Essai moto BMW R12 S

Plus sportive qu’elle n’en a l’air !

Bicylindre à plat de 1170 cm3, 109 ch à 7.000 tr/min et 115 Nm ou de 95 ch à 6.000 tr/min (bridable A2 : 48 ch à 5 250 tr/min), 220 kg tous pleins faits, 22.990 euros

Dans la vie de motard, qui plus est essayeur moto, il y a aussi des surprises et des rencontres. Si je savais la plateforme R12 bien née, je ne me doutais pas qu’elle fut à ce point capable de m’émouvoir. Et pourtant, dès le premier regard, j’ai compris qu’il allait se passer quelque chose avec elle. Elle, c’est la R12 S que vous découvrez. Si je n’ai rien de nostalgique, je n’en suis pas moins esthète (de quoi vous demanderez vous sûrement) et prompt à reconnaître que cette déclinaison sport de la R12 a tout pour plaire et pour détourner le regard, faisant d’elle bien plus qu’une noble machine à la mécanique tout aussi prestigieuse. Mais par delà l’apparence, le reste est à l’avenant. Tout comme son tarif : 22 990 € pour prix de base… Fatale, la beauté !

L'essai vidéo de la BMW R 12 S

Découverte

Hormis chez une certaine marque autrichienne, les motos oranges sont des plus rares. Aussi découvrir le superbe coloris métallisé et aluminium de la 12 S est-il déjà une manière pour BMW Motorrad de la différencier et de lui apporter un relief certain. Elle capte les regards. Suivent les finitions noires léchées et les parties chromées ou fraisées du meilleur effet. Si j’avoue ne pas être tenté de devoir briquer les jantes ou la ligne après chaque sortie, cette moto dispose d’un équilibre esthétique à mon sens proche de la perfection visuelle. Un coup de cœur, donc que rien ne semble pouvoir remettre en cause. Par delà la présence physique de la R12 S vient sa présence mécanique, la douceur de ses formes arrondies et une sensualité qui ne saurait laisser indifférent. Posée à un coin de rue, aussi passante soit-elle, elle devient rapidement une attraction et l’occasion d’échanges exquis sur ses caractéristiques comme sur la marque à l’hélice. On la détaille, on la scrute, on s’interroge…

Forte de son identité de Néo rétro, la R12 S met également en avant son Boxer, le « 1200 » à refroidissement air/huile, dernier du nom, elle profite de ses arguments autant que de son image. Passé Euro5+, lui reste-t-il suffisamment d’âme ? Au moins cette version est elle moins assagie que sur le custom et tout aussi vaillante que sur la G/S, avec moins de poids à emmener. Tiens donc, comme c’est intéressant. De plus, il n’est point trop bridé par des assistances inutiles et se contente d’un contrôle de traction aisément désactivable au guidon (par un bouton dédié), d’un ABS simple là encore et bien entendu d’une transmission par cardan, tandis que la fourche est inversée et non pas de type Telelever, un élément à présent réservé à la série des R1300 : les « modernes ». Et si le numérique vous tente davantage, contre 130 € à la commande, vous aurez droit au petit afficheur digital couleur au format panoramique.

En selle

Quel plaisir de prendre place au guidon de cette Lava Orange. Guidon ? Oui, il s’agit bien d’un cintre assez plat, « mais pas trop », de section presque régulière, délicatement paré des commandes Option 719 (dont les leviers réglables pour une fois parfaits) et de commodos « minimalistes » allant à l’essentiel. « un bouton, une fonction » et tout est là, tout est dit. Poignées chauffantes, régulateur de vitesse, switch de contrôle de l’antipatinage et commutateur de validation sont de la partie.

Si la molette 3D répond toujours présente, elle n’a que peu à gérer à présent sur les petits afficheurs digitaux de l’instrumentation à doubles cadrans analogiques. Des aiguilles -dont celle du compteur gradué jusqu’à 220 km/h « seulement »-soulignées par un petit écran chacune, lequel offre un accès complet aux fonctionnalités de réglage et d’informations, à gauche, ou de voyage et d’agrément à droite (Indicateur de rapport engagé, trips et odomètre, température extérieure par exemple). En résulte une impression de dénuement trompeur, mais flatteur.

Fessier sis à 795 mm de haut, je me trouve fort aise et plutôt confortablement installé. L’étroitesse du cadre offre aux jambes les moins longues un accès simplifié au sol, tout comme les commandes aux pieds légèrement reculées. De fait, les grosses durites d’admission d’air sont toujours perceptibles au niveau des mollets, mais bien moins que sur les autres modèles. Un point appréciable. Étroite, avec un réservoir fin à la base, la 12S se laisse apprivoiser… Ou presque.

Un petit réglage des rétroviseurs en bout de guidon, montés sur rotule et il ne reste plus qu’à donner un coup de démarreur. Sans clef, faut-il le préciser, malgré la présence d’une serrure sur le té de fourche supérieur, uniquement destiné à verrouiller la direction. Ou à servir de support aux « pas de clefs » ? En titillant le bouton rouge, la belle s'émoustille et vibre, renversante comme il se doit, de son bicylindre à plat au couple de reversement présent, mais à l’équilibre agréable, déjà.

Tiens, mais au fait, il n’y a pas de selle passager ! Et le capot de selle ne se démonte pas aisément. Pourtant, il y a des platines repose-pied à l’arrière. Pour le côté esthétique, sûrement et pour servir de point d’accroche à l’échappement, surtout. On se cale du coup très agréablement contre le dosseret de selle conducteur, plate de forme et offrant une excellente mobilité, prévu à cet effet. Un sans faute.

En ville

Souplesse, rondeur, douceur, onctuosité, l’ambiance à bord est un régal en agglomération, véritable terrain de jeu de la R12S, où elle exprime la force de ses bas et mi régimes aussi bien que son rayon de braquage. Avec son centre de gravité bas placé et ses butées de direction permissives, tourner sans se poser la moindre question est une évidence. Surtout, le ride by wire précis, bien calibré, répond immédiatement et de manière proportionnée, sa poignée de gaz résistant juste ce qu’il faut dans la paume. Il est plus agréable que sur la 1300 une fois encore.

Prompt à reprendre à n’importe quel régime sur n’importe quel rapport et à accepter d’évoluer en sixième jusque dans les rues les plus étroites, le Boxer n’en finit pas de séduire et de rappeler combien il sait être plus qu’un élément porteur et une source continuelle de ronronnement et de contentement.Voici peut être la meilleure mouture du bicylindre à plat, elle en tout cas se prêtant le mieux à tous les usages et tous les besoins.

Au fil des rues, la belle orange devient plus que sensuelle et sensitive tandis que son échappement résonne contre les murs. Sa mécanique parfaitement maîtrisée par le constructeur propose en sus une partition sonore des plus caressantes. Mieux encore, utiliser le shifter en environnement urbain ne pose pas de problème particulier, tandis que l’embrayage hydraulique demeure précis et se prête aux mains les moins musclées.

Du fait de la largeur du guidon et surtout des rétroviseurs fixés à ses extrémités, on évolue avec prudence lors du remonte file, tout en surveillant le cas échéant l’activation des clignotants : ils sont à arrêt automatique.Enfin, bien que légère et basse de selle, on apprécie la présence du HSC, assistance au frein en pente. Une aide toujours appréciable lorsqu’arrêté aux feux. Une signalisation dont on décolle prestement ! C’est qu’il a la santé, ce bicylindre !!

Départementales

Je n’aurais pas imaginé autant apprécier la R12 S. Ne serait-ce que sur les routes automnales, jonchées de feuilles et de traces d’humidité. Pourtant, par de belles journées ensoleillées, elle s’est avérée d’une facilité et d’une rigueur de tous instants. Le faible débattement des suspensions fermes juste ce qu’il faut, est très efficacement compensé par une monte pneumatique redoutable d’efficacité : le Metzeler M9 RR. En résulte un toucher de route filtrant et doux autant qu’un grip infernal. Calée sur son pneu arrière de 180 et dirigée de main de maîtresse par la roue avant de 12 en 17 pouces également, on oublie aisément les jantes à rayons tandis que la moto se pose sans effort sur l’angle maxi. Voici sûrement la meilleure des R12 de route, plus agréable encore que la G/S, pourtant très attrayante et assurément plus polyvalente du fait de ses qualités en off road.

Certes, la garde au sol demeure « limitée » malgré des platines remontées reculées, mais il reste encore une marge importante avant que l’on ne prenne le moindre risque. Surtout, l’absence de béquille centrale offre de se faire un plaisir fou dans la moindre portion sinueuse et d’en redemander. Habile aussi bien dans le lent qui se (re)ferme que dans le rapide qui s’ouvre, stable, elle inscrit un sourire idiot sur le visage et rassure e son comportement prévisible et constant dans la performance. Elle n’est pas que belle, elle est fidèle et engagée, précise et pertinente. Le contrôle de traction, pour sa part, n’intervient qu’à bon escient tout en convainquant le moment venu de sa pertinence. Le désactiver, c’est retrouver une part d’humilité et de tact nécessaire, surtout dans les conditions précaires. Pour l’heure, les courbes s’enchaînent en toute quiétude.

Là, dans le technique, le moteur réveille sa nervosité, affirme ses montées en régime et s’impose comme un talentueux élément, prompt à donner dans la sensation sans verser dans l’excès tout en en donnant l’impression. Un équilibre subtil. Dosable lorsqu’il est question de doser, prompt à mixer énergie et force, on envisage le dernier tiers de compte-tours avec la gourmandise d’un épicurien, constituant une source permanente d’émois et de ce plaisir simple mêlant pulsations mécaniques et juste ce qu’il faut de folie pour qu’elle demeure douce, notamment à mesure que l’on approche des 9 000 tr/min et la rupture. Douce elle aussi. Le shifter est à son aise et permet des rétrogradages expressifs, tandis que l’on envisage bien plus que simplement valser en cette bonne compagnie. Reste un bruit de transmission sensible entre 2 500 et 3 500 tr/min, que l’on entend et ressent.

Autoroute et voies rapides

Un simple bulbe sur l’optique, à peine une bulle, peut-il protéger suffisamment ? Assurément, il dévie l’air, mais sous le menton, rendant le casque sonore tout en soulageant suffisamment pour les allures élevées. On s’en doute, elle n’est pas une grosse routière, mais elle sait se montrer civilisée sur les trajets envisagés. Les bouts de droit ne seront pas désagréables, mais les pneumatiques très sportives ont tendance à fondre comme neige au soleil.

À 110 km/h, on évolue à un peu moins de 4 000 tr/min, faisant envisager 20 km/h par tranche de 1 000 tr/min jusqu’au rupteur, ce que confirment les 130 atteints avant 5 000 tr/min. La position de conduite est assez agréable pour envisager un peu de repos du dos et diminuer les appuis sur le fessier, tandis que l’on peut toujours envisager d’utiliser le régulateur de vitesse, lequel officie par pas de 1 km/h une fois activé et se règle au moyen de la toujours très pratique petite languette ± de son commutateur.

Partie cycle

Le cadre treillis tubulaire est parfaitement dimensionné. Rigide, la moto est également en mesure d'encaisser les épreuves de la route et les éventuelles déformations. La fourche Marzocchi (le modèle à « roulette » de réglage), inversée et de 45 mm de diamètre, répond présent pour mon plus grand plaisir tant elle est appréciable sur la GS, avec moins de débattement ici bien entendu : 120 m à l’avant comme à l’arrière. Autant dire peu.

La stabilité trouvée sur route comme dans les manœuvres est autant due à la taille des pneumatiques qu’à leur type ou encore à l’empattement long de 1 511 mm liés à un angle de direction de 62,3° éloignant la roue avant du moteur et offrant une auto stabilisation sans jamais nuire à la légèreté de la direction. L’ensemble est un mix idéal conforté par l’implantation basse du large moteur.

Confort/duo

Si une selle passager existe (mais ne semble pas accessible dans le configurateur), elle n’est pas implémentée sur le modèle essayé. Et la forme du capot n’a rien de prévu pour transporter qui ou quoi que ce soit. Pour autant, il est d’une solidité redoutable et permet de transporter très occasionnellement et sur une courte distance un passager, les repose-pieds passager étant implémentés.

Niveau confort, la R12 S demeure une moto assez ferme et rigoureuse de suspensions, tout en ménageant qui la conduit. Les suspensions déjà, sont performantes, peuvent être assouplies sans que le besoin ne s’en fasse sentir sur les routes cabossées et les pneumatiques les secondent efficacement. La position de conduite, quoique basculée sur l’avant et plaçant les jambes légèrement en arrière, à l’abri du moteur et profitant de la douce chaleur dégagée, demeure agréable sur un trajet long, tandis que les équipements de confort répondent présent, à l’image des poignées chauffantes (toujours aussi puissantes), des clignotants à arrêt automatique ou encore d’un éclairage de nuit adaptatif, une gageur sur un phare rond aussi compact. La néo sportive rétro est ainsi une moto des plus civilisées et des plus urbaines, malgré son aspect sobre. C’est là tout le charme de la noblesse. De lignée comme de caractère.

Freinage

Si j’ai coutume de critiquer le freinage semi-intégral de BMW, il est ici particulièrement efficace et peu gênant, composant efficacement avec le cardan comme avec les étriers Brembo M4.32 à fixation radiale. Les deux disques de 310mm de la roue avant profitent d’une puissance idéalement dosable et même de capacités sportives. Forcément, la moto est la moins lourde des R12 ! Et l’on en profite.

Les pneumatiques aident également considérablement à ne pas déclencher l’ABS PRO, lequel intervient très rarement à l’avant et de manière discrète à l’arrière, me faisant dire que l’on trouve ici l’un des meilleurs freinages possible avec l’architecture Boxer. Les 1300 pourraient même en prendre exemple au lieu d’ombrage.

Consommation

Avec 16 litres de carburant dans le réservoir (dont 3,5 de réserve), BMW invite à parcourir plus de 300 km en affichant les 5,1 l/100 km de moyenne annoncée en cycle d’homologation. Cette valeur est très proche de la réalité observée à 5,3 l/100 km, quel que soit le style de conduite ou le type de parcours emprunté. Bien évidemment, rouler au-delà de l’allure autoroutière augmente l’appétit, mais il reste contenu. On peut même régulièrement le voir descendre aux alentours de 4,7 l/100 km. Le modèle bénéficie d’un couple omniprésent et d’une partie cycle apte à passer fort partout...

Conclusion

Que cette famille R12 S, véritable petite sportive du quotidien et parfaitement vivable, est bien née et surtout douée pour ce qui est de prendre la route et de magnifier un Boxer d’ancienne génération. Preuve incontestable de la qualité du bloc retrouvé également sur la Nine T, disposant d’une quantité juste de puissance idéalement exploitée par une partie cycle à la fois ludique et rigoureuse, cette BMW est la moto que l’on aimerait avoir dans son garage sans même le savoir. Intemporelle malgré ses airs passés loin d’être dépassés, elle ne joue aucunement sur la nostalgie et repose sur une technologie simple et bien utilisée, payée au prix fort. Son seul défaut réside finalement dans l’exclusivité de son tarif une fois bien équipée et dans le fait qu’elle soit possessive et jalouse : elle est monoplace pour demeurer aussi séduisante et attractive. Une chose est sûre, avec elle, le charme agit qui ne se réserve pas seulement à des conducteurs expérimentés. Disponible en version A2 après un double bridage (d’abord 95 ch puis 48), la belle Allemande prouve que l’on peut évoquer le passé sans nostalgie aucune et qu’il en va des BMW comme des cuisines Schmidt : il y a un ticket d’entrée avec formule « tout compris » et il n’est pas donné, sans qu’il ne soit possible de négocier. De cette rareté naît peut-être le désir, mais il me faudra me contenter de prendre le tramway, lui aussi nommé Désir, quand bien même me voilà séduit et convaincu… Quant à vous, si vous recherchez une moto de route prompte à se délurer en temps voulu, parfaitement équilibrée dans sa prestation comme sur les tracés exigeants, en voici une qui supplante bien des sœurs de gamme… La meilleure, si j’osais dire. Objectivement qui plus est.

La fiche technique de la BMW R12 S

Conditions d’essai

À la naissance de l’hiver, en région parisienne, dans la vallée de Chevreuse et les Yvelines. Un bel automne mettant en valeur la rousseur des arbres comme celle de la moto, par des températures fraîches le matin faisant apprécier les poignées chauffantes et le Boxer protecteur.

Équipement de série

• Packs Option 719 Billet Pack Shadow I et Shadow II
• Jantes à rayons Option 719 Classic II
• ABS PRO semi-intégral
• Contrôle de traction DTC
• Pack confort de série
• Shifter Pro
• Hill Start Control HSC pour l’aide au démarrage en côte
• Keyless ride (idem BMW R 12 nineT)
• Modes de pilotage : Rain / Road / Dynamic
• Éclairage Full LED
• Selle monoplace avec capot de selle
• Régulateur de vitesse

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Blouson Segura
• Pantalon RST
• Bottes RST
• Gants IXS