Essai comparatif Kawasaki Z1100 vs Honda CB1000 Hornet

Roadsters 1000 : Le phénix s’attaque à la reine des frelons asiatiques

Depuis 2020, la Kawasaki Z1000 avait disparu des radars, la faute aux normes d’homologation devenues plus drastiques. Surfant sur l’apparition de la nouvelle Hornet 1000 de chez Honda, Kawasaki a fait renaître le phénix de ses cendres en prenant quelques cm3 au passage. Vous l’aurez compris, nous faisons donc allusion à la toute nouvelle Z1100 qui a fait son entrée dans la course des roadsters de plus de 1000 cm3. Cette sortie sera aussi l’occasion de consoler tous les nostalgiques de la Z, car la Kawa garde (à peu de choses près) les mêmes caractéristiques que l’ancienne version.

En face, Honda a fait du nouveau avec de l’ancien. C’est-à-dire qu’ils ont utilisé une vieille appellation commerciale (datant de 1996) pour créer de l’attrait auprès d’une clientèle nostalgique là aussi. La nouvelle Hornet 1000 utilise néanmoins une recette qui respecte bien plus le credo de la famille Hornet que sa petite sœur, la 750 : à savoir un 4 cylindres sportif et rageur comme on a pu connaître sur les 600 et 900 du même nom. Mais en plus de son nom, ce nouveau roadster Honda s’est surtout fait remarquer pour sa politique tarifaire agressive, propre au constructeur ailé depuis ces deux dernières années.

À travers cet essai comparatif, nous allons donc tenter de répondre à la problématique suivante : laquelle de ces deux motos revendique le budget le plus pertinent ? Car, si, de base, les deux roadsters affichent un budget à peu près similaire, nous allons voir que certains aspects perfectibles peuvent vite faire monter l’addition finale de ces 2 motos à sensations, connues pour être accessibles en termes de budget.

L'essai comparatif des Kawasaki Z1100 et Honda Hornet 1000 en vidéo

Look & finitions : Merci au Sugomi spirit

Tout comme les précédentes générations, la Z1100 reste bien fidèle à l’esthétique « Sugomi » : agressive, anguleuse et « musclée ». Elle donne un peu l’image d’un bouledogue américain : compacte, trapue, un roadster qui est allé pousser de la fonte au fitness park en somme. On pourrait donc presque la confondre avec les derniers modèles en date à un détail près : la 1100 adopte une sortie d'échappement simple quand les anciennes étaient équipées d’une double sortie. Un détail pas rédhibitoire en soi, mais qui a fait tiquer les nombreux possesseurs et ex-possesseurs de Z quand nous leur avions demandé leur opinion à ce sujet. Côté finitions, rien d’alarmant en comparaison à la Hornet. C’est une moto bien finie dans l’ensemble. Quand on la regarde de près, il y a des petites choses qui font serrer les dents, comme le contacteur d’embrayage apposé juste sous le levier avec les fils apparents.

La Hornet 1000, de son côté, revendique un style qu’on pourrait qualifier de “brut” : un design qui ne cherche pas à choquer, mais à séduire par sa cohérence. On sent clairement que Honda n’a pas voulu faire dans la dentelle lorsqu’ils ont produit ce roadster. Le but était tout simplement d’aller à l’essentiel et de ne pas s'embarrasser avec le superflu. L’exemple le plus flagrant qu’on peut vous donner pour illustrer ce propos c’est celui de la gaine du câble d’embrayage. Celle-ci est un peu trop longue et n’est suffisamment tendue. Résultat : elle ressort sous le réservoir de manière assez évidente au point où, si vous êtes un peu maniaque, vous n’allez voir qu’elle. D’autres aspects comme les soudures grossières et apparentes sur la boucle arrière du cadre vous amènent aussi à penser qu’on est sur une production plus chinoise que japonaise (et pourtant, elle est bel et bien fabriquée au Japon). Mais d’une manière générale, on ne peut pas dire non plus qu’elle soit moche. Elle arbore une ligne agressive avec des carénages taillés à la serpe qui sont plutôt bien emboîtés et qui ne couinent pas. On n’a pas donc d’effet « wahou » quand on la voit, mais on comprend bien que c’est un roadster sportif.

Verdict design & finition : Nos deux essayeurs s’accordent à dire que la Z 1100 est la moto qui possède l’allure la plus originale des 2. Même si la Hornet porte esthétiquement bien son nom, elle perd des points, surtout à cause de sa finition davantage brute de décoffrage. Antonin attribue son point à la Kawasaki, Théo aussi, donc c’est la Z qui ouvre le bal avec 2 points d’entrée !

Ergonomie : La Hornet vous pique comme vous êtes

Certains aiment caricaturer la Z 1100 en disant qu’il s’agit finalement que d’une Versys 1100 déshabillée. Car oui, la Kawa n’est pas une Ninja « naked ». Et pourtant, lorsqu’on s'assoit dessus, on comprend tout de suite que l’ergonomie de la moto a été totalement inspirée d’une sportive. Cela n’en fait pas la plus confortable des deux, mais ceux qui aiment avoir la sensation d’être sur une sportive avec guidon trouveront leur bonheur sur la Z. On a en effet une position beaucoup plus cambrée et basculée sur l’avant que sur la Honda. La distance selle – guidon est aussi plus courte.

La Honda est plus accueillante, car elle adopte une position plus neutre. Le guidon est placé plus haut que sur la Z, on a le buste beaucoup plus droit que sur la Kawasaki. La selle perchée plus basse que celle de la 1100 (815 mm contre 809 mm sur la Hornet) renforce aussi cette sensation d’accessibilité.

Verdict ergo : à l'unanimité, nos deux essayeurs donnent leurs points à la Honda pour sa position neutre et intuitive. Balle au centre : 2 points partout.

Confort & suspensions : Une Z dure contre une Hornet plus soft

Équipées toutes les deux d’une fourche Showa de 41 mm « Big Piston » (ou SFF-BP) entièrement réglable, on se dit donc que les deux motos vont offrir le même amortissement et les mêmes remontées d’informations du train avant. Alors oui, chacune des deux motos filtre très bien les imperfections de la route, mais elles offrent toutes les deux un feeling et un comportement complètement différent.

En réglage d’origine, les suspensions de la Z 1100 sont fermes dans l’ensemble. Là encore, on sent la filiation sportive que Kawa a voulu donner à son nouveau roadster de 1100 cm3. Ça ne la rend pas non plus inconfortable, mais ça tape quand même un peu plus que sur la Hornet 1000. Sur les petits chocs, ça n’est pas dérangeant, mais un gros trou se fera plus ressentir.

Tandis que sur la Honda, c’est le contraire. À l’avant comme à l’arrière, tout est beaucoup plus mou. Comme l’a noté Théo, ce réglage d’origine assez soft implique des mouvements de va-et-vient sur les phases de freinages. Cela ne va pas non plus vous donner la nausée, mais c’est néanmoins notable quand on la compare à la Kawa. De son côté, Antonin tempère, avançant que c’est justement grâce au fait que les suspensions soient un peu plus molles que sur la Z qui fait que la Hornet est plus confortable.

Verdict confort : Théo et Antonin campent sur leurs positions. Pour ce dernier, c’est la Honda la plus confortable qui offre un meilleur compromis au quotidien, comme pour un usage sportif. Alors que, pour Théo, la fermeté de la Kawasaki n’obstrue en rien les qualités d’amortissements de la moto. 3 points partout !

Moteur & transmission : Quand les chevaux ne font pas tout…

Dès les premiers tours de roue, le constat est sans appel. Le quatre cylindres de 1099 cm3 de la Z 1100 est plus agréable à exploiter : mieux rempli, couple disponible plus bas, bref, on s’aperçoit tout de suite que le moteur de Kawa possède une plage d’utilisation large plus large que celui de la Honda. Et pourtant, la norme Euro 5+ est censée lui avoir fait du mal. Le bloc perd pratiquement 6 chevaux, comparé à l’ancien Z1000. Ça se ressentira sûrement pour les possesseurs des précédentes générations. Pour les nouveaux arrivants qui seraient intéressés par ce modèle, sachez que le nouveau bloc procure toujours des sensations sportives, voire presque plus que sur la Hornet 1000. Même quand vous voudrez « cruiser pépère » sur de la petite départementale, ça ne sera pas un souci tant la montée dans les tours s'avère onctueuse si vous tournez la poignée doucement.

À côté, la Hornet paraît « creuse ». Elle exige de monter haut dans les tours pour libérer sa pleine puissance, un comportement proche d’une vieille sportive. Et ça semble logique quand on lit sa fiche technique : ses 152 ch sont délivrés à 11 000 tr/min. Alors, vous pourrez nous dire qu’elle est quand même 16 chevaux plus puissante que la 1100, mais ne vous y fiez pas. Car le temps que vous montiez dans les tours, la Z sera déjà partie loin. C’est finalement quand on regarde les valeurs de couple que tout s’explique. La Hornet génère 104 Nm à 9 000 tr/min quand la Z1100 produit 113 Nm à 7 600 tr/min. Le roadster Sugomi développe donc 9 Nm de plus et la valeur max est atteinte 1 400 tours plus tôt que sur la Honda.

Au sujet de la transmission, les différences sont moins flagrantes. Les motos tirent long globalement sur les 6 rapports. C’est assez satisfaisant, car vous n’aurez pas à jouer constamment du sélecteur sur une machine comme sur l’autre. La sensation au sélecteur est un peu plus agréable sur la Z, car on force moins avec le pied pour passer la vitesse ou rétrograder. Sur la Honda, il faut appuyer un peu plus fort et parfois le rapport a du mal à se verrouiller au moment du rétrogradage.

Cependant, là où la Kawasaki tire une nouvelle fois son épingle du jeu, c’est qu’elle est équipée de série d’un shifter à la montée et à la descente. De plus, ce dernier se montre super fluide. On l’apprécie d’autant plus lorsqu’on remonte sur la Hornet qui en est dépourvue. C’est pourtant un gadget qui aurait été encore plus pertinent sur la Honda que sur la Z, surtout quand on sait que le frelon a besoin de monter dans les tours pour s’exprimer sans muselière. Donc, là, en config d’origine, sur la marque ailée, il faudra rendre les gaz au moment du passage de rapport, ce qui entraîne une perte de régime moteur assez importante. Ça reste frustrant de voir la Kawa partir encore un peu plus loin alors qu’on cherche juste à passer la 6. L’option shifter chez Honda est facturée 284 €.

Verdict moteur/transmission : Que cela soit pour la boite de vitesse comme pour le comportement du moteur en lui-même, nos deux journalistes n’ont eu aucun mal à départager les deux motos. Pour eux c’est clairement le bloc de la Z 1100 qui donne le plus de plaisir / sensations à la conduite. Même en termes d’agrément, le moulin de 1099 cm3 vibre moins dans les tours que celui de la Hornet. Ce qui est dommage quand on sait que celle-ci a besoin d'être dans les tours pour être aussi vivante que la Kawasaki. Antonin accorde son point à la Kawa, tout comme Théo. 5 points à 3 pour la Z.

Freinage : Une Z plus équilibrée

Sur la question du freinage, le match est un peu plus serré que sur la partie précédente. Si au niveau du moteur, la Z 1100 l’a emporté haut la main, ici nos deux essayeurs ont été plus hésitants. En effet, les deux roadsters possèdent de très bons freinages, que cela soit au niveau de l’équipement comme pour les ressentis procurés. Théo et Antonin ont dû pinailler pour départager ces machines.

À l’avant, elles partagent un équipement très similaire : double disque de 310 mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons. Ceux-ci sont actionnés par des maitres cylindre radiaux eux aussi. Du bon matos, comme on vous le disait au début de ce paragraphe. Difficile donc de départager ces 2 motos sur une différence d’équipement. C’est donc plus au niveau du feeling et de l’action de ces systèmes de freinage que la Hornet et la Z seront différenciées sur cette question-là. En termes de puissance, on sent que le mordant arrive plus tôt sur la Kawasaki que sur la Honda. On arrive à doser plus facilement le freinage sur le levier de la Kawa que sur celui de la Hornet. Sur la 1000, la commande est plus spongieuse que sur la 1100, ce qui procure un feeling un peu plus flou quand on exerce une pression sur le levier.

À l’arrière, c’est à peu près le même topo. Sur les deux motos, il y a de la puissance et de la précision, mais la pédale de frein sur la Z a un meilleur mordant que la Hornet. Il est plus aisé de doser le freinage arrière sur la Kawa que sur la Honda.

L’ABS sur ces deux roadsters fonctionne de manière similaire. Intrusif à l’arrière et permissif à l’avant. Notons cependant que les retours dans la pédale sont plus agréables sur la Hornet que sur la Z.

Verdict freinage : Théo était beaucoup moins indécis qu’Antonin pour attribuer son point à la Z 1100 sur la partie freinage. Pour lui, la Kawasaki freine mieux que la Honda. Tandis qu’Antonin restait plus nuancé. Il a préféré le freinage arrière de la Hornet, mais a reconnu qu’il était légèrement moins bon à l’avant sur la Honda que sur la Kawa. Antonin cède et finit donc par se laisser convaincre par Théo. +2 points pour la Z.

Instrumentation & commandes : Honda pour les geek, Kawa pour les boomers

Les 2 motos sont toutes les deux équipées d'un tableau de bord TFT de 5 pouces. En revanche, elles adoptent chacune une façon de naviguer dans les menus bien différente. Si on peut reconnaître un côté techno plus avancé sur la Hornet, elle implique une navigation plus poussée que sur la Z. Puisqu’elle possède plus de possibilités, se familiariser avec celle-ci prendra plus temps si vous n’avez pas la fibre geek. Et il se trouve justement que Théo en est un. Donc, selon lui, rien de plus facile que de se servir de l’instrumentation de la Honda. Ça n’est en tout cas pas plus compliqué que sur la Kawasaki, selon lui. Il ferait donc passer Antonin pour un « boomer », car, pour ce dernier, la prise en main de la 1100 est plus intuitive et les possibilités de paramétrages sont moins nombreuses que sur la Honda. Alors oui, la Hornet permet de choisir entre trois affichages tandis que la Z 1100 se limite à deux modes d’affichage. En revanche, seule cette dernière pourra calculer les degrés d’inclinaison max. Un pousse au crime ?

Pour ce qui est des commandes, les deux machines ont des commodos globalement épurés avec une disposition des boutons pratiquement similaires. Toutes les commandes qui servent à manipuler les menus se situent sur le côté gauche. Et sur la droite se trouvent le coupe-circuit et le démarreur. La différence est que Kawasaki opte pour de gros boutons facilement accessibles, même avec des gants épais pour l’hiver. Chez Honda, on a préféré l’option joystick multidirectionnel. On admet volontiers qu’il est plus facile de changer de modes de conduite sur la Honda que sur la Kawa, car elle est dotée d’un bouton directionnel unique dédié à cet usage. Alors que sur la Z, il faudra se servir des boutons qui servent aussi à faire défiler les informations liées aux trips partiels et effectuer un appui long, gaz coupés.

Verdict instrumentation & commandes : On a vraiment à faire ici à deux philosophies technologiques différentes. Sur la Honda, il faut aimer expérimenter en triturant les boutons sur le guidon, explorer les menus, sous-menus, etc. Sur la Z, les possibilités sont un peu plus limitées, car, pour Kawasaki l’important est peut-être de rouler. Pour cette raison, Antonin donne son point à la Kawa. Pour sa part, Théo a préféré le fonctionnement de la Hornet.

Assistances & électronique : La Z Top Gun

Encore une fois, sur ce chapitre, les deux roadsters japonais revendiquent à peu près les mêmes caractéristiques. La seule différence se fait en faveur de la Kawasaki qui peut se vanter de la présence d’une centrale inertielle. Donc pas d’ABS ni d’antipatinage sensible à l’angle de la moto sur la Honda. Est-ce un gros malus pour la Hornet ? Ça ne s’est en tout cas pas fait ressentir sur cet essai comparatif. Car, pour déclencher ce genre d’assistances, il faut y aller franchement. Les conditions automnales de ce comparo auraient justement pu inciter ces assistances à se déclencher sur la Kawasaki, mais ça ne fut pas le cas. Elles ne sont pas intrusives du tout. On pourrait presque dire qu’elles sont superflues, mais, mentalement c’est toujours bon de savoir qu’elles sont là en arrière-plan à veiller sur nous.

Pour ce qui est des assistances communes aux 2 motos, le contrôle de traction n’est pas très permissif pour des roadsters sportifs qui se veulent fun. Dès que vous tenterez la moindre petite acrobatie, le TC se déclenche immédiatement, transformant vos tentatives de wheeling en saut de cabri. L’action de cette assistance demeure plus frustrante sur la Hornet 1000, car il y aura un temps de latence plus important que sur la Z 1100 pour qu’elle vous laisse reprendre les gaz.

Concernant les modes de conduite, elles disposent à peu près des mêmes cartographies : une standard (appelée « Road » sur la Z), une Sport, une Rain et une Rider (customisable). Elles suivent toutes le schéma classique qu’on connaît tous aujourd’hui : la « Rain » correspond à la réponse la plus soft à la poignée d’accélérateur avec une puissance plus limitée, la Sport est la plus réactive et la Standard est le bon entre deux. Le mode « User » vous permettra de choisir le mode réponse à l’accélérateur et de désactiver le contrôle de traction sur les deux motos. La Honda se démarque sur ce point, car elle possède 2 modes personnalisables, si jamais vous vouliez expérimenter des choses différentes, par exemple. Par contre, on aura constaté que la poignée électronique « ride-by-wire » de la Kawasaki était beaucoup moins sensible et beaucoup plus précise à la remise des gaz que la Hornet 1000. À la remise des gaz ou sur le filet, le roadster ailé a tendance à tousser / hoqueter, ce qui peut se montrer un peu désagréable.

Verdict assistances et électronique : Pas de débat entre nos deux rouleurs pour cet aspect du comparo. Indéniablement, la Z 1100 est mieux pourvue en assistances que la Hornet 1000 grâce à cette centrale IMU à 6 axes notamment. Antonin et Théo s’accordent aussi à dire que l’accélérateur sans fil de la Kawa est bien mieux étalonné sur la Z que sur la Honda. La Kawasaki s’envole encore un peu plus vers la victoire de ce duel en s’emparant des 2 points de nos essayeurs sur cette partie. 10 points pour la 1100 contre 4 pour la 1000.

Aspects pratiques

Bien sûr les « roadsters sportifs » n’est pas la catégorie de moto qui brille par ses aspects pratiques. Comme cela fait partie du processus d’évaluation de toute moto, on se doit tout de même d’évaluer le peu qu’elles ont. D’origine, oubliez les poignées chauffantes, les selles chauffantes (même si on en aurait rêvé sur ce comparo), ou encore les prises USB à gogo. Les constructeurs japonais se sont concentrés sur le minimum syndical. Quoi que… Quand on voit que la Z 1100 est dotée d’un régulateur de vitesse, on est en mesure de se le demander. Évidemment c’est toujours appréciable de savoir qu’il est là, mais est-ce vraiment indispensable sur une Z ? Pas sûr. La Kawasaki se démarque aussi pour le duo grâce à une selle plus rembourrée pour le passager. Sur la Hornet, elle est tellement plate et dure qu’on pourrait la confondre avec un capot de selle.

Apprécions donc les atouts de la Z, mais ceux de la Hornet ont été jugés plus utiles et plus pratiques. Ça commence par exemple par un rayon de braquage bien plus important que la Z. Effectuer un demi-tour sur le roadster rouge est plus facile que sur la moto Sugomi. Il n’y a d’ailleurs pas que le rayon de braquage qui rend la 1000 plus pratique à manier que la 1100 : avec ses 211 kg à plein et une centralisation des masses placée plus bas que la Z 1100, la Honda se manœuvre plus aisément. On a aussi constaté que le moteur chauffait beaucoup moins en ville que celui de la Kawa.

Autre élément et non des moindres, les 17 litres de la Honda se consument moins rapidement que les 17 litres de la Kawasaki, de l’ordre de 0,5 à 1 L de plus au 100 km. On note aussi un rangement sous la selle passager plus important sur la Honda, par exemple pour un bloque disque.

Verdict aspects pratiques : Sur ce point, c’est la Hornet qui remporte les deux points de nos deux journalistes. Force est de constater que les aspects pratiques de la Honda sont bien plus pertinents que ceux de la Z 1100. La 1000 remonte quelque peu la pente et passe à 6 points.

Comportements dynamiques

En ville : frelon roi de la ville

Après avoir parlé des aspects pratiques, quelle meilleure transition que de parler de la conduite en ville au guidon de ces deux motos ? Car vous vous en douterez sûrement, mais plus la moto est « pratique » et plus ça sera un plaisir d’évoluer à son bord au milieu de la jungle urbaine. Et comme c’est la Hornet qui a remporté cette partie selon les critères d’évaluation de nos essayeurs, alors c’est forcément la Honda qui va aussi le mieux s’en tirer sur cet aspect aussi. En effet, il suffit de s’asseoir sur la 1000 pour sentir que slalomer entre les voitures et remonter les files sera une action plus facile à entreprendre que sur la 1100. Sa position détendue ou encore sa selle basse font partie des éléments qui contribuent à cette aisance urbaine. Son rayon de braquage plus important que celui de la Z et le centre de gravité placé plus bas que celui de Kawa rendent toutes les manœuvres à basse vitesse plus faciles sur la Honda. Ajoutez à cela un moteur qui ne chauffe presque pas en ville et vous obtiendrez un roadster de 1000 cm3 presque sympa à conduire en ville. Seuls bémols la concernant : son moteur creux et sa commande d’embrayage trop dure, dont le levier n’est pas réglable d’origine. Difficile de tirer toute la quintessence du 1000 cm3 en ville, car, comme vous l’aurez compris, ce dernier aime être dans les tours pour dévoiler sa vraie personnalité. Et autant dire que vous passerez plus de temps à jouer avec le point de patinage de l’embrayage pour avancer entre les voitures plutôt que d’essorer la poignée de gaz. Et le problème d’ailleurs c’est que le levier d’embrayage est bien trop rigide comparé à celui de la Z 1100. Celui de la Kawasaki est bien plus appréciable, car il se montre plus souple et, en plus la garde du levier est réglable. Mais la Z s’en tire mieux aussi du point de vue du moteur. Du fait de sa rondeur et de sa souplesse, le 1099 cm3 répondra toujours plus rapidement présent lorsqu’il faudra effectuer la moindre accélération afin de faire le moindre dépassement.

Verdict urbain : Si Z 1100 a en sa possession quelques armes très pertinentes pour affronter les rues des plus grandes villes de l’Hexagone, nos deux journalistes ont conclu que celles-ci n’étaient pas suffisantes pour détrôner la Hornet 1000. Malgré son moteur agréable à conduire à faible allure, elle pâtit de son manque d’aspects pratiques et d’un accueil du pilote plus élitiste. La Hornet 1000 a séduit Antonin et Théo pour le compromis en praticité et en sportivité qu’elle offre. +2 points pour la Honda donc !

Sur autoroute : fuyez pauvres fous !

Si un jour vous avez la malchance d’emmener une de ces 2 motos sur autoroute, vous réaliserez encore mieux pourquoi elles ont été conçues pour aller se faire plaisir le dimanche. Car oui, ni la Hornet 1000 ni la Z 1100 n’ont pour vocation de vous emmener au bout du monde en passant par les grands axes. On ne dit pas non plus que ces 2 machines ne pourront pas vous donner la banane sur autobahn, car elles ont toutes les deux des moulins qui tournent fort. Mais, une fois que vous aurez dépassé les 200 km/h, vous n’aurez finalement qu’une envie : ralentir. Pourquoi ? Tout simplement parce que l’une comme l’autre sont totalement dépourvues de protections aérodynamiques et que, même aux 130 km/h réglementaires, ça devient vite épuisant de s’accrocher à son guidon pour ne pas s’envoler (on exagère un peu, mais pas tant que ça). Résultats des courses : paramétrez bien votre GPS pour qu’il évite toutes les autoroutes sur votre itinéraire.

Verdict route : L’exercice fut tellement éreintant pour Antonin sur la Hornet 1000 comme sur la Z 1100 qu’il a carrément préféré ne donner son point à aucune des deux motos. Théo, moins sévère, a quant à lui accordé son point à la Kawasaki, car elle reste tout de même moins fatigante que la Honda grâce à son moteur qui vibre moins et à la présence du régulateur de vitesse de série.

Sur routes sinueuses : Bridg’ est magique (mais cher) !

C’est finalement un point crucial sur ce comparo : laquelle de ces 2 motos est la meilleure en arsouille ? Après tout, c’est un peu pour ce genre d’utilisation que les constructeurs ont étudié ces roadsters sportifs, non ?

Pour y répondre, vous devez tout d’abord savoir que nous avons dû changer la monte pneumatique de la Z 1100. La monte d’origine de cette dernière n’est absolument pas adaptée. Les Dunlop Sportmax Q5A obstruent les réelles aptitudes de la Kawa. Avec ceux-ci la moto devient lourde de l’avant, il faut la brusquer pour qu’elle plonge à la corde dans les virages. Et sous le mouillé, ça en deviendrait presque dangereux, car ces pneumatiques ont du mal à monter en température. Bref, nous avons opté pour une paire de pneus plus haut de gamme, les Bridgestone S23, qui ont métamorphosé la moto. Avec ceux-là, la Z pouvait virevolter d’un côté à l’autre sans sourciller. Même sur le détrempé, pas d’appréhension à avoir, la Kawasaki tient le cap. Combinez à cela l’action des suspensions Showa fermes et rigoureuses, comme si on était sur une Ninja. On regrettera néanmoins un léger manque de remontée des informations sur l’angle. On ne sent pas trop ce qui se passe sous nos roues parfois. N’oublions pas non plus l’action du freinage puissant et dosable qui permet de ralentir avec précision la moto dans les entrées de virages.

Du côté de la Honda, nous avions eu la chance qu’elle soit déjà montée en S23 donc pas de changement à effectuer. Mais d’origine, c’est un peu la loterie : soit elle vous sera livrée avec des S22 (donc là aucun souci), soit elle sera montée en Dunlop Roadsport 2, ce qui n’est pas un cadeau. Quoi qu’il en soit, avec des pneus de meilleure qualité que ceux d’origine, la moto s’est montrée tout aussi stable que la Kawasaki. Notons qu’on ressent un peu plus facilement les limites de la moto. Puis le moteur incite aussi grandement à mettre du rythme dans le sinueux, car il faut la cravacher pour avoir un tant soit peu de sensations.

Verdict routes sinueuses : Petit débat entre nos deux journalistes : Théo continue de faire les louanges du 4 cylindres de 1099 cm3. C’est pour lui celui qui vous donnera le plus la banane dans les virolos. Même s’il admet que les suspensions ne donnent pas assez de retours d’infos, il déclare que ça n’est malgré tout pas problématique pour un usage en arsouille. Antonin, pour sa part, a préféré le côté facile et rassurant de la Hornet. 1 point partout, la Z domine encore ce duel avec 3 points d’avance.

Rapport prix / prestations : méfiez-vous des prix de base

Si, un jour vous nous aviez dit que les Japonais imiteraient les Chinois, on ne vous aurait jamais cru. Aujourd’hui, c’est pourtant bien ce que Honda fait avec des politiques tarifaires agressives. Autant le dire d’entrée de jeu : avoir un roadster sportif de 1000 cm3 et 152 ch pour 10 599 €, ça fait rêver sur le papier. Or, disons les choses clairement, la finition de cette Hornet est en dessous de ce que nous avions l’habitude de voir chez le premier constructeur mondial. Par exemple, les anciennes CB 1000 R Neo Sport Café étaient encore à la hauteur de ce que nous avions l’habitude de voir au sein du catalogue de la marque ailée. Mais en 2025 la concurrence chinoise se montre de plus en plus rude. Avec des acteurs tels que CFMoto qui arrive en force avec des produits de mieux en mieux finis et des prix toujours aussi attractifs, Honda est le seul constructeur japonais à avoir réajusté son curseur tarifaire pour faire à cela. Sauf que, vous vous en douterez, cela n’est pas sans conséquences. Car, si on exagère un peu la chose, quand on regarde cette Hornet 1000, on pourrait très bien se dire qu’il s’agit d’une CF ou bien même d’une Kove. Donc, payer 10 599 €, oui c’est cool. Mais ce qu’il faut se demander ici c’est : qu’est-ce qu’on obtient contre cette somme ? Un roadster pas trop moche équipé d’un vieux moteur de 2017 remanié pour passer la norme Euro 5+ monté sur un cadre « sommaire » en acier ? Arf ! Ça fait moins rêver, finalement…

On doit vous paraître un peu dur dans cette analyse, certes, mais c’est finalement le fait de mettre une moto comme la Z 1100 face à la Hornet 1000 qui vous fait relativiser quant au tarif « attractif » de cette dernière. D’accord, la Kawasaki vaut 1 400 € de plus de base (sans compter minimum 400 € de pneus, à faire absolument), mais, finalement, il faut se rendre compte de ce qu’on a pour 11 999 €. On peut commencer par parler du cadre twin tube. Exit l’acier et bonjour l’alu. Un matériau plus léger et plus noble. On peut aussi parler de l’équipement : pour ce prix vous avez une machine dotée d’un shifter haut/bas de série. Puis, ne serait-ce qu’au niveau des petits détails, la Z a fière allure avec sa selle aux motifs du logo du modèle ou bien même avec son sabot moteur. Alors, vous pourrez très bien nous dire qu’un shifter et un sabot s'ajoutent en option sur la Honda. Et vous aurez raison ! Moyennant la somme de 284 € pour le shifter et 314 € pour le sabot, ce qui amène la Hornet au tarif de 11 197 €. On commence à s’approcher dangereusement de la 1100. Mais il vous manquera encore le régulateur de vitesse et la centrale IMU. Et ça, c’est un petit peu plus difficile à rajouter.

Les deux machines offrent des garanties plutôt intéressantes, 4 ans pour la Kawasaki et 6 ans pour la Honda. Un écart de durée qui ne nous paraît pas si différenciant.

Verdict rapport prix/prestations et conclusion : Théo salue Kawasaki pour le fait de réussir à produire encore de nos jours des motos made in Japan « à l’ancienne » tout contenant l’effet d’inflation actuel. Antonin allait cependant tomber dans le panneau du prix de base donnant l’excuse du tarif faible pour lui pardonner toutes ses imperfections. Mais ce comparo lui a remis les yeux en face des trous et accorde lui aussi son point à la Kawasaki. La Z 1100 l’emporte donc au jeu des points avec 14 points contre 9 pour la Hornet 1000.

Récapitulatif des points attribués

La fiche technique de la Kawasaki Z1100

La fiche technique de la Honda CB1000 Hornet