Essai roadster Kawasaki Z1100 SE

KranKenstein en série Z

4 cylindres en ligne de 1.099 cm3, 136 ch et 113 Nm, 221 kg pleins faits, 11.999 euros

Les motards de longue date connaissent bien la Kawasaki Z1000. Disparue des concessions depuis 2021, faute d’homologation et de réelle volonté de renouvellement, elle fait son retour en 2025 sous une nouvelle appellation : Z1100. Un retour attendu, alors que Kawasaki a déjà relancé sa famille de quatre cylindres avec les Ninja 1100SX et Versys 1100, toutes deux dérivées du bloc issu de la ZX-10R de 2004 modernisé. Restait à savoir si la Z, longtemps éclipsée par la Z900, pouvait encore trouver sa place face à une concurrence renouvelée, à commencer par la Honda Hornet 1000.

Visuellement, la filiation avec l’ancienne Z1000 est évidente. Kawasaki reprend presque intégralement la ligne introduite en 2014, au point qu’il faut s’attarder sur les détails pour distinguer la nouvelle version. Les évolutions sont en effet discrètes. L’échappement abandonne la double sortie latérale, élément pourtant emblématique du modèle, au profit d’une solution plus simple, plus légère et moins coûteuse. Le garde-boue avant adopte un dessin plus épuré et intègre un nouveau cheminement des durites de frein, tandis que le sabot moteur est légèrement redessiné.

Le poste de conduite évolue également. Le guidon, plus large et légèrement rapproché du pilote, améliore le confort sans bouleverser la position générale. L’instrumentation est désormais confiée à un écran TFT couleur de 5 pouces, repris de la Z900, avec deux affichages au choix : un mode très graphique intégrant un horizon artificiel et un affichage plus classique. La connectivité fait son apparition via l’application Rideology.

Les commandes et commodos sont identiques à ceux déjà vus sur les autres modèles 1100. La Z adopte désormais l’accélérateur électronique et les aides à la conduite associées. Quatre modes moteur sont proposés (Rain, Road, Sport et User), ce dernier permettant un réglage personnalisé de la puissance et du contrôle de traction. Le régulateur de vitesse et une centrale inertielle complètent l’équipement électronique.

La partie cycle évolue également avec un nouveau bras oscillant, qui abandonne le réglage de tension de chaîne par excentrique. Le système de freinage adopte des disques ronds, en remplacement des disques pétales de l’ancienne génération. Côté moteur, la cylindrée progresse à 1 099 cm³, mais la puissance maximale recule légèrement à 136 ch. En revanche, la transmission a été revue, avec des rapports allongés en cinquième et sixième vitesses, ainsi que des évolutions sur les réductions primaire et finale, visant à améliorer l’agrément à vitesse stabilisée.

La Z1100 est proposée en deux versions standard et SE. La déclinaison SE se distingue par un équipement plus valorisant : étriers Brembo M4.32, amortisseur arrière Öhlins S46 avec réglage de précontrainte déporté et selle spécifique. Malgré ces ajouts, Kawasaki a cherché à contenir le tarif, affiché à 13 799 €, au prix de certains choix plus rationnels, comme l’intégration très visible d’une prise USB-C sur le guidon. Les deux versions bénéficient de série de l’embrayage assisté, du shifter bidirectionnel KQS et de l’ABS KIBS.

Avec cette Z1100, Kawasaki signe donc un retour prudent de son roadster quatre cylindres emblématique, mais est-il convaincant pour autant ? Essai !

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