Essai moto Mash GT750

Que vaut elle vraiment, pour le prix d’une RT d’occasion ?

Bicylindre en ligne de 730 cm3, 74,8 ch, bridage A2, freins Brembo, pneus Michelin, 275 kg, 11.999 euros

Elle pose de très nombreuses questions, cette nouvelle Mash GT750. Surtout, elle interroge sur ce que l’on attend d’une rouleuse et sur l’utilisation que l’on va et que l’on veut en avoir. Aussi lorsqu’après son essai, l’avis des confrères est unanime et mes propres impressions très mitigées, comme vous le découvrirez dans la vidéo d’essai, convient-il de se poser et de réfléchir. 1) qu’a-t-on pour ce prix ? 2) que peut-on attendre pour ce prix ? 3) Que peut-on réellement dire de cette moto ?

L'essai vidéo de la Mash GT750

Découverte

À la voir, on pourrait se poser la question, mais il n’en est rien. Cette GT750 n’est pas une BMW R 1200 RT ou R 1250 RT d’occasion, mais bel et bien une production française. Ou plutôt Sinofrançaise, vous vous en doutez, la marque Mash ne fabriquant pas directement ses modèles, mais passant par le constructeur chinois Jedi s’il s’agit de grosse cylindrée. En l’occurrence, une 730 cm3. Animée par un modeste bicylindre vertical calé à 180° et de 75 ch de puissance, cette moto de route n’entend évidemment pas faire de l’ombre à la production européenne ou japonaise niveau finition ou performances, mais elle met en avant une esthétique reconnaissable entre toutes et quelques qualités appréciables. Cherchons ensemble, voulez-vous ?

La motorisation ? Non. Bien que revu par un spécialiste moteur et partie cycle, le bloc de 730 cm³ ne prétend pas faire plus de 75 ch, ce qui demeure une valeur modeste, y compris au regard de la cylindrée. Euro5+, le bicylindre demeure simple et calé à 180°, ce qui n’est plus dans l’air du temps que du côté des motos chinoises, principalement. Et toujours avec cette même base mécanique, héritée de Kawasaki et de l’époque ER-6, apparue en 2006 et ayant laissé sa place à la Z650 en 2016. Un moteur toujours d’actualité dans la gamme Kawasaki, certes, mais ancien de conception. Une référence cela dit, quand bien même la cylindrée du modèle original n’a pas évolué, elle.

Curieusement attrayante dans sa robe champagne, la Mash mondaine sait-elle mettre des bulles dans la vie ? Disons qu’elle est sympathique et que l’on sent bien que les plastiques sont un ajout sur une base qu’ils sont supposés faire oublier totalement pour lui donner de la contenance, au sens propre comme au sens figuré. Les valises sont très présentes, tout comme les protections tubulaires dont on se demande si elles sont là pour la plomberie ou pour la protection. La moto n’embarquant aucun lavabo… Assoyons-nous, voulez-vous ?

En selle

Le confort d’assise est réel, quand bien même relativement ferme : la forme ample est aussi agréable que le visuel et, surtout, la hauteur de 780 mm est plus qu’acceptable, voire appréciable pour les jambes les moins longues. Je pose ainsi aisément pieds au sol. Un point important sur cette GT750 à vocation routière, censée enchaîner les kilomètres, la position de conduite est décontractée pour le haut du corps et agréable pour le dos.

Les deux demi-guidons sont de belles pièces relevées et rapprochées du buste détendant les bras et les plaçant parallèlement à la route, tandis que mes genoux se relèvent afin d’épouser les formes du réservoir. Curieusement, le bas du corps est « compacté » dans une posture semblant favoriser la garde au sol et le maniement à basse vitesse plutôt que le confort sur long trajet. Les plus grandes jambes ne seront pas à la noce : les carénages, bien qu’adaptés au niveau des tibias, tout comme la forme bombée du réservoir, ne se prêteront pas aux morphologies des plus d’1,90 m.

En ville

À basse vitesse, la GT750 laisse entrevoir un équilibre global agréable, avec des masses bien réparties et une position de conduite curieuse, certes, mais appréciable. Malgré le fessier bas placé et l’impossibilité de dominer la route, on évolue en toute décontraction… Ou presque. En remonte file, on se méfie des protections larges et des valises, tout en sachant que l’on peut rabattre les rétroviseurs. Le centre de gravité est bas placé, mais la moto n’est pas pour autant une pro du slalom.

Elle n’est pas non plus douée en demi-tour, pénalisée par un rayon de braquage important, imposant plus qu’une largeur de route pour ce faire. Même une fois en butée de direction. Sinon, il faudra manœuvrer et ça n’a rien d’une partie de plaisir : le poids est très présent en statique et il se ressent plus fortement encore lors des manœuvres à l’arrêt, moins à très faible allure, où il convient de se méfier d’une tendance de l’avant à faire pivot. Tombante, la direction ? Pas tout à fait, mais curieuse. Est-ce le pneu ? La géométrie ? La masse sur l’avant, surtout et le moteur, pas si facile à basse vitesse.

L’emplacement relativement haut des repose-pieds contribue cela dit à dynamiser la conduite. Malgré le gabarit imposant, il n’y a que peu d’efforts à fournir au guidon pour placer la moto et lui donner de l’entrain. Le moteur, pour sa part, doit fournir plus d’énergie que sur les autres Mash (K et FR), afin de mouvoir la masse. Du coup, il convient de s’occuper de la connexion poignée de gaz/injection, par câble en restant vigilant. À l’ancienne, donc, la GT est légèrement rétive aux bas régimes. Les rapports supérieurs sont également peu adeptes des évolutions en ville, où passer la 4 est au choix inutile ou illusoire : le bicylindre, peu souple sous les 2 500 tr/min, prodigue des vibrations déjà bien présentes sur les régimes intermédiaires, se diffusant entre le guidon, la selle et et le réservoir, en fonction du dosage. Souvenez-vous, le moteur est calé à 180°.

Le couple est intéressant, suffisamment présent pour les allures lentes, tandis que l’on évolue avec une réelle simplicité. Reste à bien gérer l’embrayage et à jouer correctement de la boîte de vitesses : une petite gymnastique, assez naturelle, s’impose. L’agrément est cela dit en retrait par rapport aux mécaniques modernes, bicylindres compris, y compris sur cette même base, lesquelles sont nettement plus souples et en mesure de rouler sur le dernier rapport en agglomération. En l’absence de référence, passe encore, moins si l’on a goûté à d’autres sensations. Il y a un peu de force tandis que rappelons-le, une version A2 existe, avec un couple présent plus bas et une plage d’exploitation moins ample et moins exclusive.

Sur départementales

Sur les routes sinueuses aux revêtements imparfaits et inégaux rencontrés dans l’arrière-pays de Beaune, le comportement de la GT750 est pour le moins contrasté. En ligne, on prend confiance, mais lorsque cela commence à tourner, la prudence est de mise. Si le train avant parvient à demeurer assez naturel ou intuitif, la lecture de la trajectoire se complique à mesure que le rythme augmente et que les virages arrivent.

L’amortisseur arrière est nettement moins à l’aise lorsque se présentent les bosses, notamment sur l’angle, où il manque de progressivité. Sa courte course perturbe le cap, tandis que la carcasse du pneu arrière ne parvient pas à compenser la trajectoire, ce qui désunit la moto et met sur la réserve, tout du moins dans les conditions et sur les routes de l’essai. Sur les meilleurs revêtements et à allure intermédiaire, la GT750 est plus agréable et plus cohérente, tout en se demander si l’on peut ou non pousser davantage. La prudence s’impose.

Le moteur, bien que limité dans sa prestation par le poids de la moto et par sa puissance raisonnable, offre une poussée notable entre 4 000 et 6 000 tr/min, poussée qu’il soutient jusqu’à 7 500 tr/min avant de sembler s’énerver un peu pour emmener de manière pus sonore et plus vibrante vers la puissance maximale obtenue à 8 500 tr/min. Le régime maximal, situé aux alentours de 9 500 tr/min, n’est raisonnablement atteint que sur les premiers rapports, longs au demeurant. La 4 permet certes d’aller largement sur l’autoroute, mais une fois les 170 km/h compteur atteints, il peine à s’exprimer. La faute aux rapports longs favorisant une conduite coulée, permettant notamment de limiter la consommation et les élans d’optimisme : les reprises sont raisonnées (pour ne pas dire timides) sur les rapports supérieurs, que l’on parle de régime ou de vitesse. La sonorité change au fil des montées en régime, agrémentant les sensations et apportant une information sur l’allure. Les deux échappements sont valorisants, finalement.

Sur autoroute

C’est finalement sur les grands axes que la Mash GT750 exprime le mieux sa vocation routière et justifie le T de son patronyme. Très protectrice, elle profite pleinement de ses carénages volumineux, mettant le pilote à l’abri de toute pression d’air. La bulle électrique, rapide et efficace, haute également, permet de trouver le réglage parfait en fonction du besoin, quitte à devoir regarder au travers.

Même une fois relevée intégralement, elle n’influe quasiment pas sur le comportement de la moto et ne génère ni turbulence ni instabilité tant qu’aucun vent ne se fait sentir. L’impression de bonne qualité de partie cycle est alors réelle (en solo), tandis que l’on cruise… sans régulateur de vitesse, autre curiosité pour une routière, justifiée par l’absence de ride by wire. Des solutions « mécaniques » existent pourtant, qui permettent de « bloquer » la poignée de gaz.

Le moteur, quant à lui, s’éclaircit la voix tandis que la voie s’ouvre à lui. (annoncée à 4,6 l/100 km, un peu plus en usage réel). Le 140 km/h est atteint aisément, tandis que l’on dépasse à peine les 5 000 tr/min sur le cinquième rapport. De quoi limiter la consommation autant que les reprises ou encore les sensations de vitesse. Bien installée sur ses Road 6, la GT750 fait se poser de nombreuses questions quant à son utilisation ou encore sa vocation réelle. Là, à l’abri du monde extérieur, elle démontre que son carénage n’est pas là juste pour faire beau, mais dès que l’on sort de cette zone de confort, on retrouve un comportement moins rassurant et les limites qu’elle impose à travers de sa conception.

Partie cycle

Sachant que l’architecture de base est très proche de celle de la FR750 ou encore de la K750, avec un cadre aluminium finition mate similaire dans ses propriétés et dans son aspect (à quelques variations près), les suspensions KYB avant et arrière répondent également présent, toujours avec un réglage complet à l’avant (fourche de diamètre 41mm) et avec un débattement très limité en ce qui concerne le mono amortisseur arrière. Un élément sur lequel on ne peut raisonnablement pas agir, faute de pouvoir accéder au corps de la suspension, masqué par les valises et par l’habillage.

Ce cadre semble disposer de bonnes propriétés, notamment de rigidité, surtout si l’on met en perspective avec ce que l’on connaît déjà sur les autres Mash. Si l’on sait que le moteur est passé entre les mains des ingénieurs Suter, rien ne dit que la marque suisse ait agi sur le « châssis ». N’en demeure pas moins que la partie arrière est adaptée au transport de personnes et de bagages.

Autre point important lorsque l’on évoque la partie cycle, les pneumatiques sont de marque Michelin et de référence Road 6, soit l’une des meilleures monte GT à ce jour, tant en matière de grip que de longévité et aussi l’une des plus filtrantes en matière de sensations de route. Par contre, il ne s’agit curieusement pas de la référence GT du pneu, justement, avec la carcasse la plus dure, adaptée aux motos lourdes. La Mash pèse pourtant près de 275 kg en ordre de marche, avec le réservoir de 24 litres au moins rempli à 90 % et une répartition du poids sur l’avant assez importante du fait du carénage, on le devine.

Avec une instrumentation TFT de 12,3 pouces, on pourrait croire que la GT750 a la plus grosse, mais… elle n’est pas la meilleure pour autant. La dalle mate est assez agréable et anti reflets ou presque, tandis que les choix de couleur et de présentation sont audacieux. Deux présentations sont disponibles, mais elles ne changent que l’affichage de la zone centrale de l’instrumentation. L’ambiance est assez « automobile » (mais plutôt du genre Renault 25), tandis que les niveaux de température et de chauffe du moteur, de la selle conducteur et des poignées chauffantes est matérialisé par de petits œuf colorés… À noter le compteur gradué jusqu’à un très optimiste 240 km/h.

Sur le réservoir trône la console de raccourcis, pilotant de manière rapide et simple le fameux niveau de chauffe, la hauteur de la bulle électrique, l’ouverture de la selle, des valises ou encore ou encore le déclenchement de la vidéo (dashcam). Il est également possible de rentrer dans les menus assez fournis pour configurer sommairement les unités de mesure, gérer la remise à zéro du trip ou connecter un téléphone, ouvrant des fonctions d’info divertissement, notamment au travers de l’application Carbit Ride, laquelle donne accès à une navigation GPS. Fixés sur un cadre plastique peu rigide dans l’absolu, on comprend que l’habillage supérieur du réservoir est de qualité moyenne et que le vieillissement dépend de la douceur employée pour manipuler ces commandes essentielles. Au moins sont-elles présentes !

Autre point crucial pour une bonne ambiance à bord : les commandes à la main. Si les longues barres des demi-guidons sont encore très visibles, laissant un vide peu gracieux et élargissant la prise en mains, les boutons sont simples et clairs, le clignotant légèrement haut placé et la qualité perçue une fois encore correcte, sans plus. Au moins le maître-cylindre de frein est-il signé Brembo et son levier réglable, tout comme celui de l’embrayage.

Freinage

Qui veut rassurer ses prospects met en avant Brembo. La référence italienne en matière de freinage est ici présente au travers d’étriers à fixation radiale de référence M4.32 et d’une commande à la main radiale, elle aussi, offrant un contrôle et une force supérieurs à ceux d’un élément axial. Du simple et de l’efficace, avec durite gainée s’il vous plaît afin de maintenir une performance constante. Soit. Couplons ce matériel à des disques de diamètre 300 mm et mettons des plaquettes correctes, offrant une bonne progressivité et l’ensemble est pour le moins efficace lorsqu’il est question de tourner sans vriller la fourche et de s’arrêter de manière correcte, notamment du fait du bon comportement des pneus et de la fourche.

À l’arrière, l’étrier à deux pistons repose également sur un disque de 260 mm de diamètre, moins vaillant cela dit que les éléments avant. En douceur, il permet de stabiliser la moto ou encore de tenter de l’arrêter, mais l’ABS intervient alors de manière plus ou moins brusque et plus ou moins longue. Bi-canal, l’anti blocage offre de séparer les fonctions de freinage avant et arrière, autorisant une plus grande finesse et surtout une constance dans les commandes lorsqu’utilisées simultanément. Dans les faits, le poids de la moto influe réellement sur le freinage, qui demande un peu de poigne tout en demeurant de bonne qualité. De quoi maîtriser les allures et envisager un contrôle correct. On la place plutôt bien en courbe, tandis qu’elle se le problème venant plutôt de l’amortissement et de la partie cycle.

Confort/duo

La selle est correcte, même si je devine que sur long trajet, il faudra composer avec sa forme autant qu’avec sa fermeté. Par contre, le niveau de confort lié à l’habillage est certain et surtout immédiat. Ample, la GT750 protège efficacement contre l’air, que ce soit au niveau du bas ou du haut du haut du corps. Les très nombreuses ventilations que l’on aperçoit sur l’intérieur du carénage dispersent la chaleur produite par le moteur. Des grilles orientables latéralement peuvent d’autant plus dévier la chaleur vers le haut des cuisses que l’on roule vite.

À propos de chaleur, justement, la selle conducteur en produit 5 niveaux, tout comme les poignées. De quoi maintenir quelqu'aise en cas de frimas. La palme de l’agrément revient à la bulle large et haute, très couvrante, laquelle remonte de manière importante pour dépasser la hauteur du casque et l’aplomb du regard. De quoi permettre de rouler casque ouvert sans aucun problème jusqu’à près de 100 km/h. Un appoint de déflexion est apporté par les appendices à la base de la bulle, tandis que les rétroviseurs font également office de par mains en sus de s’affranchir efficacement de leur fonction première.

Pour ce qui concerne la place passager, on est plutôt bien loti malgré l’absence de chauffe. Au moins le porte-paquet arrière est-il en mesure d’offrir de bonnes poignées, un peu haute pour les fessiers les plus larges, tandis que les mollets doivent composer avec les protections des valises. Au moins la place est-elle plus que suffisante et les pieds trouvent-ils un accueil agréable sur des platines bien positionnées. De quoi leur laisser de la place. Reste à composer une fois encore avec l’amortisseur arrière, décidément peu enclin à ménager autre chose qu’une tenue de route toute relative, elle aussi et dépendante de la charge de la moto. Attention au comportement sur petites routes et surtout au renvoi des chocs que le pneu arrière ne parviendrait pas à amortir suffisamment… Et pour finir, la position des jambes peut réclamer à ce qu’on les détende sur long trajet : elles sont réellement repliées. Finalement, cette moto se prête bien aux petits gabarits !

Pratique

Évidemment, une routière se doit d’être utile. Et évidemment, la première chose que l’on note est l’absence de béquille centrale, pourtant indispensable au moment de graisser une chaîne peu accessible. Après tout, on n’était pas à quelques kilos près. Surtout avec une béquille latérale à mon goût trop longue, prompte à faire redouter de basculer de l’autre côté lorsque l’on enfourche la moto ou au moindre déséquilibre.

Par contre, la GT750 fait le plein niveau prise de recharge : une USB-A, une USB-C et une 12V répondent présentes. Mieux encore, non contente de pouvoir recharger un téléphone portable, elle peut aussi en accueillir un dans l’astucieux petit compartiment positionné dans la casquette de l’instrumentation. Un compartiment suffisant pour un smartphone pas trop épais cela dit.

Ce qui peut être autant apprécié que parfois frustrant n’est autre que la bagagerie. Les deux valises de 20 litres à ouverture électrique (depuis la petite console centrale), sont déjà une contrainte, là où un bouton directement sur la valise serait sûrement plus utile. Le fond rigide de la valise prive d’un peu de place et limite le chargement, tout en restant utile. Tout comme le filin métallique retenant le capot en sus des filins en caoutchouc. Enfin, les sangles élastiques profitent au chargement et peuvent maintenir en place un casque intégral de taille M à la calotte externe compacte.

La platine arrière offre également un bon déport, à même d’offrir une belle surface d’emport, hors Top Case, qui priverait de place à l’arrière. Au moins les picots de sanglage/tendeur sont-ils présents et les crash barres sont elles suffisamment proches pour aider également à un éventuel chargement. À l’avant par contre, aucune autre place ou compartiment à même d’accueillir de menus effets. Sous la selle ? À ouverture électrique, elle aussi, on retrouve un peu de place. Le contacteur sans clef offre de nombreuses possibilités en sus de garder les mains libres. Le contacteur est assez simple et pour le moins agréable à manipuler. La trappe à essence reste en revanche à ouverture à clef.

On retrouve également la technologie TPMS mesurant la pression d’air dans les pneus ainsi qu’une Dashcam intégrée, que l’on pilote depuis l’instrumentation

Consommation

Impossible de réaliser une consommation lors de notre prise de contact avec cette GT750, mais le moteur n’est pas des plus gourmand en temps normal. Reste à ne pas trop lui en demander ni à trop tirer sur les rapports, auquel cas le poids se rappelle au bon souvenir de la pompe à essence. Au moins, avec 24 litres de carburant, on peut envisager de parcourir près de 400 km d’une traite. Selon mon estimation, la consommation pourrait être de 5,4 l/100 en cycle mixte et compte tenu des limitations du modèle, dont le moteur est le même que sur la FR750 et la K750, moins lourdes, mais moins protectrices.

Conclusion

Y aurait-il un problème de prix et d’amortissement avec cette Mash GT750 ? Elle me pose en tout cas une question de conscience. Si l’on pardonne volontiers à une moto de moins de 10 000 € le fait de ne pas pouvoir être pleinement exploitée, on excuse moins en revanche un comportement difficile à prévoir sur petites routes, restreignant à priori son usage, ou tout du moins ses allures. Si l’on apprécie la finition globale tout à fait correcte de la moto, se pose la question de son utilisation réelle. Pas spécialement maniable, assez rugueuse en ville, stable en ligne et disposant d’un moteur des plus volontaire, mais peinant à se montrer assez souple et nerveux pour satisfaire tous les usages et proposer des reprises énergiques, cette moto « à l’ancienne » ne brille réellement que par sa protection et sa prestance visuelle. Certes raffinée dans son équipement, sobre là encore, elle semble avant tout réclamer de la retenue et un bon rodage de ses éléments pour délivrer son plein potentiel, un entretien ou à défaut un suivi sérieux (tous les 6 000 km) et une bonne dose de kilomètres pour se laisser totalement apprécier.

À 12 000 €, elle apparaît donc malheureusement un peu trop chère au regard de ses limitations et de sa prestation dynamique, ou encore de l’absence de béquille centrale, tout en sachant se montrer attachante si l’on est conciliant. Certes, elle ne sera jamais aux standards allemands et certes elle a le mérite d’exister, de proposer une moto de route peu onéreuse, mais il faudra envisager de la garder longuement. Pour le prix d’une RT d’occasion, on peut se poser de nombreuses questions, sauf si l’on est un jeune permis à la recherche de ses premières sensations et d’une moto apte à initier à quelque chose, auquel cas cet investissement pourrait être intéressant, surtout en LOA, histoire de ne pas se préoccuper de la revente.

La fiche technique de la Mash GT750

Disponibilité / prix

• Coloris : noir, gold
• Prix : 11.999 euros

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Veste RST
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci
• Gants IXS