Essai moto Zontes 703RR

Prix imbattable !

3 cylindres en ligne de 699 cm3, 95 ch et 74 Nm, 196 kg en ordre de marche, 7.599 euros

Il y a un an, Damien allait découvrir les usines Zontes et les modèles à moteur trois cylindres, parmi lesquels la 703 RR. Son essai, précis et pertinent, demeure d’actualité, à une distinction près : s’il a expérimenté la version de 102 ch en Chine et uniquement sur piste, celle que je teste à présent ne titre plus que 95 ch afin d’être compatible A2 une fois électroniquement bridée de moitié. GD France, son importateur, n’a en effet pas jugé bon d’importer la version la plus puissante, quitte à perdre 7 ch dans la bataille avec Euro 5+ et la norme A2. L’injection a-t-elle été corrigée depuis la première prise en mains ? Pour le savoir, je me suis rendu dans le Sud de la France, non loin d’Alès, afin de la tester aussi bien sur route que sur piste. Le point de départ ? Le nouveau corner de la marque obtenu dans la concession Race Moto de Nîmes, une enseigne historique haut de gamme spécialisée dans les motos d’exception constituant une belle prise pour l’importateur et une sacrée vitrine de gamme(s).

L'essai vidéo de la Zontes 703 RR

Découverte

Nous l’avons constaté ces derniers mois, les constructeurs chinois se sont pris d’affection pour les motos sportives, normalement vitrines technologiques des marques et motos de prestige. Une catégorie souvent en quête de performance pourtant disparue des catalogues de la plupart des constructeurs historiques. Ou du moins tout juste en train d’y repointer le bout de leur museau, comme le démontrent les retours des Kawasaki Ninja 636 et Ninja 400 RR. Si les Honda CBR 650 et Ninja 650 ou encore Daytona 660 donnent encore le ton, elles semblent faire des émules, notamment dans l’empire du Milieu. Ces motos maintiennent le flambeau des roadsters carénés pour faire sport, mais elles ne sont pas conçues comme de véritables sportives et n’en proposent pas non plus la position de conduite, basculée en avant et avec des demi-bracelets souvent placés sous les tés de fourche supérieurs. Des sportives « light », donc. Après tout, n’est-ce pas l’habit qui fait le moine, ou plutôt le carénage intégral qui fait la sportivité ? Et la rigueur ajouterait-je négligemment. La RR que j’ai sous les yeux semble se différencier des productions made in China et surtout proposer une nouvelle voie. Elle est certes une moto conçue sur une plateforme commune avec un roadster et un trail, mais elle est conçue de sorte à supporter bien plus qu’une motorisation de 95 ou de 102 ch, comme en témoigne son cadre en aluminium moulé sous pression, une technologie coûteuse et moderne prônée notamment par Yamaha sur… ses sportives ou ses motos à comportement sportif. Un élément à la rigidité revendiquée et largement sur dimensionné en l’occurrence.

Si les constructeurs émergents déclinent à satiété et à de nombreuses sauces les «Supersport like», s’ils réinventent en toute « simplicité » technique et technologique la niche à coup de réutilisation de moteurs bicylindres proches de ceux des Kawasaki ou Honda, la formule est souvent nativement A2 ou rarement séduisante pour les plus expérimentés. Attrayantes physiquement, certes, accessible financièrement c’est un fait, on retrouve également des productions intéressantes, à l’image de la QJMotor SRK 600 RS ou encore de sa grande sœur la 800 à moteur 4 cylindres (inspiré par Honda une fois encore). Ces nouvelles « sportives » tiennent la route, au sens propre comme au sens figuré, sans toutefois parvenir à une réelle nouveauté.

Au milieu de cette profusion (et ce n’est pas fini!), deux modèles ont fait une apparition remarquée : la CFMoto 675 SR-R et la la Zontes 703 RR, toutes deux importées par GD France et toutes deux pourvues d’une très intéressante -et différente techniquement- motorisation à 3 cylindres. Comme une certaine Triumph 675 Daytona en son temps, ou encore une MV Agusta F3. C’est donc à présent la récente Triumph Daytona 660 que l’on voit être attaquée par ces modèles, tout comme la Yamaha R7 et son bicylindre CP2 ou encore la talentueuse -et plus puissante- Aprilia RS 660 si l’on regarde également le niveau d’équipement et d’assistances ou encore de la position de conduite proposée par la moto. Dans une moindre mesure, mais pourquoi pas, la Kawasaki Ninja 650 ou encore Honda CBR 650 à présent proposée uniquement en boite de vitesses électronique eClutch peuvent prendre ombrage de la sortie de tels modèles. La 703 RR ne propose qu’un shifter à la montée, comme ce que proposait il y a peu encore la Honda précédemment citée, mais elle est bien équipée et ne joue pas la démesure, comme nous allons le voir, du moins si l’on parle d’équipement.

La mécanique ne change pas depuis la découverte du modèle, seul un bridage électronique intervient afin de limiter la puissance à 70 ou à 35 kW. Le trois cylindres développé par la firme affiche bien évidemment 699 cm3 et la présence de pistons forgés rassure quant à la fiabilité moteur, tout comme le traitement DLC, normalement gage de longévité et d’optimisation des frictions. Curieusement, la Zontes ne fait pas appel à un accélérateur électronique de type ride by wire, tout en proposant deux mappings d’injection : Sport et Eco dont le nom n’évoque pas réellement la réalité du réglage. En effet, Eco tient lieu de mode Road plus que d’une mode avare en essence ou en sensations. Vous l’aurez remarqué, l’échappement est en position centrale basse, tandis que le bras oscillant n’est pas sans évoquer celui de la RS 660, jusque dans sa propension à voir les bottes frotter sa surface et l’user.

Je n’avais pas encore détaillé cette Zontes avant de la découvrir sur le parking de la concession nous accueillant. Élancée, originale et particulièrement compacte, elle intègre des appendices aérodynamiques dans ses flancs pointus au niveau des genoux, tout en arborant des décorations ostentatoires pouvant aussi bien relever la ligne que la gâter selon les goûts, mais aucun coloris uni n’existant, on compose. Les plastiques, de qualité, sont bien ajustés, tandis que le cadre composé de deux coques boulonnées, bien fini lui aussi, supporte la boucle arrière effilée. Il persiste sur cette moto un style moins épuré et très personnel, mais l’ensemble passe bien, surtout une fois en selle. Courte, compacte, elle semble titrer moins que ses 700 cm³ et met immédiatement à l’aise les petits gabarits.

En selle

L’assise ferme propose une forme évasée laissant accéder aux 795 mm de sa hauteur et offrant un recul suffisant contre la selle passager, en hauteur. Moins de 800 mm de haut, une valeur intéressante pour tout type de physique, surtout avec un poids bien réparti et une facilité à relever la moto de sur sa béquille centrale une fois les demi-guidons en mains. Remplaçables, contrairement aux apparences, ils sont une pièce intéressante en termes de placement des mains et des bras. Larges et plus ouverts que sur une sportive classique, modérément bas du fait de leur « boulonnage » sur le té de fourche supérieur (ils se trouvent donc sur le même plan), tout en imposant un appui sur le train avant, ils donnent l’impression d’évoluer avec un guidon large sans pour autant casser les poignets. Enfin, les commandes à la main sont réglables en écartement et agréables.

Mes jambes enserrent facilement les 16 litres du réservoir, mais se heurtent à la pointe du carénage latéral. Je ne mesure pourtant qu’1,80 m, mais me tiens contre le métal nourricier tandis que mes jambes retrouvent des commandes aux pieds promettant une bonne garde au sol, annoncée à 145 mm. Les genoux sont repliés, mais l’implantation des repose-pieds racing et reculés est tout à fais satisfaisante, jamais on ne peine sur route. Le fessier, quant à lui, réclame un peu de mobilité pour se dégourdir, tout en profitant pleinement de la place offerte, fut elle légèrement en cuvette vers l’avant.

L’instrumentation, bien présente sous les yeux, est inclinable, comme sur les Trails. Elle est toujours de belle taille (6,75 pouces) et propose plusieurs présentations sur fond sombre, à base de bleu et de rouge principalement, sans qu’aucune ne me semble assez sobre : graphiques, les interfaces ont un côté asiatique prononcé tout en laissant une chance d’être adoptées à la longue malgré un faux relief perturbant à mon sens. Les yeux s’y font. Reste une manipulation des informations et une navigation dans les menus à la Yamaha, du temps où l’on utilisait des roulettes crantées (pas géniales alors), ici une à chaque pouce. Souples, moins agressives de dentition, celle de gauche gère les modes et celle de droite le menu. En découle un déroulement séquentiel des informations, moins pratique que souhaitable, dans lequel on prendra soin de désactiver le contrôle de traction en quelques clics à chaque mise sous tension, notamment sur piste. Les informations sont regroupées par « dossiers » entre lesquels on navigue et dans lesquels on entre pour trouver les fonctions souhaitées. Heureusement qu’il ne faut pas trop souvent y mettre les yeux.

En ville

Damien n’avait pas eu l’opportunité de tester la moto en agglomération. La voici. Déjà connu sur la version F, identique ici à la démultiplication finale près, le tricylindre se montre souple à souhait et prompt à se laisser pousser par le couple dès 1 500 à 2 000 tr/min jusqu’en sixième, où il pousse déjà à 25 km/h sur le ralenti et commence à se réveiller réellement une fois 55 à 60 km/h dépassés. Pour autant, on apprécie de l’exploiter entre la 1 et la 4 et en dessous de 4 000 tr/min, où il fait montre d’une force suffisante et d’un agrément renforcé. Surtout, aucune protestation mécanique ou même claquement n’intervient jamais. Impressionnant et franchement agréable : il semble capable de tout et de s’adapter à tout le monde et à tout type de conduite.

Entre 4 et 6000 tr/min, une zone plus calme offre de faire ressortir les montées en régime à venir, notamment sur les rapports au-delà de la troisième vitesse. Maniable, agréable et suffisamment légère au ressenti, la Zontes s’emmène au guidon et sans forcer ni se montrer inconfortable de position. Dans un environnement où la maniabilité compte, son rayon de braquage réduit lui permet encore de se faufiler, faisant la pige à pas mal d’autres sportives au passage. De même, le guidon large favorise une bonne maîtrise et un contrôle précis lors des manœuvres, tandis que l’on apprécie de rouler en mode Eco, le plus doux des deux. Repliables à leur base, les rétroviseurs intégrant les clignotants à Led, ont des miroirs sur rotules faciles à régler, tandis que l’on apprécie l’étroitesse de la moto. Sa sonorité, aussi, assez rauque sans être excessive, elle est elle aussi bien travaillée et largement suffisante. À noter une chauffe sensible - et supportable - au niveau des cuisses, le cadre ne manque pas de faire pare chaleurs, mais cela se sent ! Du fait de ses bonnes suspensions, la 703 RR n’a pas à redouter les brise vitesse, dos d’âne, coussins berlinois, bandes en relief. Ferme, certes, surtout à l’arrière, elle ne rebondit pas quand bien même son arrière se soulève parfois sur les grosses bosses. Oups. Quant au shifter, il vaut mieux l’oublier en environnement urbain,où il n’est pas urbain, quant à lui et provoque une coupure trop longue en dehors des hauts régimes. Dommage. Au moins l’embrayage se montre-t-il souple et agréable, la boîte bien verrouillante et les rapports choisis de manière judicieuse.

Sur route

Voici l’environnement dans lequel la moto se montre le plus agréable et celui où l’on découvre pleinement son potentiel et ses défauts. S’il est très agréable de tirer sur les trois premiers rapports pour découvrir les capacités du moteur et voir ce qu’il a à offrir, les suivants font apparaître une plage entre 4 et 6000 tr/min où l’on doit jouer de la boîte pour rester efficace, conserver le régime moteur au-dessus du mi-compte-tours si l’on est pressé. Nécessité de l’homologation Euro5+ ou la volonté de proposer une plage de calme avec une belle montée en deux temps et renfort vers les 8 000 tr/min avant de filer prestement vers les 10 000 tr/min ? Peut-être, mais surtout, voici une habitude à prendre devant ce manque de peps, quand bien même le mode S chahute à la coupure ou à la remise des gaz. Il se montre certes plus expressif et zélé à la prise de tours, mais joue sur la sensation de « vitesse » en rabrouant exagérément et surtout en ne laissant aucune chance de contrôle depuis la poignée des gaz. Chers ingénieurs Zontes, attention à ne pas confondre caractère et impétuosité. Si cela pouvait être amusant sur un trail, une sportive réclame plus de finesse et de contrôle, surtout en phase de conduite rapide.

Pas réellement creux dans cette fameuse zone des 4-6 000 tr/min, le trois cylindres demeure coupleux et suffisamment réactif, mais il ne parvient pas répondre parfaitement, notamment lors des dépassements impératifs ou dans les virages rapides se refermant. Un léger manque de peps largement compensé par la suite : la puissance est suffisante pour se faire plaisir en toute circonstance sur route et totalement exploitable, on s’en doute. Au moins la partie cycle met elle totalement en confiance, malgré un manque de retour d’informations de la part des Michelin Power GP 2, les Power 6 normalement montés d’origine et testés par Damien n’étaient pas disponibles au moment de notre essai.

Au moins, avec 95 ch « seulement » à gérer, ces gommes également prévues pour les hypersportives tiennent, « grippent », chauffent assez rapidement et semblent adopter un profil vif, mais compatible avec une utilisation sur route, offrant une mise sur l’angle progressive et aisée, ainsi qu’une belle stabilité. Les repose-pieds ont en tout cas du mal à aller chercher le sol et l’on ne s’en plaindra pas. Le pneu de 180 à l’arrière apporte motricité tout en renforçant la précision de l’inscription sur l’angle. Dans cet environnement imprévisible par nature qu’est la route, on profite une fois encore d’un excellent travail des suspensions au niveau filtration, semblant certes sportives (fermes) dans leur définition de réglage, mais aussi confortables que possible, surtout avec une selle résolument dure pour mon délicat séant. Quelques passages sur des bosses encouragent à assouplir la compression, notamment sur le mono amortisseur, pour gommer au lieu de jouer au cabri : l’arrière demeure vif ! La 703 RR est une moto rigide entre les jambes qui le fait savoir et elle encourage à jouer du placement de son corps pour être la plus efficace possible. Sur départementale, on appréciera de pouvoir se décontracter au guidon en profitant de la légèreté ressentie une nouvelle fois au guidon, tout en conservant un sentiment de stabilité et de sécurité. Il est ainsi possible d’adopter un style fluide et roadsterisant.

Sur autoroute

On ne peut pas dire que le carénage de la Zontes 703 RR soit le plus protecteur possible, du fait de son volume restreint. Pour autant, il « file » et « fend » fort bien l’air et semble lisser les turbulences autant que stabiliser, permettant de diminuer la pression. Le casque s’inscrit dans un flux stabilisant, tandis que la bulle, certes basse, met à profit son galbe convaincant : seul le dessus des épaules est exposé, ainsi que l’extérieur des bras et des jambes. La prise de son de la vidéo démontre qu’à partir de 110 km/h, le casque devient particulièrement sonore. Bien que revendiquant plus de 250 km/h compteur possible en version full, la 703 RR roule à 130 km/h sur le sixième rapport aux alentours de 6 000 tr/min, soit le régime à partir duquel le moteur se réveille copieusement et change de sonorité pour devenir nettement plus sportive. Niveau consommation, l’autoroute au légal fait tourner l’appétit moteur aux alentours de 5 l/100 km. Alors ni les pneumatiques ni le fessier n’apprécieront le moment, mais il est moins pénible que l’on aurait pu redouter. Un peu routière, la Zontes ? Pas au niveau des volumes, mais la position de conduite est supportable. C’est déjà ça.

En piste

Le circuit d’Ales se développe sur quelque 2,5 km des plus techniques avec des virages particulièrement fermés. Quant à la ligne droite, elle ne fait que 380 m, soit le terrain de jeu idéal pour une moto aussi raisonnablement puissante que notre 703 RR. 95 ch sont ici un excellent moyen de prendre conscience des caractéristiques de la sportive et surtout du potentiel moteur, résolument sportif dans son comportement et dans les sensations qu’il prodigue. La vitesse maximale à fond de trois étant située aux alentours de 190 km/h, ce rapport me sert de référence et m’offre de rentrer en 4 dans la cassure après la ligne droite avant un rétrogradage et une phase de freinage complexes, le compteur ayant été désactivé au passage lorsque l’ABS a été neutralisé en enlevant deux fusibles. Curieux de perdre cette information aussi essentielle, non ? Dommage surtout que l’on ne puisse le désactiver électroniquement. La RR est-elle une pistarde ? Oui. Une fois les GP 2 (et moi-même) à bonne température, la moto devient aussi difficile à prendre en défaut qu’elle est facile à prendre en mains. Toujours très précise, avec son train avant incisif et fort bien posé au sol, je regrette uniquement le peu d’informations retournées par l’avant tout en lui faisant pleine confiance : le pneu tient bon le cap et l’asphalte. Rapidement, je m’avance et descends le long du réservoir, au point d’avoir instinctivement le coude proche de l’enrobé et des sensations de prise d’angle des plus important(e)s. Quel plaisir de retrouver une moto peu lourde, favorisant les changements de bord incisifs et affichant une rigueur rare, si ce n’est inégalée, surtout à ce niveau tarifaire : 7 599 € pour rappel. En mesure de lécher les vibreurs tout du long aussi bien que de suivre les trajectoires idéales, jamais elle ne bouge, tandis que l’on s’en remet pleinement à son amortissement performant, idéalement configuré pour l’exercice pistard et les revêtements lisses. Reste à se méfier de la chauffe des pneumatiques Michelin, qui décrochent en douceur lorsqu’ils montent trop en température du fait du rythme et de l’angle imposés aussi bien que de la température de la piste. Une remarque valable aussi bien pour les GP 2 que pour le Power 6.

Même l’absence d’embrayage antidribble se fait peu sentir devant les qualités du trois cylindres et sa capacité à ne pas « résister du piston » : il en va du moteur comme de la trajectoire, tout est fluide ! Énergique, vigoureux, il faut quelques tours pour trouver le bon rapport. Même en cas de raté, le « Trois » parvient à repartir certes plus doucement, mais toujours avec prestance. Le frein moteur est réduit, tandis que la sonorité ravit les oreilles délicates. Le mode Sport peut être engagé, toujours trop vif dans ses réactions aux gaz lorsqu’ils ne sont pas tendus et offrant une montée en régime plus expressive et plus directe, j’en regrette que le shifter ne soit pas plus efficace, avec une coupure moins longue et moins de transfert de charge sur l’avant lors de son utilisation. À oublier. Reste aussi à composer pour les plus véloces avec le freinage, un point délicat une fois encore à appréhender.

Partie-cycle

L’amortissement repose sur un ensemble Marzocchi proposant une fourche inversée entièrement réglable de 43 mm de diamètre. Une fois enchâssée dans les tés, elle paraît presque fluette tout en affichant des dimensions et caractéristiques des plus intéressantes. Preuve qu’il ne faut pas se fier à l’emballage, leur efficacité est patente et la plage de réglages est précise, avec plus de 20 positions différentes au niveau des clics de compression et de détente. À noter un débattement de 120 mm seulement au bout duquel nous ne sommes pas parvenus avec les réglages d’origine. Le mono amortisseur arrière est progressif, avec biellette de renvoi et il offre une course de 130 mm. Plus sensible que l’avant, c’est sur lui que l’on peut le plus travailler afin d’améliorer la liaison au sol et de limiter la fermeté importante pénalisante sur route à mauvais revêtement ou en agglomération. Heureusement que les carcasses de pneumatiques sont conciliantes et apportent une bonne dose de confort. Pour rappel, il s’agissait de Michelin Power GP 2 et non des Power 6 normalement montés d’origine pour notre marché. En dimensions standard 120/70 à l’avant et 180/70 à l’arrière, on dispose d’un grand choix de montes tout en constatant que l’arrière est large, afin de favoriser la stabilité observée tout au long de cet essai.

Freinage

Comme souvent sur les motos d’origine chinoise, la gestion de l’injection et le freinage sont les points à surveiller : le matériel ne fait pas tout et l’électronique compte. Dans l’absolu, le choix est bon concernant le freinage, avec de l’équipement signé J.Juan, filiale de Brembo en plein essor, rappelons-le et surtout déjà connu sur de nombreuses marques. Les étriers avant, à fixation radiale et à quatre pistons, répondent à un maître-cylindre également radial à la commande réglable en écartement, tandis que les disques de 300 mm de diamètre ne manquent pas de se montrer agréables à voir comme à utiliser. Ce qui surprend n’est autre que le feeling dans le levier droit. Plus la vitesse de prise de levier et plus la force de pression sont importantes et plus le dispositif se raffermit. Une inconstance constante, en quelque sorte et de deux écoles. Modeste freineur, j’ai apprécié de pouvoir évoluer en ville avec douceur, bon feeling et force proportionnée. Le « raidissement » du levier lors d’un freinage d’urgence ou d’une prise plus sportive surprend, surtout avec un ABS au seuil de déclenchement plus difficile à trouver de ce fait. Le comportement du freinage m’a beaucoup moins dérangé que mes confrères et m’a semblé vouloir s’adapter au niveau de son utilisateur. D’autant plus que la Central Bosch assure une intervention précise et réduite dans sa durée. Sur piste, l’anti blocage avait d’ailleurs été désactivé, preuve d’une non sportivité de l’ensemble. Une 703 RR équipée de slicks disposait d’étriers Brembo en prise directe avec leur commande, shuntant l’ABS. De quoi offrir un excellent retour d’informations et surtout la constance souhaitée dans le levier. CQFD.

De son côté, l’étrier arrière à simple piston enserre un disque de 265 mm. La commande au pied s’avère apporter un bon feeling, tandis que les blocages sont jugulés aux allures usuelles. Seule une pression supérieure rappelle que la centrale n’est pas active sur l’angle, occasionnant un léger à coup.

Pratique

On peut être sportive et ne pas oublier d’être agréable. Démarrage sans clef par transpondeur (moins pratique quand on n’a pas de poche, notamment sur piste…), la moto offre du sans clef jusque dans l’ouverture de la trappe à essence ou de la selle laissant accès à un petit coffre et aux organes, dont la batterie Lithium plus puissante et plus légère que n’importe quel autre type.

Connectable à un smartphone via Bluetooth ou WiFi, la 703 RR propose un info divertissement non testé et une navigation directement à l’écran pour l’instant optionnelle car payante et applicative. Enfin, une dashcam serait présente, mais non activée et optionnelle, contrairement à ce que l’on retrouve sur le trail 703 F, où la vidéo embarquée officie d’origine avec simplicité pour capter des scènes. Autre équipement présent de série, mais non fonctionnel sur notre modèle d’essai (mais actif sur d’autres) : le capteur de pression et de température d’air des pneumatiques. Enfin, une double prise USB A/USB C est présente sur le carénage, qui permet d’alimenter tout périphérique et de recharger son téléphone par exemple. Bien entendu, seule une béquille répond présent, tandis que le catalogue d’accessoires est encore restreint à sa plus simple expression et non communiqué à ce jour.

Confort/Duo

La coque arrière à la Panigale/Diavel en témoigne, le duo n’est pas la préoccupation principale sur cette moto et l’on comprend pourquoi. Au moins peut-on enlever aisément les repose-pieds arrière, simplement vissés. L’assise arrière, en forme de chapeau… chinois, ça ne s’invente pas, est particulièrement relevée, étroite et elle constitue davantage un dosseret conducteur qu’une option de voyage à deux. La notion de confort est quoi qu’il arrive toute relative sur cette moto, qui s’adresse aux fessiers les moins délicats et les plus endurants face à la raideur de l’assise. Heureusement, les suspensions comme les pneumatiques peuvent venir à la rescousse, tandis que les vibrations si caractéristiques d’un trois cylindres sont contenues et toujours aussi agréables lorsque présentes. Sur trajet modéré, la position de conduite se montre acceptable quel que soit le type d’itinéraire. On favorisera cela dit les axes secondaires où l’on est davantage mobile en selle et les revêtements les moins cabossés évitant de jouer du tournevis sur les réglages de l’amortissement.

Consommation

Annoncée à près de 4,4 l/100 km, la consommation varie grandement en fonction de l’utilisation, vous vous en doutez. Si sur piste on la voit rapidement atteindre 6,5 l/100 km environ, sur route, elle demeure bien plus intéressante et inférieure à 5 l/100 km de moyenne, soit de quoi parcourir au moins 300 km si l’on décide d’exploiter la souplesse du moteur et les rapports supérieurs. En cas d’attaque importante, sur route de montagne ou sur piste par exemple, la valeur demeure mesurée, surtout au regard d'autres 3 cylindres, au nombre desquels la 660 Daytona, seules à pouvoir prétendre aux mêmes types et aux mêmes caractéristiques moteur ou presque.

Conclusion

Voici une belle et bonne production au rapport qualité prix placé et à la prestation de haut vol pour une moto d’origine chinoise et plus généralement pour une moto de ce segment. Industriellement et conceptuellement solide, utilisant nombre de périphériques européens pour les suspensions, électronique et freins, la 703 RR marque de sérieux points dans une catégorie devenue rare sur les routes du fait de tarifs en nette hausse : les sportives de moyennes cylindrées. À 7 599 €, les faits sont là, qui prouvent que l’on peut dorénavant envisager sereinement l’achat d’une moto non japonaise ou européenne, au prix toutefois de quelques concessions.

Aboutie, certes, la Zontes essayée ce jour invite à peaufiner son injection et à s’accoutumer à son freinage spécifique si l’on envisage de rouler régulièrement sur circuit. Si l’on aimerait voir le moteur s’exprimer un peu plus entre 4 et 6000 tr/min en utilisation sportive et être un peu moins agressif / excessif sur les gaz / coupure de gaz en mode S les jours où l’on n’a pas envie de tendre du câble, si le shifter peut être optimisé, le « tripate » ici présent n’en demeure pas moins un excellent compagnon au quotidien et lorsqu’il est question de provoquer un plaisir simple et instinctif. Rugissant lorsqu’il le faut, expressif mécaniquement et très plaisant, coupleux et souple, ce trois cylindres est une réussite, tout comme le cadre l’enserrant, résolument rigide. En résulte une moto rigoureuse, amusante et saine à souhait, dont on apprécie la sobriété tout en regrettant principalement la présentation kitch de l’instrumentation de bord et quelques excentricités stylistiques, au nombre desquelles les « lumières » latérales, cela dit non allumées sur notre modèle d’essai. Pour le reste, cette Zontes 703 RR est lookée et s’impose sans en imposer, demeurant légère et compacte.

Les concurrentes se font bien plus chères et pas toujours aussi homogènes ni précises, notamment en conduite sportive et rarement aussi réglables en tous sens et enthousiasmantes. Yamaha R7, Suzuki GSX-8R, moins puissantes, Aprilia RS 660 relativement proche en tout point et bien entendu Daytona 660, à la motorisation similaire ou presque peuvent se faire du souci, tandis que seule une autre chinoise, la CFMoto 675 SR-R semble pouvoir rivaliser dans l’immédiat niveau tarif, semble-t-il avec un moteur un peu moins expressif, mais avec un look superbe. Il sera intéressant en tout cas de confronter ce petit monde et de jauger cette Zontes, une petite marque se voulant premium et qui monte, qui monte, qui monte… À ce prix, on peut en tout cas y réfléchir.

La fiche technique de la Zontes 703 RR

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc/rouge, blanc/bleu
• Prix : 7.599 euros