Essai moto BMW R 1300 RS

Le Boxer le plus sportif de l'histoire ! (ou presque)

Boxer Shiftcam de 1.300 cm3, 145 ch et 149 Nm, 245 kg à vide en ordre de marche, à partir de 17.450 €, modèle essayé à 23.700 €

La RennSport de BMW adopte le nouveau Boxer et l’architecture de la R. Alors, toujours GT, la R 1300 RS ?

Dans RennSport, le petit nom complet de la RS, il y a Sport et la version que je découvre à présent a clairement pris le parti de trancher dans le vif et d’amplifier ce côté de la rouleuse. Déjà, son coloris donne le ton du « Style Performance » imposé à 3 230 € et l’ampleur des options montées : le pack Finition Pro Performance (2.820 €) incluant les deux packs Confort et Dynamic, tandis qu’elle fait le plein d’options renforçant son ergonomie et ses prétentions sportives.

L'essai vidéo de la BMW R 1300 RS

Découverte

Sur la base mécanique et la partie cycle d’une R 1300 R, l’option Style Performance ne se contente pas d’apporter la touche « M » au modèle, elle change radicalement son ergonomie et son toucher de route, notamment au travers des suspensions Sport impliquant un amortissement plus ferme, plus « haut » du coup de l’arrière notamment et jouant déjà naturellement sur la géométrie autant que sur le report de masses. BMW affirme renforcer par ce biais le retour d’informations en le rendant plus direct -ça je le confirme ! ouch- et prétend également renforcer l’agrément de conduite -ça, il va falloir en discuter, re ouch- . Outre les selles Sport passager et conducteur, chauffantes grâce aux options, je note une nouvelle fois un argument marketing des plus intriguant : non seulement le revêtement de selle apporterait un meilleur contrôle, mais il serait également en mesure de donner lui aussi un feedback plus direct, notamment dans les courbes -re re re ouch-. Sans oublier l’assise conducteur surélevée « légèrement » par une hauteur de selle supérieure, mais non communiquée… Là encore, il va y avoir de la discussion constructive au cours du test !

La Finition Pro Performance axe les options sur le sport et la notion bavaroise de performance, une fois encore, comme son nom l’indique. Il comprend logiquement le Shifter Pro bidirectionnel, les étriers de frein Sport entendant améliorer le feeling et la puissance du fait de pistons spécifiques (et peut être même de la couleur rouge du logo BMW tant que l’on y est…), sans oublier les essentiels modes de pilotage Pro (Rain, Road et Dynamic et Dynamic Pro, le mode « User » de BMW) . Pour rappel, ceux-ci influent sur l’ensemble des assistances en même temps que sur le comportement moteur et jouent donc sur l’ABS Pro, le contrôle de traction et le frein moteur et bien entendu la suspension électronique influant dynamiquement sur la géométrie. Rappelons au passage que la fourche est similaire à celle découverte sur la R1300 R. Au travers du transfert de l’huile de fourche dans le pied, ce nouvel équipement simule un tarage adaptatif du ressort (de fourche toujours) et constitue en un sens un système très évolué d’anti plongée, permettant de maintenir au maximum l’assiette de la moto lors des freinages puissants et des passages en courbe. Une recherche de constance et de consistance intéressante ayant donc un coût important !

L’esthétique est également touchée par ce pack. Le sabot moteur finit la ligne, la bulle teintée semi-opaque (se relevant manuellement), le collecteur d’échappement Dark Chrome noir à reflets et le silencieux Akrapovic, tout comme les jantes noires à liserés rouges apportent une touche plus énervée à cette RS. Quant aux aspects pratiques, ils sont revus à la hausse avec l’adoption d’un capteur de pression de pneumatiques et de l’adoption d’un peu gracieux support de GPS/Smartphone. Enfin, la béquille centrale non assistée est également incluse. Curieux sur une sportive, qui plus est avec une transmission finale par cardan. Dernier point, l’éclairage adaptatif Headlight Pro offre de profiter d’un faisceau clair et puissant s’ajustant dans les courbes lors de l’inclinaison de la moto.

Point de Pack Touring (1.100 €) ici, qui dénoterait copieusement avec l’ambiance souhaitée du fait de ses supports de valise proposant un verrouillage centralisé (ici préinstallé) et son porte-bagages… Au moins dispose-t-on du contacteur sans clef, toujours pratique. Le modèle dont je dispose fait également l’impasse sur le Pack Innovation et pour cause : il contient lui aussi le Headlight Pro et la présence de l’avertisseur de collision arrière (55 € à l’unité) n’a pas grand intérêt, tout comme le Riding Assistant (780 € à l’unité) apportant au régulateur de vitesse implémenté d’origine les fonctions adaptatives. On oublie clairement les aspects touring, la bulle haute (95 €) étant également zappée. À mon sens, la batterie M au lithium et pesant 3 kg de moins que l’origine est essentielle, justifiant partiellement ses 200 € d’investissement.

À la voir ainsi et à deviner son potentiel, je ne peux m’empêcher de penser à la superbe HP2 Sport. Une moto qui m’avait particulièrement marqué à l’époque de sa sortie en 2007 et qui proposait déjà tout ce que l’on pouvait alors imaginer comme matériel haut de gamme. Sauf que cette fameuse sportive à moteur Boxer ne pesait alors que 199 kg tous pleins faits selon le constructeur, pour 133 ch...

Si vous connaissez la R1250 RS, telle qu’essayée par Zeff en 2019, oubliez cette référence. La version que je prends en mains n’a plus rien à voir. Même radicalisée de la sorte, la nouvelle architecture avec la conséquente boucle arrière en aluminium et le bicylindre plus racé signent déjà les changements opérés, bien avant le design plus acéré. Visuellement plus lourde, la moto l’est aussi sur la balance, avec deux kilos d’écart par rapport au modèle qu’elle remplace. Exit la plupart des aspects de confort et les aspects pratiques disponibles en option (support valises et platine arrière), elle respire la rudesse, mâtinée d’une classe propre à BMW. Voici une véritable spartiate faisant uniquement quelques concessions au froid, avec les poignées et selles chauffantes ! Un régulateur de vitesse est également implanté d’origine. Histoire de.

En un sens, cette version « RS-S » avec un S comme Streetfigter, se coordonne avec le nouveau bloc Boxer 1300, commun à toute la plateforme R. Une mécanique revendiquée la plus puissante de l’histoire de cette architecture. Particulièrement prompt à afficher un caractère supérieur et une belle santé une fois dans les tours, le flat 1300 trouve une partie cycle intéressante, reprise à la R, ajoutant une tête de fourche protectrice en apparence (et 6 kg...), tout en n’entrant évidemment pas en concurrence avec la RT, équipée d’un Telelever et bien plus cossue. Petite aparté, la RT n’est pas forcément plus chère que cette version… tout du moins dans sa configuration de base (24 400 €), plus GT que la version la plus et la mieux équipée pouvant revendiquer une belle dose de sportivité. Un comble.

En selle

Sachant que l’assise d’origine place la selle à 815 mm de hauteur et que me voici sur une version rehaussée en vue d’offrir une posture plus dominante (et une « mousse » plus épaisse), il est agréable de pouvoir toujours poser pieds au sol avec mon 1,80 m. Les appuis sur le guidon sont par contre renforcés, au point de pouvoir devenir gênants à l’intérieur des paumes et de se ressentir jusque dans les avant-bras. Mes mains trouvent ainsi le cintre trop ouvert et trop éloigné pour que la position soit pleinement agréable, tandis que sa largeur importante entend favoriser les manœuvres. Soit : la moto n’a rien d’une plume et les évolutions lentes le traduisent.

Pour ce qui concerne les jambes, elles sont assez à l’aise, pas trop repliées et ma pointure 42 n’a pas à se plaindre des cylindres pourtant tout proches. Au moins les platines Option 719 permettent-elles d’implanter les repose-pieds sur 4 positions différentes à défaut d’être confortables. La chaleur du bi aura d’ailleurs tôt fait de tenir pieds et cuisses au tiède en cette fraîche période. Une remarque cependant : les genoux se retrouvent dans le cache de jonction entre le réservoir et les écopes et ce sera d’autant plus sensible en fonction de votre taille : au-dessus de 1,85 m, on pourrait être moins aise.

L’univers BMW est bien présent et cette RS profite des commodos traditionnels, toujours aussi agréables à manipuler et à utiliser, bouton Burger excepté. Bien qu’il soit sympa dans l’absolu de pouvoir affecter une action aux flèches haut/bas du commodo gauche, devoir sans cesse choisir la fonction concernée, toutes étant regroupées là, est fastidieux. Il faut ainsi choisir en accès simplifié entre : le niveau de chauffe (ou de cuisson… sur 3 réglages) et l’élément concerné (selle conducteur ou poignées), le réglage du déclenchement du contrôle de traction de -7 à +7 (0 constituant le réglage le plus équilibré), l’activation du DTC (On ou Off), le réglage de la distance du radar avant (régulateur adaptatif et détection collision avant), sans oublier le réglage de la suspension (Road ou Dynamic). Autant dire que l’on bénit les boutons physiques attribués à une fonction, malheureusement absents. Qu’à cela ne tienne. Au moins la molette multidirectionnelle est elle toujours aussi pratique. Ouf.

Bien évidemment, le Boxer occupe une large partie du champ visuel lorsque l’on baisse les yeux et l’instrumentation digitale TFT classique de 6,5 pouces répond présent lorsqu’on les relève. Elle offre un bon niveau de lisibilité, est toujours aussi intuitive et complète, mais commence à marquer le pas face à de superbes écrans tels celui de la KTM 990 RC-R, lequel est même tactile et dispose d’une interface autrement plus luxueuse... Avis aux ingénieurs : il va falloir commencer à sortir de la zone de confort !

Autre avis : les commandes dites 719 sont superbes visuellement, fraisées, réglables, mais tellement inconfortables au pied qu’elles font même ressortir les défauts d’une boite de vitesses qui accroche et mécaniquement peu souple, la rendant moins agréable à utiliser au regard de ce que l’on connaît par ailleurs, y compris au shifter. Dommage qu’un accessoire haut de gamme amplifie un problème plutôt que de le régler, non ? De quoi donner envie d’investir 900 € dans la version ASA à assistance de passage de vitesse ? Peut être, mais le problème serait alors tout autre : convaincre les plus sportifs auxquels se destine cette configuration de moto du bien-fondé de cet équipement, attendu qu’il rend les passages de rapport moins prévisibles à l’attaque, plus brusques, quand bien même plus souples et encouragent à lisser l’accélération au moyen de la poignée de gaz si l’on utilise la transmission automatique.

Et si l’on veut passer les vitesses au sélecteur ? Avec l’ASA, c’est toujours possible, seule la commande d’embrayage disparaissant, mais la coupure demeure sèche lorsque le régime moteur augmente et empiler les rapports à la montée comme à la descente n’est pas toujours possible aussi vite que souhaité. En bref : il faut composer et s’adapter, mais une fois le dispositif dompté, il est agréable de l’exploiter et les rapports se passent y compris roue avant dressée, car ce moteur a décidément la santé lorsque l’on commence à le titiller ! Au moins cette fois disposais-je d’une boîte standard et d’un bon vieil embrayage à commande hydraulique, ferme juste ce qu’il faut et au levier réglable en écartement. Parfait à mon sens.

En ville

On ne peut pas dire que la ville soit une totale partie de plaisir au guidon de cette RS « Performance », sans que ne soit une tannée pour autant. Explications. L’excellent équilibre de la moto n’est pas plus en cause que son couple de renversement, uniquement sensible au démarrage ou à l’arrêt. Le moteur non plus, qui affiche un couple très agréable et exploitable, quand bien même il se montre mécaniquement plus sonore que ses aînés et un tantinet plus fébrile : la nervosité guette. Énergique, le bicylindre offre dans le cœur des cités des évolutions sur tous les rapports, y compris aux alentours de 30 km/h et quand bien même la 6 pousse à près de 50 sur le seul régime de ralenti. Une vitesse également atteinte à 2 000 tr/min en 4, de manière plus agréable. Il ne rechigne donc à aucun effort et fait honneur à sa cylindrée. La gestion électronique des gaz, avec une poignée souple et une réponse légèrement différée, est excellente. On conserve le toucher BMW apportant un contrôle précis et agréable. N’oublions pas une réponse conditionnée par le mode de comportement engagé.

Non. Ce qui cloche est avant tout le manque de douceur (pour ne pas dire de confort), que l’on parle de selle ou de réglage d’amortissement, résolument destiné à du billard plus qu’à n’importe quel autre environnement. Malgré des pneumatiques faisant ce qu’elles peuvent pour sauver la face, on doit jouer sur la pression d’air pour compenser et s’accommoder de réactions assez vives au naturel, quitte à contrarier le capteur de pression, lequel annonce des valeurs plus que routières et peu compatibles avec la sportivité affichée.

On oublie de fait le comportement plus « pataud », toutes proportions gardées, constaté sur la R en mode Road et moins marqué sur cette configuration. S’il demeure possible de rentrer dans le détail du setup de suspensions et d’assouplir le réglage, l’ensemble reste obstinément ferme et surtout sec. Compte tenu de l’état des routes, des nombreux reliefs et des « tremplins » censés ralentir, on comprend que pour BMW, Sport de chez sport, rime avec tape-cul et si ledit cul n’est pas à la peine, les chocs remontent fort dans les bras et dans le dos. On oublie totalement le côté tourisme de la bête...

Nul doute qu’une version originale, sans les suspensions Sport, serait nettement plus avenante, moins typée dans la position de conduite, quitte à perdre en vivacité. Surtout, l’assise confort et la posture plus droite seraient bénéfiques. Voilà qui est dit. Le tableau n’est pas tout noir, rassurez-vous, surtout lorsque l’on évolue à basse vitesse, mais il faut savoir à quoi l’on s’engage lorsque l’on coche la case « Performance » dans le configurateur ! Au moins la partie cycle reste-t-elle agile en chaque circonstance. Le centre de gravité bas placé, marque de fabrique des séries R et le moteur onctueux sur le filet de gaz, sont toujours aussi appréciables. Le rayon de braquage, quant à lui, est suffisant, tandis que l’on se méfie de la largeur et l’encombrement du Flat Twin, notamment entre les calandres. Autant le savoir si vous n’êtes pas encore Bmiste. Sans oublier le couple de renversement, finalement plus sensible qu’escompté.

Sur départementale

Autant j’aime les petites routes, notamment étroites et défoncées, autant au guidon de la RS me suis-je retrouvé une nouvelle fois surpris de ne jamais parvenir à trouver le réglage adapté pour la suspension et pour demeurer serein, tout du moins pour ne pas me faire secouer sur les départementales les moins bien revêtues. Et ce malgré la suspension électronique, pourtant plus facile à laisser agir ou à paramétrer. Pour le reste, tout est conforme à ce que l’on ressent en agglomération. Certes, le poids conséquent de la moto la plaque au sol, mais la réactivité de la partie cycle et l’énergie débordante du moteur peuvent rapidement devenir un inconvénient lorsque le revêtement se dégrade, notamment du fait du déclenchement plus fréquent du contrôle de traction, inhabituel sur les autres R. Et cette question de me tarauder. Pourquoi ? Pourquoi penser qu’il faut être dur pour tenir la route ?

Certes, rigidifier et raidir la moto, tout comme adapter sa géométrie, influe sur le comportement autant que sur la sensation de poids et, bien entendu, sur le comportement dynamique. Un comportement excellent au demeurant, qui permet à la fourche de très peu plonger et de conserver un comportement constant, quelles que soient les contraintes. Mais voilà, celui-ci devient d’autant plus naturel et plus rigoureux que l’on roule vite. Très vite. Ce qu’elle permet avec une simplicité déconcertante, à défaut d’offrir une protection suffisante, d’ailleurs. D’où une autre question : pourquoi ne pas dévier davantage l’air en moins exposer le haut du corps et les mains quand on repose sur une base de GT Sport ? Parce que cette version Performance vise, comme son nom l’indique, une utilisation plus restrictive tout en renforçant les sensations de vitesse s’il en était besoin.

Certes, la RS a toujours su afficher des aptitudes sportives à défaut d’être la plus intuitive ou la plus instinctive des R à prendre en mains, mais les choix opérés présentement imposent leur loi plutôt que de se conformer à la loi de son pilote. Malgré la pléthore de possibilités et d’électronique, les solutions ne sont donc pas aisément à portée de main, au sens propre comme au sens figuré. Fini la polyvalence ? Non, mais il faut faire des concessions sur l’ergonomie du poste de conduite et sur le confort. Alors on en vient à se détendre, ce qui est essentiel et pour tout dire bénéfique. De raidissement physique, on en vient à la reddition, le tout au bénéfice de la trajectoire : sans s’avouer vaincu, il faut se conformer à la moto, notamment au niveau de son freinage. Alors oui, cette RS est une bonne moto, oui, elle est capable de beaucoup, notamment de surprendre positivement par son comportement pour une moto aussi lourde, mais il faut bien choisir ce que l’on attend d’elle et ce pour quoi on va l’utiliser avant d’opter pour ses options Sport. Au moins redécouvre-t-on le balancement si caractéristique du Boxer, ici amplifié par une moto plus haute que la version de base. On s’amuse, on s’en amuse et l’on vit comme l’on vibre ce qu’elle seule offre. Enfin offre, tout du moins fait payer. Cher.

Sur autoroute

Voici un petit moment que je cruise à 130 km/h compteur et 4 250 tr/min sur le dernier rapport. La protection est correcte sans plus : le casque est particulièrement sonore, l’air souffle sur les bras, les mains ont froid, le torse est à peine épargné, bref, seul le radar adaptatif amuse par son fonctionnement en régulant automatiquement l’allure en fonction des véhicules sur la voie (lorsque l’on enclenche le régulateur). Certes, on est plus épargné que sur une R, mais c’est décevant, la faute à une position de conduite plus haute et à une bulle perfectible, trop basse ou n’ayant pas le bon galbe. Une fois encore, il faudra recourir aux -autres- options pour améliorer ce point. « Comme d’hab’ ».

Arrivé au péage, je me dégante, fouille maladroitement dans mes poches et regrette de ne pas disposer d’un petit compartiment où laisser mon ticket, ma CB ou mon téléphone à portée de mains, regrettant que cette base GT ne soit pas plus pratique pour les grands voyageurs. Elle propose un kit bagagerie complet et de très nombreuses options en matière d’équipement d’emport, mais peu compatibles avec cette version « hypersport » de la R1300. C’est d’autant plus dommage que la suspension arrière est en mesure de s’adapter automatiquement à la charge réelle, une fois encore afin de garantir une assiette idéale et un comportement serein.

Pour le confort, cette fois, les puissantes poignées chauffantes sont un avantage, tandis que la selle, également chauffante (en option itou) peut également aider à se maintenir dans de bonnes conditions. Enfin, sachez que la RS trace sa route en ligne sans se poser de question, notamment du fait de son empattement long de 1 517 mm.

Partie cycle

Bien évidemment, le Boxer est semi-porteur et c’est sur lui que se greffent les éléments de cadre et la boucle arrière. La base est donc similaire à celle de la R, mais les effets sont différents, notamment une fois les suspensions Sport adoptées, qui modifient considérablement le retour d’informations de la moto, sa hauteur et ses réactions. Autant BMW nous vendait un feedback renforcé, autant il m’est apparu excessif, au point de perturber le message et la lecture de la route.

Au moins la fourche inclinée de 28° est elle très agréable dans son comportement et dans ses capacités à limiter considérablement les transferts de charge. Semi électronique, bien géré, l’amortissement ne peut cela dit contrer totalement la raideur imposée par un ressort d’amortisseur plus long, tandis que la RS se retrouve relevée de 2 cm par rapport au modèle de base, de quoi influer considérablement sur son comportement et remonter sa garde au sol : en phase de conduite enlevée, les repose-pieds demeurent loin du bitume.

L’action du DSA, Dynamic Suspension Adjustment est moins sensible sur la RS Performance que sur la version R ou sur la version RS standard, mais elle continue à jouer sur le fonctionnement de la fourche. Ce n’est pas à proprement parler un changement de géométrie, comme celui que l’on retrouve sur la RT, mais c’est efficace et cela renforce les appuis sur l’avant, rendant le train directeur plus précis et plus incisif.

Un peu plus haute, la moto bascule moins aisément d’un angle à l’autre, tout en demeurant maniable, ne serait-ce que du fait des jantes allégées. Elle réclame un engagement physique pour rouler vite, tout en restant simple à mener aux allures légales. Je regrette simplement qu’aucun réglage de base ne permette de gagner en confort, tout en appréciant la rigueur déjà excellente sur le mode Road, au prix d’une fermeté importante toujours. Les pneumatiques auront leur importance pour apporter une meilleure filtration et un grip supérieur ne déclenchant pas autant les assistances à la traction comme au freinage. Justement, à propos de freinage, celui-ci demeure très particulier et propre à BMW.

Freinage

La moto disposait des étriers avant Sport et de l’ABS Pro (dit freinage intégral) de BMW, agissant sur des disques de 310 mm. Cette combinaison apporte une puissance importante, principalement à l’avant, mais implique toujours un mode d’emploi du fait du couplage automatique avant arrière et de la répartition de la force appliquée, jouant, malencontreusement à mon sens, sur la constance du levier et de la pédale. Gênant, donc et induisant quelques mouvements parasites. En conséquence, on n’utilise souvent que le levier droit pour les gros freinages, profitant de ce que cela ne relève pas la moto sur l’angle par exemple. En utilisation solo, le frein arrière sert uniquement à stabiliser la moto en s’exposant au déclenchement de l’ABS, une intervention déstabilisante sur l’angle.

À propos de levier, celui du modèle essayé, issu du catalogue Option 719, est réglable simplement en écartement par un petit levier jouant rapidement et simplement sur ce paramètre. De quoi le rapprocher de la poignée et le rendre un peu plus souple. La pédale de frein peut également être adaptée.

Confort

Vous l’avez compris, cette moto est tout sauf confortable. Sauf peut-être en ville, où les réactions sèches de son amortissement sont amoindries. La selle est cela dit assez épaisse et voulue accueillante, avec une forme adaptée à de nombreux fessiers et facilitant l’accès au sol. La notion de confort passe donc par les options, notamment celles permettant de résister au mieux aux frimas et au froid. Pour le reste, on prendra l’air à bord et l’on optera pour une RS sans kit Sport pour ménager le corps lors de longs trajets.

Consommation

S’il est bien un point sur lequel les Boxer 1300 sont efficaces, c'est bien la consommation. Avec 4,8 l/100 km annoncés, on pourrait croire BMW optimiste avant de commencer à jouer de l’accélérateur et de constater que l’appétit n’en profite pas pour s’envoler. Déjà, le couple immédiat et la puissance disponible n’incitent pas à prendre des tours en permanence, ce que l’on fait uniquement pour le plaisir immédiat et unique des sensations prodiguées par cette mécanique enjouée. En résulte une moto particulièrement agréable au légal n’ayant pas affiché plus de 5,1 l/100 km de moyenne au cours de mon essai d’une semaine. Redoutable, donc.

Pratique

Et puis quoi, encore ? Une prise USB C coudée n’est pas suffisante pour qualifier la RS de pratique. Aussi trouverai-je agréable la targette de manipulation de la bulle tout en regrettant qu’elle se trouve côté droit et non côté gauche, ce qui pour le coup aurait été plus...pratique, justement, pour la manipuler de la main gauche en roulant. Et sinon ? L’instrumentation connectée, peut-être, qui donne accès aux fonctionnalités d’info divertissement. Les aspects utiles seront donc en option, une fois encore. On se consolera avec le kit mains libres. Pour le démarrage keyless, cette fois, tandis que les clignotants à arrêt automatique sont de série. L’aide au freinage d’urgence, qui active automatiquement les feux de détresse en cas de gris freinage, est une idée se diffusant de plus en plus chez les constructeurs. Certes une moto freine fort, mais aucune voiture ne me semble disposer de ce genre d’assistance.

Conclusion

Pour plus ou moins 24 000 € (en fonction des options cochées), cette RS « Performance » à fourche inversée innovante et pilotée électroniquement (agissant comme une sorte de Telelever Pro), accueille toutes les options Sport possibles et presque imaginables. De quoi modifier copieusement le comportement dynamique de la RS, son ergonomie et ses fonctionnalités, sans oublier son caractère moteur ou sa dynamique. Si elle gagne logiquement en rigueur et en agilité, quitte à greffer une imposante tête de fourche ajoutant 6 kg sur l’avant et sur une balance déjà fort plombée (245 kg à vide en ordre de marche), pourquoi ne pas offrir une protection plus intéressante pour le haut du corps et pour les mains ? Surtout lorsque l’on continue à se revendiquer GT.

De Grand Tourisme, cette version aux aspects pratiques réduits et aux aspects sportifs poussés à l’extrême n’a ni les aptitudes ni les prétentions. Par contre, elle est un Sportster (Roadster Sportif) aux qualités diverses frisant même la notion de Streetfighter tant le moteur a la santé et tant on peut s’amuser à son bord. De fait, elle devient moins « utile », moins « utilitaire », mais nettement plus fun et nettement plus challengeante. Une sortie d'hommage à la HP2 Sport, sans les avantages de celle-ci.

Avec cette nouvelle génération de 1300, BMW a délibérément choisi de rendre sa gamme plus extrême en diminuant le confort au profit de l’efficacité, tout en incitant à optionner ses modèles de base pour choisir l’orientation souhaitée. Histoire également de pouvoir exploiter au mieux la puissance plus brutale du Boxer à refroidissement liquide. Résultat ? Un changement certain dans l’équilibre confort/sportivité et un équilibre physique renforcé agissant favorablement sur le comportement. Ce modèle plus tranché et plus tranchant se montre logiquement plus exclusif, plus excessif et ne connaît aucune concurrence directe. Son tarif la placerait en face de motos mieux équipées et bien plus puissantes (Streetfighter V4 et consorts), tandis que sa puissance ne trouve aucun écho chez les concurrents. Pas davantage que son imposante cylindrée. Sauf peut-être chez une autre inclassable : la Triumph Rocket III R, aussi unique. Attendons que BMW propose la version « Standard » sur équipée pour finir de dresser le tableau d’une famille singulière à l’histoire jalonnée de changements plus ou moins radicaux, mais toujours empreints de sportivité.

La fiche technique de la BMW R 1300 RS