Essai 3-roues Can-Am Canyon

Le trois roues qui se prend pour un 4x4

Moteur 3 cylindres Rotax 1330 Ace, 115 ch et 130 Nm, 452 kg, à partir de 27.899 euros

Les trois-roues motorisés de Can-Am font désormais partie du paysage. Ces engins, souvent comparés à des motoneiges adaptées à l’asphalte en raison de leur train avant à double roue, ont déjà été mis à l’épreuve avec les Spyder F3 et Spyder RT Limited dans leur version 2024. Après avoir remis une roue dans le secteur de la moto avec ses électriques Pulse et Origin, la marque se tourne également vers de nouveaux horizons avec un modèle inédit ajouté à son millésime 2025

Avec le Canyon, Can-Am s’aventure dans un segment encore inexploré : celui du trois-roues orienté « Adventure ». L’objectif est clair : capitaliser sur la popularité croissante des trails et sur l’attrait persistant pour les SUV. Le style du Canyon illustre parfaitement cette ambition. Ses volumes importants et sa silhouette volontairement robuste évoquent certains codes du voyage tout-terrain. Les panneaux latéraux massifs rappellent même, de façon lointaine, l’esthétique imposante de la BMW R 1300 GS Adventure. La comparaison n’a évidemment rien de technique, mais reflète l’imaginaire marketing que Can-Am souhaite mobiliser autour de ce modèle.

Issu de la plateforme du Spyder routier, le Canyon s’en distingue toutefois par plusieurs éléments. L’avant est plus compact et ne propose plus de coffre. Le poste de pilotage, moins protecteur, bénéficie néanmoins d’une bulle réglable manuellement intégrée de série. La grille de radiateur en nid d’abeille renforce par ailleurs la modernité de la face avant et participe à une identité visuelle renouvelée.

La selle mérite également un commentaire. Elle offre un niveau de confort largement comparable à celui d’une Honda Goldwing, avec une assise large et accueillante. Néanmoins, par forte chaleur, des remontées thermiques en provenance du moteur se font sentir, possiblement liées aux contraintes d’homologation imposées par la norme Euro 5+. À bord, le pilote profite d’une instrumentation TFT couleur de 10,25 pouces, compatible Apple CarPlay — mais toujours sans Android Auto — via un port USB-A. L’interface, claire et lisible, souffre cependant d’une certaine lenteur. Les procédures de démarrage ou d’engagement de la première vitesse, associant frein, rotation de poignée ou combinaison de commandes, renforcent cette impression de rigidité dans l’usage quotidien.

La position de conduite reste globalement naturelle grâce à un guidon haut et bien placé. Les jambes, en revanche, adoptent une posture très écartée sur les repose-pieds, ce qui n’est pas réellement gênant en usage assis, mais se remarque davantage lorsqu’on se lève pour adopter une position plus dynamique.

Sur le plan mécanique, le Canyon reprend le moteur bien connu : le trois-cylindres Rotax 1330 ACE développant 115 ch et 130 Nm. Le train avant à double bras triangulaire caractéristique des Spyder est également reconduit. Mais la partie-cycle a été repensée afin de permettre un usage plus polyvalent. Les amortisseurs Sachs affichent ainsi un débattement de 260 mm à l’avant et 235 mm à l’arrière, tandis que la garde au sol atteint désormais 160 mm. Cela reste toutefois limité pour un usage tout-terrain engagé et les 452 kg à sec du véhicule restreignent de fait ses ambitions hors bitume.

Le Canyon se distingue également par l’adoption de nouvelles jantes à 12 et 6 branches chaussées en pneus mixtes XPS Adventure, d’un freinage combiné avec frein de parking électromécanique, d’une marche arrière, de quatre modes de conduite, d’un pare-brise réglable, de repose-pieds antidérapants Enduro, d’un guidon rehaussé, de protège-mains, ainsi que de protections diverses, dont une grille de radiateur et un carter de courroie. La gamme se décline enfin en deux versions supplémentaires : XT et Redrock. La première ajoute principalement des éléments d’équipement, dont une bagagerie. La seconde va plus loin : elle repose sur la dotation de la XT, mais y ajoute des suspensions semi-actives, un mode de pilotage additionnel et une caméra de recul, orientant davantage le véhicule vers une utilisation polyvalente et confortable.

Les trois-roues Can-Am ont toujours connu leurs détracteurs, attestant que ces engins cumulaient à la fois les désavantages de la voiture et ceux de la moto, mais n’a-t-on pas alors aussi les avantages des deux ? Essai

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