Essai comparo Honda GoldWing 1800 Tour et BMW R 1300 RT

Quelle est la GT ultime de 2026 ?

Flat Twin de 1.300 cm3, euro5+, 145 ch et 149 Nm, 281 kg, à partir de 24.400 euros (novembre 2025)
6 cylindres à plat, 1.833 cm3, 126 ch et 170 Nm, déclinaison Tour et standard (bagger), à partir de 28.849 €

Quand on aime, il paraît que l’on ne compte pas. Quand on aime rouler, ce ne sont pas les kilomètres, mais les euros que l’on ne doit pas compter. Aussi lorsque l’on investit dans une voyageuse au long cours, est-il préférable de ne pas se louper. En lice, celle que l’on ne présente plus : la Honda Goldwing 1800 Airbag à presque 38 000 € et celle que l’on vient tout juste de présenter : la BMW R1300 RT, l’autre référence de ce comparatif, affichée en l’occurrence à près de 34 000 €. Une moto hyper équipée que vous découvrez sur nos images. Entre les deux ? Un monde mécanique opposant un six cylindres à plat et un bicylindre horizontal, un continent et une culture, tout autant qu’un gouffre de sensations. Nombre de questions se posent donc, jusqu’à la conception même du voyage en solo comme en duo. L’une des deux propose une solution technologique : la Teutonne, l’autre une solution technique : la Japonaise. Deux approches, deux philosophies, mais combien de plaisir ?

Je ne reviendrais pas sur la présentation détaillée des deux motos, présentation que vous trouverez sur l’essai individuel de chaque protagoniste. Je me concentre donc sur ce qui les différencie et cela suffirait déjà à remplir un bottin papier, s’il existait encore. Une référence de boomer que l’annuaire, donc, une boomitude que l’on retrouve jusque dans le nom de nos adversaires, connu depuis des décennies. La Goldwing apparaît en effet dans les archives de la marque ailée en 1972, avant de prendre carénage au détour des années 80, tandis que la première RT à moteur Boxer voit le jour en 1979 avec la R80. Voici donc deux adversaires de longue date, qui n’ont eu de cesse de changer au fil des générations… avec 1100, 1200, 1500 et enfin 1800 cm³, la plus capée des Honda a toujours supplanté l’Allemande. Apparue en 800, suivie d’une 850, d’une 1100, 1150, 1200, 1250 et à présent 1300, la « Reise Tourer » profite de chaque itération pour apporter un nouvel équipement et une nouvelle technologie. Souvent en option, d’ailleurs, la fameuse techno. Au moins la Goldwing ne s’encombre-t-elle pas de politique commerciale et de catalogue d’option long comme les deux bras et propose-t-elle d’office toutes les assistances et équipements de confort. Y compris sur la version essayée le premier airbag intégré directement dans la moto. Normal au regard de son tarif ici amplifié. De fait, la version sans malle arrière est également au catalogue, tout comme une version sans airbag, la Japonaise étant toujours la seule moto à ce jour à proposer un tel dispositif de sécurité. Non testé en ce qui me concerne... J’espère que vous me le pardonnerez.

L'essai vidéo du comparatif Honda GoldWing 1800 Tour vs BMW R 1300 RT

Découverte

Dans le match des proportions, la bordeaux l’emporte haut la main et bas la selle. Déjà par son poids : 393 kg contre « seulement » 281 kg à vide en ordre de marche, autant dire que la BMW a de quoi se sentir légère, tandis que sa selle, réglable mécaniquement en hauteur et bien entendu (+20 mm au besoin) pour ce qui est du confort, culmine à 100 mm de plus (!) que l’assise de la Goldwing située pour sa part à 745 mm seulement. Le salon roulant japonais dispose de la meilleure assise sans pénaliser les courts de jambes. Reste à pouvoir la relever de sur la béquille latérale… Une fois fait, on constate que l’on s’inscrit littéralement dans la moto là où l’on s’assied sur l’Allemande. C’est bien simple, ne serait-ce l’encombrement du moteur Boxer que l’on aurait l’impression de pouvoir faire tenir deux RT sur la place d’une Gold… Et une fois le guidon en main, même constat : reprendre les demi-guidons de la Teutonne donnerait presque l’impression de conduire une mobylette... Pourtant, les dimensions de la BMW ne sont pas ridicules, loin s’en faut, surtout avec une malle arrière. On avoisine ainsi les 2 600 mm sur chacune, la Gold étant plus longue, mais aussi curieusement plus haute, avec 1 430 contre 1 387 mm.

Chacune des motos est dotée d’un démarrage sans clef et d’un équipement relativement similaire et elles se rendent coup pour coup. Par contre, une fois que l’on met le contact, le cœur change de camp. L’instrumentation TFT de 10,25’ de BMW remporte la palme de la présentation, de l’agrément et de la simplicité d’utilisation (grâce à la molette multi directionnelle). Là où les boutons physiques de raccourci de la Honda sont un réel plus et un régal pour les doigts comme pour accéder à toute fonction de réglage de bulle, de niveau de chauffe des périphériques, de gestion de la radio, ou encore pour accéder aux menus, etc. on regrette qu’il n’existe que 4 raccourcis paramétrables sur la RT au niveau des boutons physiques intégrés au carénage gauche, les fonctions accessibles n’étant pas forcément celles souhaitées. Par ailleurs, le fameux bouton Burger de la 1300 fait pâle figure, quand bien même il centralise l’accès à certains réglages. En effet, il impose de nombreuses manipulations pour régler le contrôle de traction, la chaleur des selles ou des poignées, la hauteur de la bulle ou encore la distance d’approche pour le radar adaptatif. Dommage.

Bien que dotée d’un écran digital elle aussi, en position centrale et particulièrement voyant, la Goldwing ne l’exploite pas de manière optimale. Considéré comme divertissant, il propose des fonctions annexes (navigation ou multimédia, menu ou réglages et accès à Car Play ou Android Auto) et ne sert donc aucunement à l’affichage des informations de voyage, de vitesse, ou autre. La modernité a ses limites ! Là où la Gold demeure dans une ambiance classique et très automobile, l’autre constructeur automobile demeure très moto dans la philosophie et surtout plus que moderne, comme en témoigne sa ligne générale, à la fois moderne et agressive.

En selle

La position dominante de la BMW est pour le moins plaisante, tandis qu’elle fait tout pour maintenir le sol à portée de pieds à partir d’1,70 m à la toise. Assistance électronique rabaissant la moto ou la levant pour que l’on puisse plus aisément mettre la béquille centrale sont autant d‘attentions appréciables dont se passe allègrement la moto ailée, avec sa selle 100 mm plus basse. Du moins si l’on n’a pas choisi la position basse (réglable mécaniquement en la démontant), justement, sur la blanche à l’hélice, portant alors la selle à un plus raisonnable 825 mm. Toutes les longueurs de jambe sont donc à priori envisageables, surtout avec des options selles basses sur la BMW. Encore une fois, la marque démontre qu’elle construit une moto à optionner pour retrouver ce que d’autres offrent nativement. Un choix, donc. Tout comme celui concernant la position de conduite.

Plus naturelle de position de conduite, avec des bras bien plus bas placés, la BMW s’impose pourtant, même si moins physique à relever de sur la béquille latérale que la Honda. Deux ambiances différentes sont de mise, l’une plus sophistiquée que l’autre, la GL1800 étant classique jusqu’aux matériaux employés. Seule la fourche anime le cockpit de ses mouvements verticaux tandis que l’on tricote sur les routes en tous genres. Amusant, intéressant et seule excentricité de la moto.

En ville

Avantage certain pour la RT dans l’environnement urbain en matière de maniement. La position de conduite nettement dominante, tout comme le poids inférieur d’un quart par rapport à celui de la Honda, la rendent plus alerte. Surtout, les rétroviseurs sont moins enclins à rencontrer ceux des voitures, quand bien même le Flat Twin demeure encombrant en largeur. Par contre, la Goldwing brille par sa hauteur de selle nettement inférieure, son équilibre imperturbable et par son confort supérieur. La facilité avec laquelle on évolue à son guidon haut et imposant demeure surprenante également, même avec l’habitude et malgré un gabarit imposant.

Mieux encore, son moteur plus onctueux et la précision de ses gaz, supérieure, permettent de rouler sereinement dès que l’on dépasse les 15 à 20 km/h. Plus nerveuse de partie cycle comme de bicylindre, la BMW propose un ride by wire assez souples et une réponse à l’accélération légèrement différée à bas régimes, le tout étant assujetti au mode de conduite engagé. La Gold est bien plus simple à exploiter et une fois encore, son moteur séduit sans même y penser par sa force et surtout par son dispositif d’arrêt automatique du moteur lors des stops, le fameux Start&Stop (désactivable), offrant des pauses mécaniques bienvenues et encore plus de quiétude.

Autre point en faveur de la Goldwing, la boîte DCT d’une douceur et d’une transparence de fonctionnement des plus appréciables, permettant aussi bien de la souplesse et de la douceur que de la nervosité, là où l’ASA de BMW est plus brusque et réclame davantage de doigté pour se montrer avenante. Notamment au rétrogradage. Là encore, il convient de bien choisir le mode d’évolution pour ne pas manquer de ressources le moment venu. De fait, le mode moteur Dynamic est privilégié, tandis que le mode de suspension Road offre de meilleures réactions et déséquilibre moins sur petits reliefs et les bandes blanches épaisses. Il faut donc jouer sur les réglages ou se contenter de la fermeté du mode Dynamic « global » (moteur et suspensions).

Outre le fait de pouvoir rouler à sa main quelle que soit la moto, demeure le problème du stationnement, par exemple. Dès lors, la RT marque à nouveau des points. Certes, elle ne bénéficie pas d’une marche arrière électrique, contrairement à son opposante, mais sa béquille centrale est assistée si l’option est prise, relevant la suspension afin de diminuer d’effort à fournir. Surtout, elle se place plus aisément dans les stationnements moto « exigus ». La Goldwing, elle, impose sa carrure et sa stature comme son statut, invitant à rendre une place de stationnement auto… Dans les deux cas, boîte automatique oblige, un frein à main est actionnable. Celui de la BMW est automatique, ce qui peut se montrer plus contraignant en obligeant à remettre le contact et à appuyer sur le démarreur pour déverrouiller… on lui préfère celui à activation manuelle de la Honda. Les classiques ont du bon.

Sur départementales

Deux écoles, bien sûr, deux styles, évidemment et une efficacité redoutable de la part de la Goldwing tant qu’il ne faut pas faire demi-tour sur une route étroite tout du moins. Et tant qu’il ne faut pas pencher plus que de raison dans les courbes serrées, où l’engagement physique doit alors être supérieur pour trajecter. La garde au sol comme la hauteur de repose-pied étant inférieure. La RT1300 full équipée profite du châssis dynamique et prend de la hauteur (au sens propre comme au sens figuré) tout comme elle prend le dessus lorsque l’on souhaite conduire sportivement. Déjà, la Goldwing est bridée à 180 km/h en vitesse de pointe, tandis que la routière teutonne peut dépasser les 230 km/h compteur. La montée en régime de la Grand Tourisme blanche se fait sur une plage plus longue et avec plus d’énergie, là où la Gold peut maintenir son 6 cylindres sous les 5 000 tr/min. De fait, le caractère moteur est une fois encore en faveur de l’Européenne, dont le Boxer décolle tous les 2 000 tr/min jusqu’au rupteur. Mécaniquement, par contre, rien ne remplace ni ne supplante le velours du bloc nippon ni ses sensations onctueuses… en aucun cas ni aucun sens.

La modification de la géométrie permettant deux versions de la moto, l’une moins vive et plus confortable, l’autre plus sportive, plus basculée sur l’avant et au setting de suspensions plus ferme, tout comme la monte pneumatique et la dimension des roues en 17 pouces de la BM sont un plus pour ce qui est d’adopter un rythme enlevé et élevé. Comprendre le comportement de la moto, bien plus standard que celui de la Honda, est également plus aisé. La bordeaux ailée a beau être un mode à part, elle n’en est pas moins zélée, tandis qu’elle profite d’une roue avant de 18 pouces étroite et d’un train directeur à double parallélogramme particulièrement complexe.

S’il répond efficacement, le nombre de pièces mobiles et celles impliquées dans l’amortissement est nettement supérieure à ce que l’on retrouve sur le Telelever BMW, infiniment plus simple, toujours très efficace et secondé par l’ESA de dernière génération. La « fourche » de la GL1800 sera donc à surveiller, tandis que pour la RT, il s’agit de l’arbre de transmission arrière. Avantage à celui de la Goldwin, plus transparent au niveau sonore comme au niveau cinématique et bien plus agréable. Rappelons que BMW impose désormais que ledit Paralever soit remplacé tous les 80 000 km. Une aberration totale pour les gros rouleurs comme pour les BMistes historiques convaincus. Certes la Honda est un peu moins puissante, mais autant dire que le couple du 1800 a de quoi malmener le cardan…

Autre point discriminant : la transmission automatique. Là encore, il faudra choisir un mode de transmission efficace pour l’ASA de BMW. Soit le mode Automatique Dynamic et une intervention sur le sélecteur, soit le mode Manuel et un passage de vitesses au pied uniquement. La GL1800 ne manque aucunement de peps lorsque souhaité et lorsque l’on adopte un mode Sport là encore. Pour autant, le DCT enfonce largement le clou en matière d’agrément et de performance, n’imposant aucune limitation particulière, là où le dispositif BMW requiert un coup de poignet adapté et quelques concessions faites à la douceur de fonctionnement. Une fois encore, le double embrayage convainc, tandis que l’ASA reprend du poil de la bête lorsqu’on l’utilise sans point de comparaison. Rapidement, on parvient à juguler les rétrogradages intempestifs, sans toutefois toujours obtenir une transition douce entre les 3 premiers rapports. Plus contraignante, moins souple, l’ASA n’en demeure pas moins convaincante, notamment sur les grosses accélérations où l’on peut soulever la roue avant alors que passe un rapport… Elle est plus expressive, une fois encore.

En matière de confort, la Goldwing s’impose sans commune mesure. Déjà, les suspensions sont particulièrement filtrantes sans rien sacrifier à la rigueur, tandis que la selle n’a de cesse de s’attirer les éloges. Au point de faire passer la RT pour mobylette quand on repasse dessus. Non qu’elle soit désagréable, mais pour le conducteur comme pour le passager, rien ne vaut le premium Gold. Rien. Quant à la qualité des suspensions, là encore, la Honda se fait nettement plus filtrante et feutrée, là où BMW demeure sportive la plupart du temps, avec une fermeté certaine si l’on n’évolue pas sur le mode de suspension le plus souple. Dès lors, la moto est moins efficace dynamiquement, mais plus tolérante avec les reliefs et les bosses. Dans les deux cas, le poids de la moto se montre alors bénéfique pour ce qui est de « lisser » le terrain.

Plus à l’aise que la 1800 dans le très sinueux et les routes de montagne aux épingles serrées, la BMW ne parvient paradoxalement pas toujours à creuser l’écart avec le côté vaisseau amiral de la Gold, plus encline à rouler fort qu’on ne l’imagine. Si la RT se montre très présente entre les jambes, vibrante et à driver, on oublie littéralement la Goldwing et son poids, profitant pleinement de son moteur et de son côté tapis volant. Une autre manière de prendre la route, certes, mais un délice au légal. Sensorielle ou sensuelle, votre GT ? Car pour pour ce qui est de se montrer vivante, la belle blanche met les formes et propose une omniprésence de son moteur, jusque dans un couple de renversement certes minimisé, mais notable, là où la force pas toujours tranquille, loin s’en faut, de la GL impose autant le respect qu’un niveau de performances insoupçonné par les non-connaisseurs.

Sur autoroute

Bien évidemment, nous avons affaire à de grosses rouleuses, au sens propre comme au sens figuré une nouvelle fois. Avec son volume de carrosserie le plus important des deux, le plus large et le plus protecteur, sa bulle ample et haute et son air de quatre roues sur deux, la Goldwing honore-t-elle son équipage ? Oui. Et de belle manière. Cruiser à son bord est un réel plaisir : elle est faite pour avaler du kilomètre dans la mesure de la capacité de son réservoir de 21 litres « seulement » contre 24 litres sur la BMW. Une moto moins couvrante, profitant ici des flaps latéraux (à relever manuellement) augmentant sensiblement la protection des cuisses et des genoux sans que la bulle ne soit pleinement convaincante au niveau du casque. Certes, elle génère moins d’effet de voile que celle de sa concurrente, mais elle monte également moins haut. Par contre, elle supporte les hautes vitesses et influe peu sur le comportement, sauf en cas de vent latéral. En position haute, elle génère plus de turbulences et surtout le haut de la bulle se retrouve dans l’axe du regard des conducteurs de 1,70 à 1,75 m. Gênant. Autre point, le réglage de la hauteur de bulle est plus facile sur la Gold, n’en déplaise au bouton Burger, une fois de plus.

D’un point de vue moteur, aucun des deux n’est dans les tours sur autoroute, garantissant une consommation réduite et plus que raisonnable, située aux alentours de 5 l/100 km. La Gold est d’ailleurs ronronnante à souhait en se trouvant bas dans les tours de son flat six, offrant un confort supplémentaire. Si l’on évolue au régulateur de vitesse, l’avantage va à la technologie, avec la version adaptative optionnée sur notre RT de parc presse. Le système, plus évolué, adapte automatiquement l’allure au trafic sur sa voie de circulation en respectant une distance fixée… avec le bouton Burger. De quoi limiter la distraction ou l’encourager, à mon sens, mais un avantage toujours. Au fil des kilomètres, la Goldwing l’emporte aisément, en solo et surtout en duo, reste une navigation moins agréable sur l’écran central pour ce qui est de trouver sa sortie. Google Maps et Google Car ne font pas toujours bon ménage avec l’écran, surtout si l’on cherche à utiliser une source multimédia simultanément. Là, l’infodivertissement à l’allemande gagne des points en se montrant plus stable et plus intuitif. Surtout, le téléphone se trouve devant soi et non dans la malle arrière.

Arrivé à un péage, on apprécie l’emplacement du compartiment avant du réservoir de la RT. La petite trappe n’est pas des plus qualitative, mais elle est accessible et aisée à manipuler. Dommage qu’il faille choisir entre un porte-carte de crédit ou un téléphone pour ce qui est de son contenu : l’emplacement est au format téléphone, pas trop grand d’ailleurs et sans coque de préférence. C’est dire. Moins pratique d’accès, le vide-poche latéral droit de la Goldwing porte bien son nom. Intégré dans le renvoi de carénage, il est à la fois profond et prompt à transporter de petites charges de moins de 2kg. Plus ample et comportant une prise USB C ou 12V type allume cigare, le vaste compartiment sur le dessus du réservoir est prompt à accueillir 3 kg de charge dans un espace profond et pratique. La CB n’aura aucun mal à cohabiter avec un smartphone… sur la version standard. Le modèle Airbag ne peut en effet proposer cet équipement et pour cause : le coussin d’air prend sa place.

Freinage

Autant BMW peut faire les choses bien, autant le freinage couplé et assisté de la RT ne peut soutenir la comparaison avec celui de la Goldwing, véritable modèle du genre. Quelles que soient les conditions, le fonctionnement du combiné nippon conserve constance, consistance et une qualité de freinage supérieure, malgré la masse à stopper. Certes, les étriers de la BMW sont très bons et le feeling une nouvelle fois très sportif, mais l’agrément est moindre et le contrôle parfois aléatoire, surtout lorsque l’on freine de l’arrière. Le Paralever n’apprécie guère.

Au moins les commandes à la main de la R sont elles appréciables et bien réglables, offrant un toucher précis et la possibilité de choisir de manière très distincte la force à appliquer et l’écartement. Pour le reste, le poids a là encore son importance, mais la Goldwin ne souffre aucune approximation et se montre à la fois puissante et équilibrée dans son intervention sur les disques.

Confort et duo

Inutile de couper les cheveux en quatre, la Goldwing plie littéralement le jeu. Qualité de l’assise, forme de la selle, la RT ne peut pas lutter, elle qui se montre nettement plus compacte et plus ferme. Un comble. L’assise est chauffante sur les deux modèles, plus finement sur la GL 1800, qui profite de davantage de niveaux et de boutons dédiés là où il faut passer par le… bouton burger (!) sur la BM et manquer de se cuire le fondement. Les poignées sont également chauffantes sur les deux modèles, la puissance allant du côté germain une fois encore : les mains sont plus exposées, même avec des déflecteurs en place.

Pour ce qui est du confort de suspensions, vous l’aurez compris, la Honda l’emporte également. Et pour le duo ? Itou. La cellule arrière est un véritable cocon offrant même la sono en sus de la chauffe. Seules les poignées passager chauffantes de la 1300, grosse nouveauté du modèle et de l’équipement moto, sont absentes de sur la concurrente aux ailes, qui compense par la les accoudoirs et la possibilité de se détendre de manière importante. Si vous aimez voyager à deux, il n’y a pas photo, quand bien même les efforts sont énormes sur cette version de RT, équipée d’une malle arrière et d’un dosseret, d’une selle confort.

Quant à l’air que l’on se prend une fois sur la place arrière, disons qu’il y a match et qu’il est serré. Les bulles relevées au maximum tentent de prendre soin d’épargner au maximum, mais une fois encore, la GL se montre plus couvrante, dût-on regarder au travers si l’on conduit.

Pratique

Si la Goldwing est une nouvelle fois plus généreuse au niveau des aspects pratiques, les deux sont quasiment au même niveau sur le papier (capteur de pression, possibilités de recharge, équipements de confort etc). Reste donc à les départager d'un point de vue connectivité et surtout bagagerie. Pour ce qui est de l’info divertissement, la BMW l’emporte haut la main, tant par la qualité logicielle que par l’ergonomie de sa molette multi directionnelle, résolument plus pratique. La radio est en revanche moins agréable à utiliser si l’on a opté pour le kit audio, lequel ne parvient pas à se monter à la hauteur de son appellation Pro, cela dit.

On est loin de la HiFi, quand bien même le signal est traité pour offrir un son plus puissant et plus clair et l’adapter à une écoute avec casque. Le Tuner m’est apparu assez performant, plus facile à dompter que celui de la Gold, mais pour le reste, le côté multimédia laisse sur sa faim. Comme sur la Honda, dont je ne compte plus les bugs d’exploitation, freeze, conflits de fonctionnalité et malgré une interface physique plus simple permettant au moins de ne pas trop rester coincé quand l’écran part en vrille. Un écran digital dont la sobriété est aux confins de l’anachronisme et qui reste bleu, paré de trois icônes la plupart du temps. Dommage qu’il soit à ce point sous-exploité et fasse presque kitch au regard de ce que proposent les Allemands.

Niveau emport, par contre, notre version de RT à valises et topcase Vario Concept a plus que fait ses preuves. S’il est toujours impossible de passer un casque dans les valises Honda faute de capot assez large, BMW propose d’augmenter la capacité de ses équipements d’emport de manière simple et rapide. Un must pour trouver le bon compromis entre encombrement et logeabilité en fonction de l’utilisation. Seule la malle arrière de Goldwing peut faire une jalouse, mais sa forme n’est pas optimisée ni particulièrement pratique au regard de la proposition teutonne. Par contre, deux casques y tiennent assez aisément et l’impression de luxe est nettement plus présente que sur les éléments BMW, aussi plastiques que pratiques.

Enfin, mention spéciale à l’éclairage, optionnel bien sûr (Headlight Pro), de la RT. Adaptatif, il garde l’horizon et offre un faisceau aussi constant que puissant et clair, à même d’encourager à rouler de nuit comme s’il faisait jour ou presque. Un avantage sur les petites routes où l’optique traditionnelle de la Goldwing officie déjà avec un bon niveau, sans parvenir au même résultat. Par contre, elle dispose d’origine des antibrouillards/longue portée, en option bien entendue sur la RT et moins bien intégrés. Si vous roulez (vote) de nuit et sur routes de campagne, la BMW s’impose.

Consommation

Match serré malgré une différence flagrante de nombre de cylindres et de poids ! La Goldwing sait se montrer économe la plupart du temps et ne consomme en général « que » 0,3 à 0,5 l/100 km de plus que la BMW sur un trajet similaire. En mode Eco et en conduite apaisée, les deux valeurs des concurrentes s’équilibrent aux alentours de 5,4 l/100 km pour un trajet mixte. Plus on roule vite, plus la Gold fait montre d’un appétit certain, là où comme toujours BMW parvient à réguler l’appétit de son Boxer. Ajoutée à un réservoir de 24 litres, l’Allemande passe plus tard en réserve et surtout elle roule plus longtemps, environ 50 km à 100 km en fonction du rythme. Et ce n’est pas rien. À noter que le chargement, la conduite en duo ou la position de la bulle influent sur les valeurs mesurées.

Conclusion

Si votre envie première est de rouler, rouler et encore, rouler, en solo comme en duo et surtout si vous n’êtes pas impressionné par un poids énorme sur le papier, alors la Goldwing a de beaux restes et un niveau de confort et de protection inégalables par la nouveauté BMW. Certes, on la verrait davantage face à une K1600 GT du même constructeur, une moto elle aussi dotée d’un six cylindres à plat, plus puissant et plus sportif d’ailleurs, mais non disponible en boîte automatique à ce jour, quand bien même elle dispose d’un excellent shifter (quelle sonorité enjôleuse !). « Oui mais », la RT est la GT phare depuis longtemps, la meilleure vente de la catégorie GT et l’une de ses dernières représentantes « moderne ».

De par son équipement « full options », sa puissance et son allonge supérieures ou encore sa prestation générale, elle concurrence plus ou moins directement la GL1800, dont elle atteint à présent le tarif particulièrement élevé, justifié par un niveau, un nombre et une qualité d’options en nette hausse. À grand renfort de suspensions et de boite électroniques, de trouvailles aérodynamiques ou technologiques, elle parvient même à proposer plusieurs motos en une, dont une sportivo GT des plus efficace et tonitruante via le DCA et le mode Dynamic Pro. Redoutable et bien équilibrée sur route, plus légère que la Goldwing, elle se montre moins brillante en duo mais très performante et prompte à offrir (pardon à faire payer) une bagagerie maline à capacité variable bien plus pratique que celle de la Gold.

Dès lors, la RT s’impose pour les amateurs de conduite enlevée et de sensations fortes, plaçant le niveau de protection en dessous de celui des sensations moteur ou de l’efficacité pure. Dans un match très serré, chacune des opposantes est en mesure de remporter de nombreux points, sans qu’aucune des deux ne marche réellement sur les platebandes de l’autre. Mais comme il faut bien choisir, disons que la Goldwing conserve de peu sa couronne d’hyper routière, tandis que la RT apporte de nouvelles possibilités à la catégorie, avec un rayon d’action plus important et un niveau de sensations irrationnelles inégalable par la Honda, laquelle se montre a su porter le velours d’une conduite, la rationalité et des sensations uniques en leur genre à leur paroxysme et la boîte automatique au rang d’indispensable.

La fiche technique de la Honda GL1800 GoldWing Tour

La fiche technique de la BMW R 1300 RT

Conditions de l’essai

Une semaine fraîche de novembre 2025, de jour de comme de nuit, avec de beaux moments et des routes et autoroutes d’Île-de-France et de région Centre. Un problème rencontré : le silentbloc de direction de la Goldwing rendant la moto très difficile à tenir en ligne à basse vitesse et très sensible sur les bandes blanches par exemple à vitesse modérée. Un second essai a permis de remettre les choses en perspective et de voir que le train avant nécessite un entretien sérieux et régulier pour rester précis.

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Blouson RST
• Pantalon RST
• Bottes RST ou Vanucci
• Gants Five ou IXS