est il pas fatigué en fin de parcours, quand bien même l’avant se montre plus performant. Au moins est-il facile à doser et agréable, notamment du fait d’un maître-cylindre agréable et d’un levier réglable en écartement.

Le frein moteur se montre raisonnable et limité, ce qui permet de ne pas trop faire jouer la fourche et limite donc les transferts. Au moins le grip des pneus CST est-il appréciable pour ce qui est de ne pas solliciter les assistances. Sur le mouillé, je les ai même trouvés corrects. Moins agréable, par contre, le guidon se déforme de manière significative lors des gros freinages, du fait de sa forme très relevée. Certes, cela amortit mieux pour les poignets, mais cela surprend aussi pas mal.

Partie cycle

L’amortissement Marzocchi est réglable, ce qui se montre appréciable et surtout, les clics apportent une modification sensible du comportement. N’en demeure pas moins que l’on aurait apprécié un réglage un peu plus ferme d’origine et des pneumatiques à l’usure moins rapide sur les flancs, surtout à l’avant. Le cadre, pour sa part, n’appelle aucune critique particulière. La géométrie choisie non plus, d’ailleurs, tandis que l’empattement long de 1 540 mm offre la stabilité et la possibilité de profiter pleinement d’une dimension pneumatique étroite à l’arrière : 150/70 pour une roue de 17 pouces, tandis que l’avant, très routier, demeure un 19 pouces de 110 de large. De quoi permettre un choix de pneumatiques assez importants et de piocher dans le catalogue et les références de nombreux manufacturiers.

Rigoureuse dans l’absolu, la SRT 900 SX Touring tourne court et tien bon le cap, tout en élargissant en entrée de courbe et en demandant de l’attention en ce qui concerne le comportement du mono amortisseur, surtout avec l’ensemble complet de bagagerie (Top case et valises). Le cadre tubulaire est beau à voir, tandis que l’on apprécie également le très sobre bras oscillant sur lequel est directement implanté le mono amortisseur. Autant dire que cette position directe n’offre pas la même progressivité qu’un élément monté sur biellette de renvoi. Et si nous abordions le confort, justement ?

Confort

D’un point de vue protection contre l’air ou la pluie, on n’est pas trop mal loti. Pour ce qui est des suspensions, là encore, on bénéficie d’une douceur appréciable, quand bien même l’avant demeure bavard, comme c’est souvent le cas avec les fourches Marzocchi. La position de conduite reste appréciable sur les longs trajets et l’apparition du mal aux fesses est retardée par une assise plutôt accueillante. Je lui reproche simplement de renvoyer sur le réservoir et de ne pas laisser la possibilité de bien se reculer. Qu’à cela ne tienne. Très routière dans l’âme, cette moto remplit très correctement son office et invite à prendre la route, à condition de considérer son poids avec respect.

Pratique

S’il est bien un point sur lequel on ne peut pas trop critiquer la SRT 900 SX Touring, c’est bien sur les aspects pratiques. Égrené tout au long de cet article, j’ai gardé le port USB pour la fin. Placé sur le té de fourche supérieur, il est de type USB A uniquement. Si l’on ne dispose d’aucun vide-poche à l’avant, l’arrière en revanche est bien fourni et pour cause.

Les valises, de bonne facture tout en étant rustiques au niveau de leur type de fermeture, sont étanches, molletonnées, tandis que leur capot profite de pochettes de transport intégrées, à même de contenir un portefeuille ou des papiers. C’est toujours cela de pris. Dotés d’anses en aluminium de petite section, à l’avant comme à l’arrière, les valises profitent également de sliders et de passages de sangles greffés sur leur surface. Elles s’ouvrent par le haut et leur capot se soulève jusqu’à son point d’équilibre. Idem pour le top case de 45 litres prompt à recevoir un casque intégral taille M en hauteur, ainsi que quelques effets. Les valises, typées cantine, donc, proposent pour leur part une contenance de 30 litres côté pot et 37 litres à gauche. On les enlève assez facilement, tandis que la clef nécessaire à l’ouverture des bagages n’est pas celle du contacteur.

Bien entendu la béquille centrale fait partie des aspects pratiques permettant d’entretenir la chaîne. Dommage qu’elle soit à ce point difficile à mettre lorsque les bagages sont présents. Même vides. Une question de pivot, donc et de répartition des masses.

Consommation

Annoncée à 5 l/100 km en cycle mixte, la consommation n’a logiquement de cesse d’augmenter avec le rythme. Mesurée à 6,5 l/100 km lors d’un essai complet, elle demeure assez importante si l’on roule sur autoroute et si l’on exploite les hauts régimes. L’un des effets de bord d’une transmission finale tirant long, d’un poids conséquent et d’une bagagerie au CX d’armoire. Si l’on décide de lui ôter ses atours touring et sa cage de protection, la SRT 900 SX pourrait bien surprendre son mode et gagner près de 10 kg pour atteindre les 253 kg environ. Cela fait toujours beaucoup, mais la prise au vent serait moindre et le comportement de la moto plus naturel. En termes d’autonomie, les 24 litres du réservoir mettent au moins 350 km à portée de roues, tandis que l’on peut légitimement envisager 100 km de plus en roulant sur le couple et sans forcer dans les tours.

Conclusion

La SRT 800 SX Touring n’avait pas su me convaincre et Zeff concluait fort bien son essai en lui recommandant des évolutions que ce modèle 900 n’a pas forcément suivies. Le moteur est mieux rempli, par contre et il propose plus de couple, plus exploitable et mieux placé lorsque l’on veut enrouler, tandis que la puissance augmente légèrement et donne davantage de caractère dans les tours, laissant toujours la possibilité de brider la moto en A2 pour les jeunes permis (35 kW à 6 500 tr/min pour 77 Nm de couple à 4 250 tr/min). Surtout, le comportement dynamique de la 900 s’est amélioré avec cette hausse de cylindrée. Le poids reste identique et élevé, la construction similaire, le look ne change pas et la SRT 900 SX Touring ne peut pas forcément mettre en avant sa détection d’angle mort perfectible pour se démarquer complètement. Reste son tarif de 9 999 € toute équipée, en un sens justifiable et pourtant déjà haut. Certes elle bénéficie de tout ce qu’il faut pour voyager, mais dans une version « light » et ne laisse pas toujours la place pour un passager de bonne taille si l’on utilise le top case. Enfin, l’amortissement demeure perfectible, tandis que la monte pneumatique d’origine (ici des Maxxis Maxx Venture) n’apprécie pas forcément la conduite sportive. Grosse rouleuse, au sens propre comme au sens figuré, cette moto finalement très simple et particulièrement efficace pour abattre du kilomètre, suffisamment confortable et plutôt pratique, ne manque réellement que d’un pare-brise plus haut tant on peut se contenter du reste.

À ce tarif, aucun autre trail aussi « ample » n’est disponible neuf avec bagagerie et équipement complet (de qualité variable, ledit équipement), mais pour 10 000 €, les concurrents de même provenance sont nombreux, que l’on parle de la Voge 900 DX (une BMW chinoise à 10 990 €) ou encore de la Kove 800 X Pro (une KTM chinoise à 9 990 €). Toujours un peu « chinoise à l’ancienne » de conception, surtout au regard de la SRK 921 RR essayée il y a peu (pourtant datée elle aussi par certains aspects), la SRT a fait un grand pas vers la modernité en adoptant un ride by wire et des modes concluants. Ne lui reste plus qu'à faire une cure de minceur pour devenir plus exploitable lorsque le rythme hausse et plus agréable pour les petits gabarits. De quoi également la rendre moins encline à vous piéger lors des demi-tours très lents et manœuvres à l'arrêt du fait de son réservoir et de masses haut perchées, notamment avec le plein.

La fiche technique de la QJMOTOR SRT 900 SX Touring

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes variées aux revêtements variables aux alentours de Beaune (dont la spéciale d'Urcy sur la D35), dans l'Allier et le Puy-de-Dôme
• Météo : soleil et pluie
• Kilométrage : 300 km
• Problème rencontré : RAS

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Veste RST
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci
• Gants RST