Essai moto Mash K750

Simple et sophistiquée à la fois

Bicylindre en ligne de 730 cm3, 74,8 ch, bridage A2, freins Brembo, pneus Michelin, 217 kg, 6.899 euros

La marque Mash continue son développement. Après un virage opéré via le changement de fournisseurs pour ses 125, c’est au tour d’un nouveau partenariat d’être développé pour les grosses cylindrées. Cette fois-ci, c’est avec Jedi Motor que la marque française a décidé de travailler. De quoi proposer dès à maintenant trois modèles 750 : le roadster FR, premier apparu et essayé par Zef il y a un an et demi, la routière GT et la sportive K, celle que nous découvrons ensemble à présent. La plateforme est plus ou moins commune, notamment au niveau du cadre aluminium, qui subit cela dit quelques changements pour l’adapter à la vocation de la moto.

Le moteur, apparemment développé en collaboration avec le Suisse Suter (bien connu en compétition), pourrait donc bénéficier d’une bonne intégration dans ledit cadre. Optimisé, le bloc d’origine Shineray aux dires de mon estimé confrère, confère apparemment un caractère particulier à cette mécanique, elle-même dérivée d’un bloc Kawasaki 650 des années 2000. Autant dire que même s’il y a eu un travail important effectué sur le bicylindre de 730 cm³ aujourd’hui afin de lui faire passer la norme Euro5, celui-ci demeure simple, avec une injection (vraisemblablement Bosch), mais sans ride by wire, facile d’exploitation et surtout compatible permis A2. Le couple de 69 Nm est d’ailleurs disponible à 6 800 tr/min dans la version full. Quant à la puissance, elle culmine à un peu moins de 75 ch (55 kW) à 8 500 tr/min.

L'essai vidéo de la Mash K750

Découverte

Cette K750, il y avait un petit moment que je la voyais dans le hall d’entrée de la SIMA, propriétaire de la marque moto Mash. Bien avant qu’elle ne soit disponible sur le marché, elle faisait déjà ses preuves aux mains des mécanos et des développeurs maison, lesquels imposent à leur partenaire industriel chinois Jedi les modifications nécessaires pour correspondre au cahier des charges du marché couvert par la marque. Aussi n’est-il pas surprenant de retrouver des périphériques de frein ou encore des pneumatiques de qualité, que l’on parle des étriers et maîtres-cylindres Brembo ou des pneumatiques Michelin Road 6, en l’occurrence. Leur beau dessin et la taille 180 à l’arrière (s’il vous plaît!) mettent particulièrement en valeur le monobras oscillant en aluminium.

Il faut dire qu’elle a de l’allure, cette « sportive ». Originale, qui plus est. À la fois tendue et ronde, d’une fluidité redoutable notamment au niveau du réservoir de 14 litres, le design intègre parfaitement les optiques et les clignotants, tandis que la coque arrière compacte et pointue s’inscrit juste au-dessus de la roue arrière. Enfin, le pot d’échappement en position basse et sous le moteur est parfaitement intégré. Et la cohérence ne s’arrête pas là, le look n’étant pas seulement sportif, l’ergonomie se joignant à l’esthétique, voire à l’esthétisme.

En selle

Il est des motos qui cultivent immédiatement une ambiance et des sensations. Cette K750 en fait partie. Par son originalité, c’est un fait, mais aussi parce qu’elle propose une position de conduite elle aussi très sportive, ce qui n’existe quasiment pas dans la catégorie dans laquelle elle s’inscrit. Il n’y a qu’à voir ses bracelets intégrés sous un beau té de fourche supérieur pour s’en convaincre. De même, j’apprécie la vue embarquée, mettant dans l’axe des yeux une instrumentation TFT de 5 pouces et le réglage des suspensions, sans oublier une prise USB A à même d’alimenter un smartphone. Ça fait sérieux tout en restant sobre. À ce sujet, il est possible de le connecter à l’instrumentation afin de bénéficier d’une navigation ou d’un mirroring (reproduction de l’écran du téléphone sur l’écran d’instrumentation), mais également, d’infodivertissement. Apparemment via la même application que celle utilisée par QJMotor : Carbit Ride.

La selle, située à 815 mm de haut, propose une forme particulièrement esthétique, en pétale, caractéristique elle aussi des sportives de route. En « pétale » ou plutôt en cuillère. De forme évasée et remontée sur l’arrière, jusqu’à constituer un véritable dosseret contre l’assise passager surélevée, elle ne dispose pas d’un confort optimal, notamment du fait de la densité de mousse. Au moins le revêtement est-il agréable, tout comme la finition. Du haut de mon 1,80m, je pose aisément les deux pieds au sol en profitant de l’arcade fine tout en appréciant la forme assez agréable pour le fessier. Ce n’est pas confort, mais ça ira, surtout sur route et lorsque l’on est mobile en selle. Au moins les appuis sur le dodu sont-ils bons !

Les commodos n’ont rien de sexy, mais ils sont corrects, pratiques, fonctionnels et rétro éclairés, c’est toujours cela de pris. Il faut dire qu’il n’y a pas grand-chose à aller chercher dans les menus, l’exploitation de la moto étant simple à souhait, surtout en l’absence de contrôle de traction. Le moteur n’offre aucun réglage particulier non plus. L’essentiel au service du poignet droit et une bonne réponse, on ne réclame pas plus ! Juste le temps de régler l’écartement des leviers et je prends la route.

En ville

Avec son pneu arrière large, sa monte pneumatique routière assez ronde et progressive à la mise sur l’angle et, justement, son angle chasse ouvert à 25°, la K750 ne peut plus compter que sur son empattement court pour se montrer un tantinet maniable. Au moins est-elle d’une stabilité à toute épreuve, tandis qu’il faut composer avec un moteur peu souple sous les 2 000 tr/min, impliquant de jouer de l’embrayage aussi bien que de la boîte de vitesses afin d’éviter quelques protestations de transmission et d’injection (minimes).

On ne redescendra d’ailleurs pas souvent sous les 3 000 tr/min, notamment sur les rapports supérieurs, à éviter en agglomération. L’agrément n’est pas au maximum du potentiel d’un bicylindre une fois passée la 3, donc, rappelant que l’on évolue sur une architecture toujours un peu rugueuse, calées à 180°, mais malgré tout de bonne constitution et suffisamment moderne pour ne pas trop vibrer, notamment dans les bracelets et dans la selle ou le réservoir (mais juste ce qu’il faut quand on aime ce genre de sensations). Bavard, ce twin l’est donc et ce n’est pas pour déplaire.

En attendant, on manœuvre assez aisément en profitant de la possibilité de rabattre les rétroviseurs, quitte à perdre un rappel de clignotant. Certes, en agglomération, on ne roule que jusqu’en trois maximum, mais le couple est suffisant et exploitable, on ne réclame pas davantage à cette « sportive ». Beaune n’est qu’un petit passage ouvrant sur les vignes alentour et leurs "pièges". La K750 s’en sortira-t-elle mieux que la GT750 ? Espérons-le, son amortisseur arrière va avoir de quoi faire, tandis qu’il fait ici bonne impression sur les dos d’âne. Serait-elle bien filtrante, cette fourche de beau diamètre ?

Sur départementale

Lâchons les chevaux ! Évidemment, 75 représentants et 217 kg ne sont pas en faveur du rapport poids puissance, mais la K750 s’emmène facilement et surprend favorablement en matière de comportement. Déjà, un peu d’espace permet de profiter de la bonne santé du moteur, qui parvient à faire valoir sa cylindrée. S’il faut attendre les alentours de 6 000 tr/min pour être pleinement à l’aise, le couple maximal varie agréablement et offre de se montrer le plus présent à 6 800 tr/min, tandis que le manuel d’entretien de la moto revendique les 69 Nm à seulement 4 500 tr/min. La vérité doit donc se trouver du côté de la fiche technique française, mais les sensations corroborent une bonne valeur de couple dès le premier tiers du compte-tours, gradué jusqu’à 12 000 tr/min. Le rupteur intervient cela dit à 9 500 révolutions par poignée de soixante secondes, tandis que l’ultime poussée se fait entendre à partir de 7 000 cycles/sec.

Bien qu’assez linéaires, les poussées moteur successives permettent d’entendre les variations de vocalise au travers de l’échappement, mais aussi de la boîte à air assez expressive au demeurant.

De manière très sereine, la K750 conforte la bonne tenue de son amortissement et un accord plus que correct entre les éléments avant et arrière, sans même avoir à toucher les réglages. De quoi assurer bon train sur les voies étroites et irrégulières empruntées à bon rythme. Évidente, la Mash passe convenablement ses rapports au moyen d’une boîte correcte, assez longs et propose rapidement de rendre n’importe quel trajet assez enjoué. Surtout, chaque arrêt est l’occasion de profiter de sa superbe ligne, au demeurant peu protectrice. La bulle couvre succinctement en largeur, mais peu en hauteur, ne faisant donc que fendre plutôt que pourfendre l’air.

Sur autoroute

La position de conduite, basculée sur l’avant et soulageant le fessier, est assez agréable lorsque la vitesse augmente. Si la célérité maximale est de l’ordre de 200 km/h, on atteint assez prestement les 175 compteur sur piste. Ne vous fiez pas aux statiques de la moto, le circuit n’est pas son environnement naturel. Certes elle est suffisamment homogène et rigoureuse, stable en ligne comme sur l’angle, mais le moteur demeure modeste, quand bien même efficace. Et une fois encore, la protection est insuffisante pour prétendre à une vocation routière, mais on est plutôt à l’aise ? Reste un gabarit contenu, qui peine à protéger les grandes carcasses. À moins de s’allonger sur le réservoir à la forme douce et agréable.

Partie cycle

Aussi étonnant cela puisse paraître, la qualité des suspensions KYB est réelle et largement à la mesure des Marzocchi que l’on retrouve souvent sur les productions chinoises. Peut-être même meilleure. La fourche inversée de 41 mm de diamètre est entièrement réglable, tandis que sa configuration de base est un bon compromis entre rigueur et confort. À l’arrière, c’est moins glorieux, mais ce n’est curieusement pas aussi raide que sur la FR ou sur la GT et du coup plus agréable. Un bénéfice probable du monobras spécifique. Quant au cadre, il est parfaitement en mesure d’assumer des 75 ch de la moto et apporte rigueur et rigidité. La répartition des masses est par ailleurs intéressante, permettant à l’avant de rester maniable et stable sans que la moto ne se désunisse jamais, sauf peut-être sur les freinages arrière lorsque l’ABS se déclenche.

Freinage

Lorsque l’on confie à de étriers Brembo et des maîtres cylindres des mêmes marques la fonction de ralentir et de stopper une moto, on peut être relativement confiants. À l’avant, les M4.32 ne sont plus à vanter, eux qui équipent nombre de motos à présent et constituent une excellente entrée de gamme. À 4 pistons, ils sont à la fois puissants et précis, mais les plaquettes influent grandement sur leur comportement en offrant plus ou moins d’attaque et de feeling, mais aussi de puissance appliquée sur les disques de 298 mm. Des disques non fournis par Brembo, mais superbement lookés. Elles sont ici de bonne facture et fonctionnent parfaitement avec le très agréable maître-cylindre avant, radial lui aussi. Son écartement réglable correspond également avec une force plus ou moins importante à opérer sur le levier toujours aussi agréable à prendre en doigts. Mieux encore, actionner le frein avant sur l’angle ne perturbe ni la fourche ni le cap. Un très bon point.

À l’arrière, Brembo fournit un élément une fois encore simple, mais précis et prompt à permettre de contrôler efficacement le disque de 240 mm. L’ABS est pour sa part fourni par Bosch. À deux canaux, il demeure lui aussi assez basique, mais rassure de par sa provenance et fait bon ménage avec l’équipement en place. Son intervention est peu sensible à l’avant, du fait d’un bon duo fourche/pneu et plus sensible à l’arrière, sans qu’il ne déstabilise pour autant lorsqu’il se déclenche. Reste à trouver la bonne impulsion et à bien roder les plaquettes.

Confort/duo

Si confort il y a, il est de position de conduite et non pas de selle, que l’on parle de la place avant ou de la place arrière. Surtout à l’arrière, d’ailleurs. Par contre, les pneumatiques le sont indubitablement. Ils filtrent parfaitement la route et gomme comme carcasse apportent un rab de bien être à bord. Les Road 6 vont donc bien au teint de la moto. Quant à l’amortissement, il est bien réglé et à la hauteur de la prestation générale.

Pratique

Voici le paragraphe le plus court de cet essai. Pratique ? C’est une sportive… Du coup, la prise USB A (au niveau du tableau de bord) est intéressante, accessible et rapide, la mesure de pression d’air des pneumatiques aussi, mais voici tout… Un petit coffre sous la selle ? Pas vraiment, juste un peu de place, guère plus. L’infodivertissement ? Pourquoi pas si l’on considère la navigation GPS. Allé, ce n’est pas de l’ordre du pratique, mais la ligne « Mash » du réservoir est lumineuse. Une coquetterie, mais au final, un détail sympa et unique.

Consommation

Je n’ai pas pu faire de plein sur ce court essai, mais la consommation devrait tourner aux alentours de 5,6 l/100 tandis que le réservoir ne titre que 14 litres, soit de quoi parcourir environ 200 km avant d’attaquer la réserve.

Conclusion

Si pour vous l’esthétique prime sur la motorisation, alors cette K750 est réussie et enviable. Si vous aimez les motos suaves et puissantes, par contre, il faudra passer votre chemin. Le bicylindre de 730 cm³ ci-présents, ne saurait disposer d’un agrément supérieur, mais il sait être à la fois vivant et vibrant, supportable et capable. Certes, sa puissance est limitée tout en étant suffisante pour procurer divers plaisirs et le couple est pour le moins tangible. Au bon moment, au bon endroit qui plus est. Frustrant, parfois aussi au vu des capacités de partie cycle, jamais dépassée.

Alors que retenir de cette Mash K750 ? Qu’il s’agit d’une moto agréable à bien des égards, sans gros point faible et avec un gros point fort : son tarif : 6 899 €. Surtout, il est accompagné d’une garantie de 3 ans voulue rassurante. La Sima, importateur historique de belles et bonnes marques et acteur important de la moto depuis 1976, négocie aujourd’hui le virage de l’"importoconstruction" en s’associant aux Chinois de Jedi via sa marque Mash, restant accessible tout en haussant le niveau de qualité et de cylindrée de ses modèles. En tout cas, cette K750 fait honneur au projet et, si elle n’a pas encore les derniers raffinements mécaniques ou électroniques, son niveau de finition tout comme sa prestation sont des plus encourageants.

Quant à savoir si vous vous laisserez convaincre, aussi bien la disponibilité en A2 que la caution « historique » et un réseau de plus en plus solide devront composer avec la défiance, la méfiance vis à vis des produits venus de l’Est lointain, mais aussi avec une catégorie de moto, la sportive, aujourd’hui littéralement enterrée par le trail et les roadsters. À voir cette K, on y reprendrait volontiers goût, en tout cas, surtout lorsqu’elle se révèle vivable au quotidien et lorsque la Sima nous assure que les (certes rares) FR750 en circulation n’ont eu aucun problème à ce jour.

La fiche technique de la Mash K750

Conditions de l’essai

Du côté de Beaune sur tout type de route par une journée sèche (pour une fois!) et pas trop fraîche en cette mi-octobre 2025. Deux modèles à l’essai ce jour : les GT750 et les K750 sur un parcours d’environ 100 km, soit trop peu pour faire une conso, mais assez pour se faire un bon avis sur les deux modèles de la marque française.

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Veste RST
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci
• Gants IXS