Essai moto KTM 990 RC R

Nouvel R pour le constructeur autrichien

Bicylindre en ligne LC8c, 947 cm3, 130 ch et 103 Nm, 195 kg pleins faits, 15.949 euros

Présentée en mai 2024 et vue ensuite sur le stand de KTM à l’EICMA de Milan, la 990 RC R avait fait forte impression. Avec ses allures de MotoGP et son écran digital panoramique de plus de 12 pouces, elle bousculait aussi bien les codes esthétiques que ses caractéristiques moteur interrogeaient. Alors que la voici devant mes yeux, dans l’enceinte du tout récent circuit de Séville (Espagne), je savoure sa robe Orange et ses formes adoucies par rapport aux productions habituelles du studio Kiska. Un sourire sur le visage, je me dis qu’elle paraît sûrement plus qu’elle n’est, mais je la trouve plaisante, séduisante et intrigante. J’ai envie de lier connaissance, d’approfondir cette découverte. Peut-être en mémoire de son inspiratrice, qui m’avait tant marquée à l’époque par ses caractéristiques et par son comportement. La toute première RC8 tout du moins. Que peut-elle donc avoir de plus pour séduire, si ce n’est un tarif contenu (pour le constructeur) et une notion de sport et de sportive aujourd’hui oubliée sur route ?

L'essai vidéo de la KTM 990 RC R

Découverte

Serait-ce une hypersport, que cette nouvelle RC R ? Non. KTM le dit et le revendique : la 990 n’est pas la remplaçante de la RC8. Elle est une descendante indirecte. Un peu comme si cette dernière avait été croisée avec une Duke, perdant des chevaux et de la cylindrée dans la bataille, mais donnant naissance à une fille racée et moderne dans l’esprit comme dans le look. De Duke 990, elle reprend la motorisation, la structure générale du cadre toutefois largement modifié au niveau du déport et de l’inclinaison de la colonne de direction (offset de 33 mm). La boucle arrière est également inédite. Une bonne partie de l’électronique, centrale inertielle comprise, est également de mise. Optimisée, elle porte le tout à un niveau nettement supérieur et adapté à l’utilisation piste. L’ensemble est configurable via diverses options et justement, à propos d’options, KTM les active par défaut lors de la mise en service de la moto et ne laisse par la suite que ce qui vous est utile (shifter, modes de conduite, etc.). Ou ce que vous pouvez vous offrir. Bon courage pour faire le tri, surtout après avoir goûté au meilleur. En un sens pas bête, en un autre sens, le tarif de base fait déjà payer des options, qu’on les utilise ou non. Il faut en passer par les pack Track et pack Tech pour bénéficier de la version que j’essaye.

Le Track Pack comprend :

• Le mode de comportement Track, proposant des paramétrages optimisés et optimisables dits « pour course sur route fermée » dans l’argumentaire français. Ou sur circuit, donc.
• 2 modes de comportement Custom. De quoi pousser plus avant les réglages d’origine (Rain, Street, Sport et Custom) et rentrer finement dans les paramètres, notamment du contrôle de traction et ceux du freinage anti blocage.
• Le contrôle Anti-Wheeling, proposant 5 niveaux d’inclinaison verticale de la moto et pouvant être désactivé. Ceci afin de choisir la hauteur maximale de lever de la roue avant, quel que soit le rapport engagé.
• Un Launch Control, disponible trois fois par jour et offrant des départs canons dignes de ceux d’une grille de départ, justement. Ou d’un feu… On enclenche, on bloque l’accélérateur à fond et on relâche l’embrayage. Et là, le système doit gérer la glisse, l’inclinaison et tout ce qui lui permet d’optimiser un 0 à… la vitesse que l’on souhaite atteindre. Challenge.
• Un chronomètre tour par tour destiné à relever les temps... au tour (sur piste). Il se déclenche et s’arrête simplement et recueille les données temporelles, comme son nom l’indique.
• Un écran récapitulatif sur l’instrumentation dit « Télémétrie », offrant une vision en un coup d'œil des paramètres d’accélération, d’angle de freinage, fournis par la centrale inertielle notamment. Plus ludique réellement utile sur route, il devient plus pertinent sur piste, afin de savoir si l’on a bien exploité son matériel.
• Une réponse aux gaz ajustable (ATR pour Adjustable Throttle Response) améliore le ressenti du moteur au niveau de sa réactivité et de son degré de puissance.
• Un ajusteur de glisse de la roue arrière "MTC » visant à permettre de gérer le degré de contrôle de dérive de la roue arrière à la volée.

De son côté, le Tech Pack (988 €) contient :

• Le Track Pack dans son intégralité
• Un régulateur de vitesse non adaptatif, soit une curiosité sur une moto à vocation sportive. De quoi se reposer sur circuit dans les longues lignes droites ? Prendre l’autoroute ? La 990 RC R cacherait-elle derrière sa robe de pistarde des capacités de routière ? Pas pour ce qui est de la capacité d’emport en tout cas… Ni pour ce qui est de proposer des valises en option. Toujours est-il que cet argument de plus en plus couru fait partie de la dotation. Quitte à avoir des commodos plus compacts, autant profiter de la place gagnée apparemment.
• Le Quickshifter+ qui, comme son nom l’indique, permet de passer les vitesses à la montée comme à la descente sans forcément couper les gaz.
• Une régulation du glissement de l’embrayage moteur dite MSR (Motor Slip Regulation) ayant pour but de stabiliser la moto lors de la décélération.
• Des feux de stop adaptatifs dits « Adaptive Brake Light » allumant les feux de détresse lors des freinages puissants, afin d’avertir l’environnement d’une manœuvre potentiellement dangereuse et donc de garantir la sécurité.

Vous comprenez dès lors qu’au moment de faire le marché dans les options, on ira naturellement vers le pack « tout inclus » et donc le plus onéreux. Dans les faits, chaque option augmente d’un ou plusieurs crans les capacités de la moto dans un domaine donné, qu’il s’agisse d’optimisation de comportement dynamique ou de comportement moteur ou encore d’agrément. Les plus essentielles selon moi ? Le Quickshifter+, le mode Track et le réglage à la volée du contrôle de glisse/contrôle de traction. Tout du moins pour la route. Pour la piste, tout dépendra de votre niveau d’exigence et de performance...

Du coup, de quoi dispose-t-on d’origine ? Déjà, de l’instrumentation panoramique et tactile de 8,8 pouces de diagonale recelant de super(bes) fonctionnalités, pilotée par les nouveaux commodos, plus compacts et ayant tous deux nécessités d’énormes développements. On comprend rapidement que cet ensemble est essentiel pour gérer la moto en tous sens. La superbe dalle et son logiciel d’exploitation sont fournis par Continental, tandis que l’injection aussi bien que l’ABS sont signés Bosch.

Tandis que je m’approche de la moto, impossible de ne pas remarquer l’impressionnante taille du radiateur de refroidissement liquide. Il a dicté quelques aménagements esthétiques et justifie ses dimensions par la nécessité de bien refroidir le moteur et d’évacuer au mieux la chaleur produite. Un sacré challenge. Je scrute les appendices aérodynamiques chers au monde de la compétition. Ils sont ici foison et revendiquent tous une utilité, à l’image des moustaches de carnage avant apportant 13 kg de pression supplémentaire à 240 km/h et participant également au freinage. Sur le sabot moteur, les déflecteurs latéraux apportent naturellement de l’air et créent un effet de sol, tandis que sous la moto le spoiler arrière dit « cuillère » (spoon), dévie en théorie l’air sur le pneu arrière afin de le refroidir, mais aussi d’apporter de l’effet de plaquage de la roue au sol et de diminution de la traînée aérodynamique. Que penser alors de la selle ou du capot de selle arrière, cet exercice de style mimant un aileron ? Que cette moto fait tout pour ressembler à une moto GP et qu’elle y parvient. Alors, mini GP, la 990 RC R ? On peut y croire.

Elle serait surtout une Supersport, aux dires des représentants de la marque et au vu de la puissance : 130 ch. Son moteur LC8c (bicylindre vertical de la marque autrichienne), déjà connu, peut-il être à la hauteur des ambitions affichées ? Comment se sent-on à bord ? Il est temps d’enfourcher la nouveauté 2026 (déjà disponible en concession) et de voir si la magie orange opère.

En selle

Elle n’a pas que l’air d’une sportive, elle en est une. Et comme il se doit lorsque l’on parle de sportive, la selle se trouve en position haute, à quelques 845 mm du sol, tandis que les bras s’allongent et plongent vers les guidons bracelets larges et ouverts, donnant l’impression de se trouver sur une moto de superbike. Des éléments clipsables en aluminium et de belle facture et surtout particulièrement pratiques. Comprendre par là qu’il n’est pas nécessaire de démonter la fourche pour les changer « au cas où ». Par contre, leur implantation ne m’est pas apparue adaptable/réglable, contrairement à celle des repose-pieds.

Deux configurations sont possibles, toutes deux testées. L’implantation route offre une posture déjà relevée, offre un placement des pointes de pied à l’aplomb du fessier sans les relever exagérément. Les genoux en sont gré, tandis que le buste met un peu de temps à se faire à la posture. Les mains, notamment, peuvent sentir des appuis importants et s’ankyloser de temps à autre. Soit. L’autre implantation des repose-pieds est adaptée à la piste cette fois, lorsque l’ancrage est reculé de 25 mm et rehaussé de 17 mm. De quoi amener cette fois les talons derrière l’alignement des fesses et renforcer les appuis sur les bracelets. Dès lors, on apprécie pleinement les sensations et le retour d’informations, ainsi que la possibilité de pencher à plus de 60° avant que les repose-pieds racing courts ne viennent lécher le sol de leur pointe. Challenge.

Sous les yeux, le té de fourche supérieur ajouré est bien plus présent que l’instrumentation encaissée dans le cockpit. KTM avait même désactivé le tactile sur nos modèles d’essai afin de ne pas nous laisser nous coincer la main en roulant. L’occasion de découvrir les grandes qualités du nouveau joystick de contrôle et l’ultra puissance de l’interface, mais aucune de jouer avec les possibilités de réglage de la taille des fenêtres ou des boutons de raccourci.

Indépendamment d’une présentation exemplaire et luxueuse tout en demeurant sportive et adapté au mode de comportement choisi, l’instrumentation propose nativement une navigation GPS autonome et sans abonnement intuitive et claire, de grande taille si on le souhaite, à la fois rapide et accessible par divers biais d’interface. Un régal et un atout en sus d’être une grande nouveauté des plus appréciable. Le bloc compteur » (qui devient presque un bloc conteur tant il fait cinéma et panoramique...) est une petite merveille de technologie qui sait pourtant la faire oublier au profit de ce qu’il fait à la perfection : donner toutes les indications utiles en un coup d'œil. C’est beau à voir, agréable à utiliser et cela rend parfaitement service. Un sans faute qu’il faut cependant prendre en main et surtout dont il faut apprendre la manière d’accéder aux menus et informations souhaités. Là encore, l’interface utilisateur de grande qualité en donne pour son argent et place la barre très haut. On retrouve même une discrète prise USB sur son support, côté gauche.

Au fait, comment suis-je installé ? L’impression est assez curieuse. Entre mes cuisses, le fameux réservoir à « 6 points de contact » fait large, tandis que l’arcade de selle est bonne, mais compensée par un carénage évasé écartant les jambes au moment de les poser au sol. En résulte une pression sur l’intérieur des cuisses et deux pieds qui peuvent trouver le sol, mais pas par le chemin le plus simple, ni le plus court. Avec 1,80 m à la toise, je me sens à l’aise, surtout avec 195 kg seulement à retenir. Un poids parfaitement placé et bien réparti.

Du fait de l’allongement de la distance entre la fin du réservoir et la position des mains, j’apprécie la forme du dessus du contenant de 15,7 litres. Moins celle de ses flancs au niveau de l’entrejambe, comme évoqué, mais c’est un détail vite oublié devant le bénéfice niveau maniement : les appuis sont optimaux et il est omniprésent sans jamais déranger.

À propos de largeur, toujours, l’assise stylée « mousse de poly » évoque la compétition moto et offre malgré tout un accueil ample et appréciable. J’expérimente un bon recul contre la coque arrière et le pad de selle ou de capot de selle. Si certains essayeurs ont éprouvé un manque de place en position limande, mon ADN de routard ne s’en plaint guère, tandis que la bulle particulièrement courbée et plate dans sa partie supérieure impose déjà sa force, laissant apparaître l’étroitesse de la protection et le dessin en dents de scie du carénage avant, destiné à réduire les turbulences aéro. Soit. Par contre, le manque de rigidité au niveau de l’araignée surprend dès que l’on roule : les vibrations et les remous font bouger et vibrer les supports de bulle. Curieux.

En ville

Évidemment, la ville ne semble pas être l’environnement naturel de la 990 RC R. Pour autant, elle n’y est pas plus mal à l’aise que vous ne le serez. La raison en est simple : le moteur pousse agréablement dès le ralenti, dispose d’un couple important à mi-régimes et supporte même de rouler en 4 à 50 km/h sans trop rouspéter, tout en laissant la 3 être le plus agréable des rapports lorsque l’axe est dégagé. La position de conduite, quant à elle, demeure supportable. Reste à voir le demi-tour et les manœuvres, qui demandent de la place du fait des 25° d’angle de braquage. Au moins le poids limité est-il appréciable en toute circonstance. Tout comme la sonorité enveloppante du moteur. Enfin, l’équilibre est très facilement conservé.

Les pneumatiques sportives apportent une bonne dose de confort là où les suspensions sont fermes d’origine, même avec un réglage pour les basses vitesses sur l’amortisseur arrière. Le train avant précis et léger est un plus, tandis que la possibilité de se redresser sans effort physique et de limiter les appuis sur les bras est bénéfique. En résulte une moto vivable au quotidien en ville, où l’on peut même envisager d’utiliser le shifter. Quant au mode moteur, à vous de choisir, sachant que le Road est le plus enclin à se montrer rond dans les réactions du bicylindre. Dernier point, les rétroviseurs montés sur rotule se règlent facilement, tandis qu’ils sont rabattables facilement à leur base, offrant des évolutions plus aisées en cas de trafic.

À ce sujet, les arrêts en ville ou les trajets les plus longs font ressortir la principale remarque concernant la moto dans ce contexte : la chauffe du moteur. Par les 28° ambiants, le moindre stop met les mollets au chaud. Supportable, bien maîtrisé je comprends mieux pourquoi le gros radiateur et le dessin du carénage. Voici un sacré challenge de relevé par le constructeur et un phénomène bien géré.

Départementales

Rarement avais je pu expérimenter une portion aussi tortueuse, vallonnée, piégeuse et peu sécurisée sur une distance aussi longue que celle prise lors de ce test. Le rythme enlevé sied à merveille à cette 990 RC R, tandis qu’elle surprend par sa facilité, son aisance et sa capacité à rester précise en répondant à la moindre injonction. Inutile de la brusquer, on peut enrouler les passages les plus techniques en réalisant le niveau de maîtrise permis. Quand bien même elle demeure ferme de suspensions.

Au moins est-il possible de régler à la volée et sur une amplitude de trois tours la compression et la détente de la fourche. De quoi assouplir ses réactions sur les bosses, quitte à perdre un chouilla en vivacité. Véritablement surprenante, bien plus agile qu’attendu, cette moto remet en mémoire l’appellation « scalpel » inhérente aux Duke depuis la 790. Plus que légitime, cette qualification résume à elle seule l’impression de précision chirurgicale envisageable sur route. Elle est même supérieure en tout point au niveau comportement en comparaison de la 990.

L’offset annoncé se montre particulièrement bénéfique, lui qui a fait l’objet de nombreuses études et développements, tandis que l’impression de contrôle est immense, sans que l’on ne pense aux assistances. Et pourtant, elles interviennent, subrepticement, intelligemment, notamment en mode Road et lorsqu’il est question de contrôle de traction lors des grosses reprises sur l’angle.

Dès lors, il est possible d’envisager de passer en mode Sport afin de retarder l’intervention de l’anti patinage et de réduire également l’action de l’ABS (4 réglages possibles), principalement à l’avant et sur les gros freinages. Un mode expert est également permis au travers de l’activation du comportement Track. Curieuse idée sur route, mais plus rapide que d’entrer dans la configuration du mode Custom 1 ou Custom 2 et de fixer chaque seuil de chaque assistance. Dès lors, on peut jouer à la volée sur le niveau du TCS au moyen de la gâchette (10 « crans » dont Off), tandis que le contrôle de lever de roue avant continue d’officier sur le réglage souhaité, tout comme le contrôle de glisse de la roue arrière, invitant à tester les . De quoi s’offrir d’énormes sensations tout en choisissant le niveau de prise de risque que l’on souhaite. Impressionnant là encore.

Au guidon vient une notion de marge importante, au-delà des limites de ce que l’on aurait pu envisager avec la grande majorité de concurrentes ou n’importe quelle moto en règle générale. Les pneumatiques d’origine donnent entière satisfaction une fois en température et rodés, apportant un niveau de filtration et de contrôle supplémentaire, ainsi qu’un retour d’information sain. Le train avant, vif, est sécurisé par un amortisseur de direction. Et ce n’est pas du luxe sur les successions de petites bosses négociées gaz ouverts en grand.

Conditionnée par le mode de comportement, la réaction du ride by wire est précise et toujours en adéquation avec la dénomination du mode. Le tirage assez court de la poignée offre d’exploiter pleinement les réactions moteur, notamment du couple, très présent et particulièrement exploitable. Amusant dès lors de jouer de la géométrie de la moto sur la moindre crête de bosse pour délester sous l’égide du contrôle de traction, de reposer en douceur et en envisageant déjà la manière de prendre le virage suivant, pourtant proche. La centrale inertielle officie avec brio et réconcilie avec les assistances, ne donnant jamais envie de s’en priver. Le gage d’une excellente configuration et d’une modularité plus que bénéfique.

Les modes permettent ainsi d’exploiter de manière distincte les 130 ch mis à disposition, surtout dans la manière de délivrer la puissance. Si le mode Road est pour le moins civilisé, il laisse apprécier les régimes supérieurs à 6 000 tr/min devenus plus expressifs et rend la zones de 8 000 tr/min enthousiasmante, tandis que les modes Sport et Track offrent une nervosité supérieure et des décollages plus vifs dans les tours, une montée en régime plus vigoureuse dès 4 500 tr/min, lissant la montée en puissance jusqu’au régime maximal. Quasiment jouissives, les coupures de gaz s’accompagnent de déflagrations contenues et graves que je vous invite à découvrir au travers de notre vidéo. Jamais je ne me suis dit au cours de la virée de plus de 200 km qu’il y a avait là trop de chevaux : il y en a largement assez pour la route, en toute circonstance. Surtout, ils sont bien dressés et prompts à ruer lorsqu’on les sollicite. Mieux encore, jamais je n’ai eu de peine au niveau du fessier, preuve d’une excellente ergonomie et d’une bonne mousse de selle.

C’est sur les petites routes que l’on apprécie le plus de disposer d’un GPS intégré. Le temps de recherche des satellites est rapide et le fait de disposer d’une cartographie sous les yeux - à condition de pencher la tête en avant, reconnaissons-le et donc de quitter la route desdits yeux – apporte d’adapter le style de conduite à ce que l’on devine arriver. Lieux encore, l’instrumentation connectée peut être interfacée avec un kit mains libres, histoire de suivre les instructions également à l’oreille. Et de bénéficier d’info divertissement. Qui dit mieux ?

Revenons sur la route. Style sportif, déhancher, genou bas, aux épaules, au bassin, tout y passe et tout passe bien, y compris un style supermotard favorisé par la forme des bracelets et leur largeur. Sportive, oui, mais roadster également, cela se confirme, la RC R bluffe par son aisance et sa simplicité ! Certes, elle invite à rouler fort, mais elle n’est aucunement pousse au crime, tandis que les 3 000 tr/min séparant le régime de couplet et de puissance max offrent d’excellentes sensations et brisent la monotonie de la moindre accélération, tandis que l’injection et la gestion des gaz éliminent presque tout à coup. Ceux qui demeurent sont quasi imperceptibles aux alentours de 3 000 tr/min.

Autoroute et voies rapides

Pardon ? Vous avez dit Autoroute ? Mais pour quoi faire ?? Ou alors à fond de 6 et à près de 250 km/h, en Allemagne ou sur circuit. Avec un tel joujou, on a envie de tout, sauf d’interminables lignes droites, quand bien même on n’est pas forcément à la peine. Ne serait-ce que pour respecter les pneumatiques en se souvenant que 100 km de droit sont environ 1 000 km de moins à parcourir par la suite… L’exercice n’est pas une torture, cela dit. Sauf qu’il est impossible d’envisager de s’abriter derrière la bulle pour limiter le boucan remonté dans le casque : une fois penché, c’est pire !

Alors, on apprécie l’aérodynamique travaillée en soufflerie et permettant de profiter d’une bonne déflexion d’air, du peu de remous et d'une pression limitée. À moins de rester bien droit en s’imaginant sur un roadster caréné. C’est possible. Et pas si désagréable. Un comble.

Sur cet axe rectiligne ou presque, le régulateur de vitesse prend sens. On l’active pour libérer le poignet droit de vibrations inutiles. Expressif, le bicylindre communique une part de ses expressions mécaniques à l’ensemble de la moto et du corps, en fonction du régime moteur. À vitesse stabilisée, cela peut chatouiller à la longue. Bien plus que lorsque les fourmis bougent en tout cas. À propos de stabilisation, la consommation s’établit autour de 5,5 l/100 km à 130 km/h, une vitesse obtenue sur le dernier rapport au régime de 4 000 tr/min environ.

Sur circuit

Troquons les Power Cup 2 pour des Power Slick 2 (190 à l’arrière cette fois contre 180 sur route), passons les commandes aux pieds en configuration piste (je choisis de ne pas inverser les rapports, ce que permet la boîte) et voyons ce que donnent les capacités de la 990 RC R une fois sur un tracé exigeant, technique, disposant de gros freinages (notamment au bout de la ligne droite de 822 m) et proposant de mettre à mal les suspensions comme n’importe quel modèle de moto du fait de la présence de bosses, de virages en aveugle, d’un dénivelé intéressant (jusqu’à 5%) et j’en oublie. Une découverte pour moi que ce tracé s’étendant sur 4 185 m, regroupant 16 virages et tournant plus à droite qu’à gauche avec 10 « courbes » des plus variées. Au programme, 7 sessions de 30 minutes au cours d’une journée dédiée.

Le premier galop du matin, destiné à la mise en jambes et à la lecture de la piste, met en lumière (et quelle lumière, dans le levant !) de très bonnes capacités, quel que soit le niveau de pilotage. Voici une moto intuitive autant qu’instinctive, répondant fidèlement et parfaitement aux injonctions et pardonnant énormément. Chacun trouve son compte. D’une part, on ressort fort et bien des courbes serrées grâce au couple très présent. Le mode Track de rigueur offre un comportement moteur des plus agréable, quand bien même le remplissage du couple rend la puissance moins explosive. Et justement, cela devient un atout de chaque instant. Loupé dans le rapport ? On ressort. Approximation ou recherche de trajectoire ? On ajuste.

Dès lors, prendre l’angle maximal est une formalité. Foi de slider de botte, prendre 60° à la corde ne vous est peut être pas venu à l’esprit et pourtant, il est possible de venir titiller les repose-pieds tandis que le slider droit fond comme neige au soleil. Premier avertissement ? La plaque de ligne d’échappement frotte avant le sabot. Et avant lesdits repose-pieds. On comprend pourquoi l’ergot de sélecteur est aussi court (réglable en distance), pas toujours pratique, tandis que sa forme écorche rapidement le pouce de pied. Aïe. Passage par les stands, réglage de la précontrainte vers une position plus dure et nouvelle session.

Un simple réglage peut tout changer. J’en ai la preuve. Si la moto est devenue plus physique sur les bosses et au freinage, elle est aussi plus rigoureuse, plonge mieux sur les vibreurs, devient tellement plus incisive que j’en gagne 2 secondes au chrono… J’y perds en sérénité et en effort à ne pas fournir ce que j’y gagne en agilité, pourtant déjà élevée. La moindre bosse continue pourtant d’être absorbée, plus fermement encore, alors que l’accélération de la sortie des stands est l’occasion de solliciter l’amortisseur de direction quand la roue avant se met à danser sur une succession de bosses. Sans lui, l’issue aurait été bien moins bonne.

La danse, justement, que je retrouve quelques tours plus tard alors que j’arrive bille en tête en bout de ligne droite et me saisis trop tard du frein avant. Trop tard pour moi. Le freinage plus puissant soulève la roue arrière tout en me laissant rouler… La moto fait bloc, aucun mouvement parasite n’intervient, je repose, relève l’arrière et finis par tourner après le panneau « trop tard ». Conclusion : ça encaisse fort, une RC R et l’on peut tout lui demander. Ce que mon corps ne manque pas de remarquer, les épaules comme les bras recevant davantage d’énergie au freinage, la moto, qui n’est pas physique d’origine, démontre la puissance de ses étriers et invite à renforcer la musculature du haut du corps. Et les cuisses. Du sport pour soi-même aussi, donc.

À mesure que se lève le soleil et que s’usent les slicks, la glisse se met à intervenir. De la position 1 sur l’anti patinage, je passe à 3. La conduite devient plus régulée, plus fluide, tandis que je me mets à adapter le contrôle à la typologie du virage afin de pouvoir ressortir en vissant la poignée et sans mouvement ni trop de glisse. Notamment dans le dernier droit complexe commandant la ligne droite. Quel luxe que de pouvoir ajuster à la volée cette assistance et quel agrément, aussi, qui permet de conserver l’efficacité, les trajectoires acquises et travaillées et de ne pas avoir peur de s’envoler. Décidément, l’électronique comme la partie cycle, sont particulièrement bien nées. Reste à ne pas pousser trop loin sans plus en avoir conscience, la sanction pouvant vite intervenir. Repousser les limites, oui, les franchir, pourquoi pas, mais l’inconnu(e) demeure et le high side, dernier phénomène à résister à l’électronique, guette. Qu’on se le tienne pour dit : les lois de la physique sont toujours aussi cruelles avec les motards, quelle que soit la qualité de leur monture et de leurs béquilles.

À noter qu’une version piste sobrement dénommée KTM 990 RC R Track sera prochainement disponible (février 2026) et bien plus richement dotée niveau pièces et amortissement. Il ne sera pas homologué route et proposera un carénage spécifique favorisant la circulation d’air et obturant le passage dédié au catalyseur, la ligne étant remplacée par un élément Akrapovic. La boîte de vitesses ainsi que le shifter seront également spécifiques, tandis que la fourche pourra être équipée d’un kit cartouche très haut de gamme que KTM revendiquait même avoir utilisé sur sa MotoGP… Pourquoi pas ? Quant au tarif, il va encore falloir attendre, mais une Cup RC R est sur les rangs, qui promet d’être abordable pour une saison avec de nombreuses dates et tout ce qu’il faut pour s’engager, soit une dotation pneu et équipement (estimé à 8 000 / 8 500 € pour l’instant).

Partie cycle

Le berceau aluminium sous le moteur est nouveau, plus léger et pourvu d’entrées d’air. La biellette de renvoi sur l’amortisseur arrière ainsi que le bras oscillant spécifique sont également inédits. De plus, tout profite à l’amortissement WP Apex, WP étant la marque de suspensions de KTM, l’accord est vite trouvé et la réponse de l’arrière à la l’avant bien coordonnée. Fourche comme mono amortisseur, entièrement réglables, avec un réglage séparé basses et hautes vitesses pour l’élément arrière (!), apportent un degré de personnalisation élevé et une qualité de toucher de route supérieure. Si les réglages d’origine sont particulièrement fermes, ils permettent de tenir copieusement la route et la piste, faisant là encore un net bond en avant au niveau qualitatif. On n’est pas au niveau de douceur de Ohlins, mais on peut y parvenir à coup de recherche de setting. Quant à l’incidence sur le comportement, elle est évidente : plus de filtration, moins de tension dans le fil de la trajectoire.

Avec un ajustement sur 30 clicks pour la compression et pour le rebond de chaque élément, 3 tours pour la compression à haute vitesse sur l’amortisseur arrière à cartouche de gaz comme sur la fourche. L’ensemble est à la fois cohérent et prompt à exploiter les 147 mm de débattement avant et 134 mm de l’arrière. Sur route, on sent que la raideur est de mise, ce que la piste apprécie particulièrement, tout comme un amortissement plus raide permettant de gagner en garde au sol. S’il en était besoin.

Les jantes sont héritées de la Superduke R, apportant une dose de prestige au train roulant et la possibilité de chausser du 180 comme du 190 à l’arrière. Notamment une fois que l’on « tape » dans du Michelin Power Slick 2, dont la dimension offre de passer un pneu de 190 bénéfique à la stabilité sur l’angle à haute vitesse. Pas plus de 245 km/h en ce qui me concerne atteints en tout bout de ligne droite… façon qualif de MotoGP et sans passage par le bac à gravier.

Freinage

C’est pour moi une découverte que les étriers Brembo HyPure, supérieurs en qualité comme en efficacité par rapport aux déjà très doués Stylema. Leur crédo ? « Moins de force de pression à exercer, moins de friction et une constance dans les réactions pour un freinage linéaire sur la course du levier ». Un levier monté sur le maître-cylindre PR 16/19 – 21 de la marque proposant donc une multitude de réglages, notamment de la force d’attaque sur le récepteur (16/19 ou 21). De quoi raidir franchement le feeling dans un levier lui aussi réglable en écartement. C’est bien simple, j’ai simplement utilisé le 19 sur route et le 21 sur piste, avec un levier peu écarté et donc souple à l’attaque. J’ai ainsi conservé exactement le même feeling et surtout la pleine mesure du frein avant sans jamais ressentir le besoin d’une attaque précoce. Impressionnant de pouvoir conserver au fil des tours la même réactivité et les mêmes réactions, allant jusqu’à piler sans même amorcer une glisse que l’ABS n’a donc pas à réguler.

Autre bénéfice de cet équipement, il contraint peu la fourche, permettant de l’actionner comme de relâcher la pression exercée sur les disques flottants de 320 mm de diamètre sur l’angle, que l’on agisse sur l’avant ou sur l’arrière (disque de 240 mm). L’ABS est présent en courbe sans agir, par contre, on remarque tout de suite ses différents niveaux de réglage possible. Explications.

4 types de freinage sont proposés par KTM, qui a introduit une variante Supermoto+ entre Sport et Supermoto. Explications.

L’ABS Street est celui engagé par défaut. Il est actif sur l’angle et se montre bien plus précautionneux que les autres. Intégral, il se déclenche rapidement et relâche la pression dès que celle-ci est forte. Typiquement, ce que l’on ressent en mode... Street.

L’ABS Sport, que j’ai particulièrement apprécié sur route, est introduit avec ces nouveaux développements. Il permet d’exercer plus de puissance et d’énergie sur le disque avant avant d’intervenir, au point de laisser la roue arrière se soulever un peu avant d’agir. Il est surtout très permissif et très pertinent, préférant entrer en action sur les revêtements glissants, tout en permettant à l’arrière quelques petites glisses y compris sur l’angle où il demeure actif, bien entendu. En résultent un excellent contrôle et toujours un niveau de sécurité renforcé. Reste à se méfier des freinages instinctifs… qui ne manqueront pas de faire remarquer la qualité des éléments. Au moins dispose-t-on avec ce réglage de la possibilité d’exploiter pleinement le frein arrière et sa capacité à inscrire et placer la moto en courbe sans même que l’on ne touche au levier droit.

L’ABS Supermoto+ est une variante du Spermoto. Actif sur les modes les plus pistards, il offre de désactiver l’ABS sur l’angle et surtout de le désactiver partiellement son intervention à l’arrière tout en conservant un contrôle de glisse. Du coup, il est possible de faire chasser l’arrière de l’équivalent de 8° avant qu’une régulation n’intervienne pour limiter la dérive. C’est sur ce point que le mode Supermoto est plus permissif en désactivant toute intervention et donc de laisser libre de croiser les skis si on le souhaite. Ou de faire de superbes entrées de virage en glisse, façon supermotard. D’où son nom.

L’ensemble de ces réglages offre une latitude de comportement de l’ABS qui ne se désactive donc jamais totalement à l’avant, sans que je n’aie pu le déclencher sur piste malgré mon optimisme forcené.

Confort

Voici une notion toute relative, mais néanmoins perceptible sur ce modèle. SI l’on peut remercier les pneumatiques de contribuer au bien être en éliminant tout ce qui tient au ressenti de l’état du bitume (les Michelin sont très filtrants), ils apportent également une première dose de confort au travers de leur profil et de leur carcasse. Vient ensuite l’amortissement, dont le réglage à basse et haute vitesse différencié pour ce qui concerne l’élément arrière, offre des évolutions en ville et au légal plutôt appréciables. Dès que le rythme augmente, par contre, il convient de savoir que l’attaque des ressorts linéaires de la fourche est plus que franche. Un peu de douceur se retrouve, mais on entre vite dans la partie ferme, tandis que l’enfoncement demeure limité comme le démontrent les indicateurs de plongée de fourche implémentés (les bagues rouges sur les tubes).

Dernier point, la selle a beau être fine, elle n’en est pas moins particulièrement prévenante pour le fessier, tant par sa forme que par sa mousse, résolument agréable. S’il faut avouer que nous avons étés pour moins mobiles en selle lors de ce test enlevé, là où 20 à 30 km suffisent parfois pour ne plus sentir que de la gêne ou de la douleur au niveau rembourrage personnel, la KTM prodigue toujours des soins appréciables après 100 km.

Quant à la position de conduite, elle demeure typée, mais largement acceptable sur route. La piste apporte son lot de spécificité, tandis que le confort devient subsidiaire, mais le fait de disposer d’une moto très peu physique à emmener est à mon sens un gage supplémentaire de confort tant il évite de peine non nécessaire et permet de rester frais plus longtemps. Comme un bon déo. À propos de déo, justement...

Duo

Si vous avez bien regardé la selle passager, votre avis doit déjà être fait. Certes ; on peut être surpris par la texture agréable de l’assise, mais point de salut en cas de route à deux : non seulement on est haut perché, mais le réservoir est loinnnn devant et sa forme si appréciable côté conducteur devient peu commode pour le passager, interdisant de s’y appuyer au freinage, pourtant dantesque. Autant dire que les repose-pieds passager pourraient être en option et le capot de selle, de série. Mais l’amour ne connaît pas de limite, dit-on. Et cette moto permettra assurément de le vérifier. Je vous ai parlé de l’amortissement, déjà et de la capacité instinctive de cette moto à cabrer (vive le contrôle de wheelie) ?

Consommation

5,7 l/100 après l’excursion routière d’un peu plus de 200 km effectuée à un rythme que la morale ne saurait totalement approuver s’il n’avait été effectué sur route fermée. Comptez donc aux alentours de 5l/100 km dans l’illusoire où vous exploiteriez pleinement le couple en passant les rapports de manière à soulager l’appétit. Soit le cadre d’une utilisation normale sur route. Et donc vider les presque 16 litres d’essence pourrait prendre aux alentours de 300 km, réserve comprise. 220 km n’auront en tout cas pas suffi à atteindre la réserve. Un bon point pour Bosch et son injection, développée en collaboration avec KTM.

Conclusion

Dernièrement, RC et KTM étaient davantage synonymes de séries limitées et exclusives, de prix exorbitants et de motos de piste que synonyme de modèle de production, d’innovation et de motos destinées à la route et au plaisir brut. Alors que les usines de la marque autrichienne reprennent du service, cette sportive de 947 cm³ fait honneur à l’esprit KTM autant qu’à la catégorie qu’elle représente. Certes, elle n’est pas hyper puissante ni hyper légère, pas même hypersport, juste super, mais elle est hyper chouette et ça, c’est indéniable et un atout pour séduire. Bien réalisée, bien finie, bien pensée, pourvue d’une instrumentation inédite (développée avec Continental, qui fournit hardware et software) qui ne manquera pas de faire date ou de faire des émules, pourvue d’office d’un GPS activé et indépendant de toute application, modulable en ergonomie de poste de conduite tout comme elle est réglable en tous sens, sauf en frein moteur, la 990 RC R se hisse largement au top niveau niveau de la production actuelle.

Cette moto dépasse même la quasi-totalité des modèles grand public existants par nombre de ses aspects techniques ou pratiques et par sa polyvalence outrageuse (tourisme à valises excepté), se faisant sans aucun compromis. Son électronique ultra poussée devient simple à exploiter, à apprécier, différenciant chacun de ses modes, tous aisés à comprendre, à utiliser et sa configuration réclame peu d’efforts tant ils ont été fournis en amont pour fournir clarté et vertu. Certes elle est ferme de suspensions, mais elle signe le retour de KTM aux affaires de belle manière. Elle fait entrer les modèles et la marque dans une nouvelle ère, plus réaliste, notamment au niveau tarifaire, plus à portée des motard(e)s qui ne pourront qu’apprécier les propositions et dispositions de ce genre de moto.

Alors, elle n’est pas exempte de défaut, mais on le lui pardonne volontiers tant le package est beau. Et bon. À commencer par son tarif en trompe-l’œil ne contenant pas les options à environ 1 000 €, portant son prix réel à près de 17 000 €. Acceptable, mais proche de celui d’une hypersport et loin devant celui des Japonaises CRB 600 RR et Ninja ZX-6R. C’est moins qu’une prestigieuse Panigale V2 S (19 990 €), presque autant qu’une Panigale V2 avec le même niveau d’équipement (17 400 € environ contre 16 490 € de base) et beaucoup plus qu’une Yamaha R9 (13 699 € en octobre 2025), moins puissante tout en étant plus simple niveau gestion et assistances électroniques, mais hautement séduisante elle aussi et très expressive niveau moteur.

Dans le positif, on trouvera une garantie 4 ans (les mauvaises langues demanderont si KTM tiendra 4 ans supplémentaires), un moteur fort agréable, bien dimensionné et suffisamment éloquent, performant et idéalement exploité sur route comme sur piste par une électronique haut de gamme. Ajoutons une ergonomie vivable au quotidien, quel que soit le type de trajet et l’on se sent prêt à franchir un cap, surtout si l’on aime les bicylindres de caractère.

Dans le négatif, le tarif élevé privera nombre d’entre nous d’accéder à ce niveau d’excellence, comme souvent, tandis que le côté parfait et propre sur lui pourrait bien nuire à la moto, comme souvent. Sans parler de l’image amoindrie de KTM, qui ne demande qu’à changer la donne et à se relancer. Cette 990 RC R apparaît en tout cas comme la Daytona 675 de KTM, celle à même de relancer une marque et de redonner goût à la sportive. Voici en tout cas une épine dans le pied de nombreux constructeurs de sportives, tout du moins une ampoule sur l’orteil de nombreux motards, comme le rappelle son sélecteur, résolument agressif.

La fiche technique de la KTM 990 RC R

Conditions d’essais

• Itinéraire : 200 km de routes de tous type en Andalousie, une journée sur le circuit de Séville
• Météo : soleil, jusqu'à 30°C
• Problème rencontré : l’écran frontal et la cage de protection de notre DJI Osmo 4, une paire de sliders de bottes, une paire de sliders de pantalon ratatinés en une demi-journée (tendres et fondants, les sliders RST!) et du coup, le genou droit du pantalon RST, légèrement troué par le frottement de la piste… Pour le reste, RAS.

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR Pro
• Blouson RST
• Pantalon RST
• Gants IXS
• Bottes Alpinestars