Essai moto Kawasaki Z1100

KranKenstein en série Z

4 cylindres en ligne de 1.099 cm3, 136 ch et 113 Nm, 221 kg pleins faits, 11.999 euros

Si vous êtes motards depuis plus de 20 ans, vous connaissez forcément la Z1000. Et si l’on ne voyait plus en concessions depuis 2021, faute d’homologation et de volonté du constructeur, la voici de retour en 2025. Ou presque. Presque ? Alors que nous avons déjà découvert les Ninja 1100SX et Versys 1100, ne manquait plus à la gamme reposant sur le 4 cylindres modernisé et adapté de la ZX-10 R de 2004 qu’une certaine Z. Celle qui avait pris ombrage de la sortie de la version 900 peut-elle encore exister aujourd’hui, non seulement aux côtés de sa « sœur », plus facile et plus légère, compatible A2 et presque aussi puissante ? Et face à une rivale remplaçant son ennemi d’hier (la CB1000 R), j’ai nommé la Hornet 1000 ? Voyons cela.

L'essai vidéo de la Kawasaki Z1100 SE

Découverte

Si vous vous souvenez de feu la Z1000, il va falloir jouer au jeu des 7 différences pour la différencier de la 1100 ! Et ce n’est pas si facile. Kawasaki reprend intégralement la ligne de la disparue – née en 2014 - à quelques petits détails près. Voici les réponses.

Réponses

1. L’échappement. Évidemment, je commence par le plus facile et le par le plus gros des « détails » mais la double sortie de chaque côté de la moto, pourtant signe distinctif du modèle, n’est plus à la mode avec le 1100. Kawasaki ne semble pas avoir souhaité perpétuer la tradition, plus coûteuse économiquement et en termes de poids.

2. Le garde-boue avant. Plus léger de ligne, il supporte le nouveau passage de durites de frein. Le sabot moteur est également revu. Un restyling à la marge, donc.

3. Le guidon. Plus large de forme, toujours assez bas, il se rapproche du conducteur sans significativement modifier la position de conduite, tout en entendant apporter plus de confort.

4. L’instrumentation. 5’, TFT et bien entendu couleur, celle-ci est reprise à la Z900, y compris dans ses deux présentations : celle un peu chargée avec l’horizon artificiel (et l’indication d’angle pris) façon aviation et celle plus classieuse et plus classique. Autre concession à la modernité et aux usages, ce compteur est « connecté » pour bénéficier de l’application Rideology installée sur un smartphone et donc de l’info divertissement allant de paire.

5. Les commodos et des commandes à la main, déjà vus sur les 1100. Le ride by wire et les assistances électroniques font leur apparition sur ce modèle 2026. La poignée droite le démontre, il n’y a plus de câble d’accélérateur, mais un câble électrique, plus discret et moins encombrant. Ceci a permis l’adoption d’une gestion des Modes, à droite, régissant le comportement : Rain, Road Sport et User, celui que l’on peut configurer au niveau de la puissance et du contrôle de traction de manière rapide. Côté gauche, le régulateur de vitesse fait également son apparition, tandis que l’on retrouve un contrôle de traction fraîchement arrivé. Une centrale inertielle fait également partie du package. Son rôle n’est autre que de peaufiner l’action des assistances.

6. Le bras oscillant. Remplacé, il ne profite plus du réglage de chaîne par pas excentrique pourtant cher au modèle et à la marque. La rationalisation a pris le pas sur la facilité d’entretien. Outre le fait que le tirage soit à présent moins esthétique, on observe surtout que l’emplacement de l’étrier de frein est bien plus discret et qu’il libère la vue. Et à propos de frein, les disques sont à présent ronds et non plus de type pétale.

7. Le moteur, bien entendu. Il gagne 56 cm³ mais « perd » 6 chevaux en affichant désormais 136 ch. Les rapports de boîte de vitesses rallongés. Oui, il y a avait un piège ! La cinq et la six ont été copieusement allongées, pour passer à 1.217 (28/23) et 1.069 (31/29) contre 1.238 (26/21) et 1.107 (31/28) précédemment, tandis que la réduction primaire et la réduction finale évoluent également avec 1.528 (81/53) contre 1.627 (83/51) et 2.800 (42/15) contre 2.867 (43/15) auparavant. Oui, c’était un piège, mais l’effet est tangible en théorie.

Ce petit jeu passé, il convient de signaler que deux versions de la Z1100 sont commercialisées : la standard et la SE. Celle-ci constitue la version la plus évoluée, proposant des étriers de frein M4.32 au lieu des éléments propriétaires de base, un amortisseur Öhlins S46 à gaz et réglage de pré contrainte déporté, supérieur à l’élément d’origine. Outre un revêtement de selle spécifique, on retrouve une curieuse prise USB C posée sur le guidon telle une verrue sur une jambe de bois. De fait, Kawasaki ne semble pas avoir opté pour les solutions les plus coûteuses afin de ramener la Z et de contenir le tarif à 13 799 €. J’ai pu essayer et comparer entre elles les deux versions, lesquelles proposent bien évidemment l’embrayage assisté et les doubles paillons d’injection si chers à Kawasaki apportant une souplesse des plus appréciable aux évolutions. Le shifter bidirectionnel fait également partie de la dotation. Cet élément répond à la dénomination KQS. Bien entendu, l’ABS est de mise, dans une version augmentée dite KIBS, avec un I comme dans intelligence. Soit.

En selle

La Z a toujours été typée quant à son poste de conduite. Déjà, elle est une moto courte, compacte et ramassée plaçant son pilote sur l’avant afin de faire corps avec elle et de la guider physiquement en limitant les efforts. Le nouveau guidon redresse légèrement le buste par rapport à la 1000, apportant davantage de confort et réduisant efficacement les appuis à l’intérieur des mains, le tout sans nuire à la maniabilité. Il se place dans l’axe de la fourche, ce qui ne facilite pas forcément les manœuvres.

La nouvelle instrumentation se positionne dans le champ de vision et offre la possibilité d’être légèrement inclinée pour éviter les reflets. Appréciable.

Complète au niveau indication, claire dans sa présentation si l’on opte pour le mode le plus sobre, il est possible de changer la couleur de fond entre blanc et noir ou le laisser automatique (jour/nuit). À ce titre, les commandes à la main sont appréciables de par la répartition des boutons, tandis que le mode de comportement se choisit de manière séquentielle par appuis longs sur les flèches haut et bas. Pas pratique, pas rapide. La configuration du mode User s’opère au moyen du commutateur Select et directement sur l’afficheur. Il faut dire que l’on ne dispose que de deux paramètres...

Si la selle propose un 815 mm des plus avenant pour les courtes jambes, l’implantation des repose-pieds demeure haute et replie les jambes : rien n’a changé depuis la 1000. Mes genoux s’adaptent donc aisément à la forme du réservoir de 17 litres, fin à l’entrejambe et s’évasant modérément, sans appui à l’intérieur des cuisses. On pose également aisément pieds au sol : merci l’arcade fine.

À propos de finesse, l’épaisseur de la mousse ne laisse aucun doute quant au confort relatif de l’assise, mais les appuis fessiers étant limités, on compose ! Vive le roadster…

En ville

Le quatre cylindres est et demeure un choix appréciable en ville, où sa souplesse comme sa force sont des atouts. Sa douceur aussi. Celui de la Z1000 ne faisait pas exception et ce dès son introduction sur le modèle 2010. Fort de ses 1 043 cm³ à l’époque, il se trouve aujourd’hui renforcé en agrément, notamment du fait de son couple supérieur, distribué légèrement plus haut (7 600 tr/min contre 7 300 tr/min). De quoi profiter pleinement de la hausse de cylindrée (1 099 cm3) et du répondant en découlant. Ainsi les reprises sont-elles permanentes sur le gras du couple dès 2 000 tr/min, y compris sur les rapports supérieurs (50 km/h en 6). Bien que plus longues, la cinq et la six demeurent exploitables en agglomération, de manière assez plaisante, tandis que la réactivité plus que suffisante limite les effusions involontaires. L’accélérateur privilégie l’onctuosité lors de la primo accélération, à la fois précise et préservant de mouvements parasites, tandis que l’on a tôt fait de tutoyer le légal sans même avoir dépassé le premier quart du compte-tours dont la zone rouge se situe pourtant à plus de 10 000 tr/min et la rupture aux alentours de 11 000. La gestion des gaz m’est apparue exempte de toute protestation, tandis que l’équilibre de la moto prime.

Reste un rayon de braquage élevé exige de la place et déséquilibre parfois faute d’un profil de pneu avant réellement urbain. Les Dunlop Q5A semblent résister à la mise sur l’angle lors des premières centaines de kilomètres. Étrange. Au moins est-on fort aise dans les centres-ville, à profiter d’une moto lookée et expressive, à la sonorité profonde s’exprimant au niveau de la boîte à air plus encore que par l’échappement. Les vibrations, déjà, occupent l’espace de conduite et communiquent la santé de la mécanique, exempte par ailleurs de quelconque protestation. Il est même possible d’utiliser le shifter, ici très doux à la montée. Alors qu’il fait 15° environ dehors, le moteur chauffe doucement entre les jambes et affiche une consommation variant entre 4 et 6 l/100 km...

Lors de mes évolutions à allure lente, je remarque déjà un amortissement ferme en même temps qu’une excellente capacité d’absorption des ralentisseurs et bosselages en tout genre. Par contre, je m’inquiète déjà pour ce qui est de hausser le rythme sur les petites routes de campagne que j’affectionne tant.

Départementales

Par définition un roadster sportif se doit d’être à l’aise sur les routes secondaires et en deçà. C’est justement là que l’on différencie la Z1100 standard de la Z1100 SE ! Si la première offre une prestation très homogène au niveau de son amortissement, la seconde apporte davantage de confort et une meilleure liaison au sol, faisant regretter que la fourche ne profite pas de la même onctuosité. Pour autant, l’ensemble marque franchement le pas lorsque l’on évolue sur revêtements accidentés et dans les petits virages serrés, faisant ressortir aussi bien une raideur de suspat’ qu’un pneu arrière large ou encore un avant demandant à écarter la trajectoire. Faudrait-il de la poigne pour maintenir ce petit monde en place ? De la décontraction sur le guidon, surtout et une correction de la trajectoire au moyen des jambes : la Z1100 s’emmène des épaules qu’il n’est pas nécessaire d’avoir larges pour autant.

Surtout, le moteur tente toujours de se révéler, tandis que la raison nous en interdit. Forcément : il est impossible de rouler à 80 ou 90 sans dépasser les 3 500 à 4 000 tr/min, soit la zone à partir de laquelle le moteur à course longue s’éveille aux joies des paliers de montée en puissance. Passé ce cap, où les reprises sont les plus douces, on monte d’un cran dans les sensations de vitesse et de force tous les 1 500 tr/min… Alors qu’en six, à 3 100 tr/min, on évolue sans peine à 80 km/h, il reste plus de 8 000 tr/min à aller chercher pour atteindre la vitesse maximale largement supérieure à 250 km/h… À ce propos, utiliser le shifter dans les mi-régimes n’est curieusement pas toujours aussi agréable que plus bas bas ou plus haut dans les tours : la coupure y est plus franche et la boîte gratte légèrement, indiquant que l’on est en passe de « shifter ». Par contre, le rétrogradage est une pépite de douceur, de souplesse, de transparence et d’agrément. Surtout, il s’accompagne d’une coupure à la sonorité envoûtante. À ce titre, merci Kawa...

Imaginez également qu’en première, à 7 500 tr/min, la roue avant ne demande qu’à quitter le sol sans même demander la permission sous l’envolée soudaine du régime moteur, laquelle succède à une montée en puissance déjà riche en sensations d’une motorisation conservant toute son onctuosité, tout en lâchant ses chevaux en nombre plus que suffisant pour dépasser le 110, le tout alors qu’intervient le rupteur… Bien évidemment, le contrôle de traction d’une électronique bien calibrée et docile offre de juguler la moindre velléité de wheeling, souvent involontaire, donc, pouvant intervenir cette fois sur une crête de relief de route (empattement court et angle de chasse fermé). Il prend à cœur de conserver la meilleure adhérence sans nuire à l’accélération, mais les lois de la physique et d’un physique musculeux à la géométrie du cadre ultra courte reprennent rapidement les rênes.

De fait, la Z demeure une moto vive et remuante sur les tracés campagnards, au point d’obliger à la réserve et à l’attente d’un terrain plus dégagé et mieux revêtu. Dès lors, elle devient une petite merveille de stabilité offrant de se placer comme on le souhaite à bord pour l’emmener. Fini la résistance à la mise sur l’angle occasionnée par les pneumatiques, finies les questions sur la manière dont on va se faire secouer, tout rentre dans l’ordre et dans le meilleur possible : la 1100 tient le pavé, au sens figuré mieux qu’au sens propre, d’ailleurs. Avec sa partie cycle inspirée de celle d’une sportive et ses proportions très agréables, elle rappelle qu’elle est le trait d’union entre une Versys et une Ninja, offrant un « confort » intermédiaire et un comportement nettement plus incisif cependant.

Joueuse, elle l’est sous réserve que les conditions de route s’y prêtent, préférant de loin le sec au mouillé et le lisse au fripé. Quant à la courbure des virages, elle n’aura pas d’incidence si l’on y met les formes en matière de style de pilotage : bien qu’assez lourde dans l’absolu, la Z1100 se place aisément et se déplace avec précision et sans mouvement de suspension aucun d’un bord à l’autre de son pneu arrière.

Autoroutes et voies rapides

Qui dit roadster dit aussi souvent « fuyons les lignes droites ». Faute de protection, bien entendu. À 110 km/h, cela dit, le flux d’air est acceptable sur l’extérieur des bras et la pression supportable sur le haut du casque, qui devient bien entendu sonore. Par contre, la consommation monte en flèche et dépasse à minima les 6,5 l/100 sans que l’on n’abuse sur les gaz... Quitte à consommer, autant passer par ailleurs. Au moins apprécie-t-on l’excellente stabilité lors de cet exercice et la santé du moteur, prompt à repartir pour le moindre dépassement, tandis que le régulateur de vitesse propose de relaxer la main droite. Par pas de 1 km/h, il est possible de jouer avec sa commande, de fixer une vitesse ou de la rappeler. Pourquoi pas ?

Partie cycle

Rien de neuf sous le soleil d’Akashi concernant la partie cycle de la Z1100, laquelle n’a pas évolué pour cette reprise de service, mais la formule éprouvée est toujours à même de se différencier de la production actuelle ou passée. De fait, le comportement de la Z n’est pas sans rappeler la très amusante Hornet 1000, qui ne peut prétendre à la même qualité de cadre, mais se montre plus homogène à mon sens. Surtout, la géométrie comme les pneumatiques de la Z lui imposent des limitations que ne connaît pas forcément la Honda. Déjà, les Dunlop Q5A privent d’une part d’agilité et demandent à s’user pour trouver un profil moins dérangeant, quand bien même ils semblent apporter un peu de confort aux évolutions en absorbant une part des chocs. Leur grip est bon, mais ils demanderont sûrement à être remplacés pour bénéficier pleinement des atouts de la moto en matière de rigueur et de vivacité.

Les suspensions d’origine sont elles aussi fermes et peu enclines à ménager du confort sur les chocs de forte amplitude. En cause, la compression sur laquelle il est cependant possible de jouer, au risque d’augmenter la fine tendance à élargir la trajectoire idéale en fin de courbe, induite par les pneumatiques. À voir. La détente, pour sa part, est bien gérée et évite tout rebond intempestif. Du coup, la version SE gagne en sérénité ce qu’elle perd en accord de suspensions, la fourche n’évoluant pas dans son réglage ou ses organes internes au regard de la version de base. Au moins profite-t-on du système de renvoi «Back Link » cher à Kawasaki sur l’amortisseur arrière, lequel justifie une partie de l’investissement dans cette version plus sportive.

De fait et c’est un comble, plus on hausse le rythme et mieux l’on se sent au guidon de la nouveauté 2026. Reste à voir ce que l’on est prêt à tolérer comme écart comportemental et surtout à se méfier des routes en mauvais état, enclines à secouer plus fort que voulu et à faire sortir de la trajectoire imprimée. L’avant demeure remuant et prompt à bouger en latéral (tiens, pas d’amortisseur de direction…) et en horizontal, lorsque l’on commence à l’alléger à coup de chevaux bien nerveux.

Freinage

Autre différence entre les deux modèles : le freinage. Les M 4.32 sont plus probants et plus agréables en matière de feeling que les étriers radiaux « Kawasaki ». Ceci posé, l’ABS intervient également différemment en fonction du matériel monté, retardant son intervention avec le modèle Brembo, plus « précis ». Reste un maître-cylindre radial Nissin identique sur les deux modèles dont on devine qu’il offre la même prise en main. Réglable en écartement, on peut jouer sur la sensation d’attaque plus ou moins proche de la garde et jouer sur la puissance appliquée autant que le rendre plus accessible aux doigts les plus courts, dont une paire seulement suffira à appliquer la pression souhaitée.

À l’arrière, l’étrier se montre efficace pour asseoir la moto mais inutile d’espérer l’arrêter avec son aide : il lisse le freinage et déclenche l’ABS, notamment en fin de course. Au moins la pédale offre-t-elle des sensations précises et un bon retour, aussi constant que celui de l’avant. En résultent des freinages efficaces dont on devine qu’ils pourraient être améliorés par l’adoption d’un maître cylindre encore plus haut de gamme, ainsi que de pneumatiques différents évitant les relâches successives de l’assistance anti blocage. Prévenante et plus routière que sportive, celle-ci empêche de soulever la roue arrière et officie avec bienveillance. On est loin cependant de ce que permettent aujourd’hui les réglages les plus sportifs des centrales les plus évoluées. La Z, là encore, cultive une forme de douceur parfaitement contrôlée. Façon main de fer dans un gant de velours, mais version frein. Un comble. En tout cas, les disques pétales ayant cédé la place à des éléments ronds, on ne sent plus les à-coups qu’ils occasionnaient et la constance est de mise. À mon sens, le contrôle en est amélioré, tout comme le feeling.

Confort/duo

Honnêtement, il y a plus agréable que cette Z1100 pour envisager le duo. La selle passager est pentue, avant de remonter légèrement pour caler le fessier. D’épaisseur faible, elle semble plus destinée aux petits gabarits et aucun point d’accroche n’est prévu autre que la sangle obligatoire. Autre point, la suspension ferme est moins compatible avec le duo qu’avec une conduite musclée. Au moins la position de conduite est elle agréable et le haut du corps fort agréablement installé. Reste le bas, moins choyé, notamment au niveau des genoux d’autant plus pliés que l’on est grand. Enfin, la selle conducteur, comme évoquée, ne dispose pas d’un accueil des plus tendre non plus. La jonction entre la selle et le réservoir peut aussi poser quelques problèmes, tout comme les gros freinages en duo, lorsque l’on retient le poids du passager proche du dos : les hommes pourraient bien rencontrer quelque réticence de la part de la forme du réservoir à se montrer compatible avec une anatomie à bien placer pour ne pas risquer de souffrir...

Consommation

Jamais la Z1000 n’a été économe en carburant. Même en rejetant moins de CO2, la nouvelle mouture du moteur 1100, offrant principalement une course plus longue et des modes moteur appauvrissant les performances, permet surtout de mieux utiliser les bas et mi-régimes tout en ne réduisant pas drastiquement la consommation moyenne. Si Kawasaki annonce 5,6 l/100 km comme référence, j’ai pu constater 6,9 l/100 km au minium sur le tableau de bord lors de ma semaine au guidon de la moto et sans forcer les allures… La pompe a confirmé un bon appétit, trahissant vraisemblablement une conception interne du moteur datant « un peu », quand bien même injection et électronique font au mieux pour réduire l’appétit et passer les normes (outre les autres restrictions). Au légal cela dit, il est possible de surveiller la conso instantanée sur l’instrumentation et adapter sa conduite en conséquence. Y compris en utilisant l’allumage du témoin de conduite Eco reflétant une moindre ouverture des gaz et un régime moteur stabilisé. On peut alors flirter avec les 5 à 6 l/100 km, en jouant du couple moteur et des rapports intermédiaires. Ceux-là mêmes qui n’ont pas été rallongés.

Conclusion

Elle n’a rien perdu du lustre ni de l’identité de son aînée, cette Z1100 et son comportement comme son habillage demeurent similaires à ceux que l’on connaissait sur la 1000 avant sa disparition en 2020. Malgré les années passées depuis la sortie de sa base mécanique et dynamique, en 2010 et en 2014, le modèle ne joue pas forcément sur la nostalgie -le Sugomi reste d’actualité-, sans pour autant viser le futur et pour cause : la Z1100 est une Frankenstein (en version verte), résultant de l’assemblage de pièces existantes (et rentabilisées), visant à produire un modèle moins coûteux, à même de concurrencer une Hornet 1000 par exemple. Sous ce design connu et reconnaissable, le bloc de la ZX-10R de 2004 déjà utilisé en 2010 lors du restyling, passe cette année à 1099 cm³ et franchit le cap d’Euro5+, tout en conservant un haut niveau d’agrément et de performance. Sans oublier une docilité une fois canalisée par le contrôle de traction nouvellement implémenté et l’action d’une centrale inertielle.

Pour le reste ? Seuls les pneumatiques semblent influer sur le plan dynamique et modifier les sensations de conduite, pas toujours en bien, les autres éléments étant largement au niveau de la prestation attendue de la part d’une Z délurée sans être délirante. Dommage que le confort ou tout simplement la fourche n’aient pas profité de cette mise à jour pour être améliorés, quand bien même elle est une sportive dans l’âme, cette Z1100. De même, la version SE aurait mérité un train avant plus performant afin de s’accorder au mieux avec son amortisseur Öhlins et d’être plus efficace sur mauvais revêtement. Surtout avec un tarif la plaçant en face d’une Hornet 1000 SP -plus homogène- ou encore d’une QJMotor SRK 921 RR, la Chinoise étant même mieux équipée niveau suspension et proposant des caractéristiques très proches. Y compris dans le côté « ancienne école » que l’on retrouve jusque dans l’engagement physique à fournir : la Z se conduit en ville et se pilote sur route, où elle peut devenir exigeante et au choix amusante ou impressionnante, sans refuser d’aller faire un tour sur piste où sa garde au sol, son cadre rigide ou encore son punch moteur seront au top et où seules les assistances de qualité en tout autre environnement pourront avouer leurs limites.

La Z1100 est-elle une bonne moto ? Oui. Peut-elle encore correspondre à une clientèle actuelle ? Son tarif, oui. Sa prestation, tout dépend de vos attentes. Restent son look et son identité, qui offrent une suite plus ou moins logique à la Z900, qu’elle supplante au niveau sensations moteur. Si vous souhaitez rester chez Kawasaki ou si vous êtes passé à côté de la Z1000, voici peut-être l’occasion, au prix du neuf et de la tranquillité.

La fiche technique de la Kawasaki Z1100