Essai moto Hero Hunk 440

Une "Harley-Davidson" A2 plus intéressante que prévu

Monocylindre de 440 cm3, refroidissement par air, 27 ch et 36 Nm, suspensions KYB, 3.599 euros

Avec 27 ch dans un monocylindre, la Hero Hunk n’avait pas grand-chose pour plaire sur le papier. Mais sur la route, elle nous a très positivement étonnés. Sous le réservoir, une machine connue comme la Harley-Davidson X440 qui, en plus d’un prix très contenu et d’une garantie de 5 ans, pourrait convaincre de sauter le pas vers la marque indienne Hero.

La marque Hero est inconnue en France et même en Europe. Alors que de nombreuses marques asiatiques sont arrivées sur le marché dans les dernières années, ce grand constructeur indien se lance aujourd’hui, importé par la société GD France, qui commercialise par ailleurs la marque chinoise la mieux implantée en France, CFMoto.

Hero, voilà une marque qu’on ne connaît pas. Au-delà du discours marketing de la marque, qui est au passage le premier constructeur de deux-roues au monde avec 9,4 millions par an, la marque Hero a officialisé en 2023 un partenariat avec Harley-Davidson pour un monocylindre de 440 cm3 pour le marché Indien : la Harley-Davidson X440. C’est ce moteur et ce cadre qui se retrouve aujourd’hui dans la Hero Hunk 440, twistée un chouilla pour l’occasion, dans un style rétro assumé, mais surtout à un tarif canon de 3 600 €.

L'essai vidéo de la Hero Hunk 440

Découverte

Au jeu des 7 différences avec l’indo-américaine, la Hero affiche déjà des éléments d’habillage différents : phare, carénages, caches divers et la roue avant qui passe de 18 à 17 pouces. L’empattement est lui aussi raccourci de 30 mm pour atteindre 1 388 mm. Pas de béquille centrale, jantes différentes, l’exercice est un restylage plutôt réussi. Mais la moto dessinée pour Harley avait des proportions légèrement plus agréables à l’œil que cette Hunk 440.

On observe pourtant une massive fourche inversée Kayaba dorée qui impose un style en contrastant avec la peinture gris foncé de notre modèle d’essai. Elle est aussi disponible en bleu, plus sympathique de l’avis du Repaire. D’apparence, la machine est bien finie et les plastiques bien moulés. Globalement, la moto est coquette pour sa gamme. Les crashs-bars fournis de série jurent un peu, mais sautent facilement avec deux vis.

Le collecteur d’échappement qui ressort à droite jure. Idem pour le silencieux qui est – comme beaucoup – peint en noir mat, avec un angle et une forme qui mériterait une intégration un peu plus travaillée. Mais pour le prix… Peut-on lui pardonner ?

En selle

L’écran qui nous accueille est carré, mais intégré dans une instrumentation ronde. Dès qu’on tourne la clé (sans puce antidémarrage), l’interface prolonge les lignes qui sont à l’extérieur. Le tout est un peu « cheap » dans la réalisation, mais on a déjà vu pire. On s’y habitue vite, surtout en mode nuit où l’écran sur fond noir s’intègre mieux au tableau de bord. La navigation est relativement intuitive grâce à quatre boutons au commodo gauche. La moto dispose du Bluetooth, ce qui permet de contrôler la musique et autres joyeusetés, mais on préfèrera utiliser un intercom ou un support de téléphone au guidon.

Les premiers tours de roue mettent en évidence l’absolue facilité de cette moto. Pour mon gabarit d’1m80, tout tombe parfaitement : assez droit, jambes pas trop repliées, bras presque tendus sur un guidon au cintrage neutre et large, mais pas trop. Seuls les rétroviseurs ronds (et mignons !) laissent plus apparaître mes bras que mes poursuivants.

La finition au poste de pilotage est particulièrement propre. Un seul détail accroche l’œil : les deux câbles d’accélérateur qui partent vers le haut depuis la poignée droite. Pourquoi ne pas avoir fait quelque chose d’un peu mieux intégré ? Incompréhensible ! Rassurez-vous ; ou pas, la même immondice est aussi présente sur la Harley.

En ville

C’est une moto très facile à vivre, particulièrement en ville. L’embrayage très progressif aide tous les départs et le moteur est parfaitement dosable avec la poignée à câbles. Il faut mettre du gaz, mais le couple est bien présent, ce qui est étonnant pour cette cylindrée. Malgré une selle à 803 mm et un poids annoncé à plein frisant les 190 kg, la machine se révèle très agile. Particulièrement appréciable à basse vitesse où on manœuvre facilement et on se faufile entre les voitures sans gêne, le rayon de braquage étant bon pour la catégorie et le poids plutôt en bas.

Cet essai s’étant déroulé en automne, les températures n’ont pas dépassé les 15 °C. Nous n’avons en conséquence remarqué aucune gêne thermique. Bon point ! Autre bonne nouvelle pour tous, le moteur est présent juste au bon niveau. On se surprend à le faire accélérer dès 2 000 tr/min dans une ambiance sonore rétro. L’avantage, c’est qu’on ne dérange pas trop l’environnement tout en prenant plaisir à écouter le « pop pop pop » du piston qui prend du rythme.

Avec une répartition des masses avant arrière proche du 50 % - 50 %, les 190 kg à plein de la machine ne se ressentent vraiment pas. Belle prouesse !

Départementales

Son look donne le ton : ce n’est pas une moto de course. L’avantage d’un 440 cm3, c’est qu’on a l’impression de l’exploiter à fond ! Le couple à bas régime est agréable, on roule un rapport au-dessus sans gêne. Passé 5 000 tr/min, la courbe s’écrase. Jusqu’aux 6 000 tr/min de sa puissance max de 27 ch. En gros, on aime l’utiliser surtout entre 3 000 et 5 000 tr/min. Une plage « courte » dans l’absolu, qui oblige le pied à rester proche du sélecteur, mais ce moteur devient attachant. Surtout, à régime constant, il est agréable. Sur certaines machines, on sent que le moteur est « instable » ou n’est pas au bon régime constant. Sur ce mono, on voyage sans pression. On se surprend à rouler sous les vitesses légales, car c’est juste agréable de sentir le mono à son régime de croisière.

La boîte de vitesses est elle aussi globalement agréable. Le passage des rapports est direct et le verrouillage sans faille. Reste juste que le point mort n’est pas facile à passer et la pression à appliquer sur le sélecteur est parfois importante. Pas rédhibitoire, mais avec des chaussures de ville, elles peuvent être marquées assez rapidement.

Autoroute et voies rapides

Passé les 100 km/h, la machine vibre de toutes parts. Sa tenue de route reste très bonne malgré des vitesses élevées, mais, quand on dépasse les 5 000 tr/min en 6e, le moteur est dans ses hauts régimes. Notre essai a mis à rude épreuve la Hunk sur des portions d’autoroute de plusieurs dizaines de kilomètres et c’est le confort vibratoire qui fait qu’on en a marre. La selle permet de se déplacer très marginalement d’avant en arrière.

Comme le laissait présager sa fiche technique, elle est capable d’accrocher et de maintenir facilement le 130 km/h compteur, mais on ne profite pas du tout du voyage. Combiné avec sa faible protection de roadster et l’absence totale d’accessoires au catalogue, on se prend tout en pleine poire.

Partie cycle

Construit autour d’un cadre tubulaire en acier dont le noir brillant n’est pas toujours très agréable à l’œil, la machine propose une imposante fourche inversée KYB de 43 mm qui débat sur 130 mm. Rien n’est réglable, mais elle offre d’origine une très bonne tenue de route et un confort très acceptable, exception faite des saignées à haute vitesse. On lui pardonne. Si le combiné d’amortisseurs arrière n’est pas siglé, il offre un bon maintient et est réglable facilement en précharge avec la clé à ergots fournie dans la trousse à outils sous la selle. L’ensemble des suspensions est étonnant pour une moto de cette gamme !

Les pneus MRF nous ont donné entière satisfaction sur notre essai, bien que la marque soit peu connue en France. Si vous roulez tous les jours, restez prudents et envisagez de mettre une monte plus connue.

Freinage

L’étrier double piston ByBre (Brembo d’entrée de gamme) qui pince un disque de 320 mm est efficace. Le levier offre progressivité et force quand on le serre fort, car il faut le serrer fort pour vraiment planter. L’ABS est en outre bien calibré, même si le premier relâchement est parfois un peu long sur les surfaces très glissantes, telles que les pavés. La pédale de frein est aussi bien réglée, avec une attaque directe et une bonne capacité de ralentissement comme de correction de trajectoire.

Pour convenir aux différentes morphologies, une option de leviers réglables aurait été bienvenue. Ceci étant, on doit pouvoir trouver des leviers réglables pour Harley X440 qui seront certainement compatibles avec la Hunk 440, vu que le système de freinage est d’apparence identique.

Confort / duo

Si le confort est très acceptable pour la catégorie avec une selle plutôt plate, l’absence de top-case et de Sissy-bar rend difficile l’option trajets longs en duo. Certains passagers ont remarqué que des vibrations remontaient, ce qui peut être désagréable sur les longs trajets. Sur les grosses saignées, on reste un peu secoué. La forme de la selle ne permet pas une grande mobilité, donc on se sent vite coincé, notamment lors de portions rapides prolongées où les vibrations remontent par l’assise. C’est donc un point qu’on pourra faire refaire par un sellier à l’occasion.

Puisqu’on parle de confort, on pense aussi au système de phares automatiques (désactivable) qui passe de l’éclairage de jour au phare lorsqu’on passe dans un tunnel. L’appel de phare à l’index comme les feux de détresses sont présents au commodo. Seul le bouton de commande des clignotants est pénible à utiliser, particulièrement avec des gants épais.

Consommation et entretien

Annoncée à 3,2 L /100 km, nous avons mesuré à la pompe pendant notre essai - dynamique par moments - une consommation entre 3,6 L /100 km et 3,75 L / 100 km. Le tableau de bord est plutôt fiable sur la mesure, mais nous sommes restés prudents sur l’autonomie restante annoncée. Raisonnable pour le segment, la moto dispose d’un réservoir de 13,5 litres, ce qui permet une autonomie théorique de plus de 350 km. Nous avons à chaque fois remis moins de 10 litres de carburant après 250 et l’affichage du témoin de réserve.

Question entretien, la marque nous a confirmé un intervalle de 6 000 km ou un an. D’autres sources chez Hero font état de 5 000 km, notamment pour les marchés asiatiques. Ce qui est certain, c’est que si les révisions sont fréquentes, elles sont peu onéreuses, car le moteur contient une petite quantité d’huile et les filtres sont très bon marché. La première révision est donnée pour 1 000 km, mais sur notre moto d’essai certainement configurée pour le marché indien, le témoin de révision s’est allumé à 500 km. Le jeu des deux soupapes qui se fait par contre-écrou est à réaliser tous les 18 000 km.

Conclusion

Fort de l’héritage d’un développement avec Harley-Davidson et d’une garantie de 5 ans par l’importateur GD France, cette Hero Hunk 440 a toutes ses chances pour séduire le nouvel arrivant, comme le motard confirmé qui cherche une machine fonctionnelle et pas chère. Meilleur marché que la plupart des 125 cm3 du marché, elle ne commet aucun réel faux pas même si on passe en atelier tous les 6 000 km pour une vidange. Une chose est sûre : pour 3 599 €, on en a pour son argent ! Un prix officiel jusqu’au 31 décembre 2025, mais qui ne devrait pas augmenter en 2026 d’après nos informations. Il nous tarde d’essayer les prochains modèles de la marque qui devraient arriver « très vite » d’après le PDG.

La fiche technique de la Hero Hunk 440

Disponibilité/prix

• Coloris : gris, bleu
• Prix : 3 599 €

Équipements de série

Équipements essayeur

• Casque Arai Quantic
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Alpinestars WP Primaloft
• Jean Vanucci
• Chaussures Helstons Messenger