Essai moto BMW R 1300 R

La GS version roadster boxer sportif

Boxer Shiftcam de 1.300 cm3, 145 ch et 149 Nm, 239 kg en ordre de marche, 16.600 euros

Évolution radicale de la 1250, la BMW R 1300 R 2025 réinvente avec une audace stylistique rare le roadster à moteur Boxer. Pièce maîtresse de son architecture et véritable morceau mécanique, son flat-twin de 1 300 cm³ demeure le plus puissant produit en série par BMW et transverse à a famille des R. Avec 145 ch à 7 750 tr/min et 149 Nm à 6 500 tr/min, il bénéficie également de la technologie ShiftCam d’admission variable, lui donnant plus de personnalité encore. Entièrement repensée, plus rigide, plus trapue et disposant d’une électronique toujours plus moderne, ainsi que d’un tout nouveau dispositif d’amortissement, elle prend un virage ultra sportif et semble oublier le confort. Alors, l’innovation a-t-elle du bon sur un roadster traditionnellement très routier ?

L'essai vidéo de la BMW R 1300 R

Découverte

Imposante. C’est ce que l’on peut se dire en découvrant la nouveauté 2025. Elle pose sa présence de sa ligne travaillée, acérée, anguleuse (jusque dans son optique avant aplatie) et résolument sportive, en totale rupture avec celle de la lignée des « R XXX R », y compris la 1250. Sculpturale, bodybuildée, elle ressemble cela dit à un exercice de style et de design consistant à démontrer que l’on peut en mettre énormément sur une moto tout en restant « fluide ». Silhouette basse, longue du fait d’immenses panneaux latéraux recourant son réservoir de 17 litres et se prolongeant jusque sous la selle, la R à Boxer est particulièrement agressive du fait de ses nombreux inserts jouant avec ses coloris, notamment les ailerons intégrés de fort belle manière aux écopes latérales. L’avant, massif et musculeux, est totalement inédit et l’on reconnaît seulement la boucle arrière en aluminium si caractéristique de la nouvelle R 1300 GS, une moto dont elle reprend les bases et bien entendu le principe de moteur porteur. Une similitude s’arrêtant au moment où l’on s’attarde sur la fourche, elle aussi imposante, notamment au niveau de ses pieds et constituant une grosse nouveauté là encore, au niveau technique cette fois.

Le flat-twin ShiftCam, plus compact que par le passé est toujours acéré de ligne au niveau des ses carters, mais il continue d’imposer sa présence. Son alésage de 106,5 mm et la course réduite à 73 mm portent la cylindrée à 1 300 cm³, tandis que la puissance culmine une fois encore à 145 ch, faisant du modèle en présence le roadster le plus puissant de la marque équipé de cette architecture. BMW joue même la carte du 3,25 secondes au 100 m départ arrêté. Dommage qu’une simple Zontes 703 RR de 102 ch à 6 500 € revendique 3,07 secondes au même exercice, non ? Comme quoi le rapport poids/puissance peut avoir une incidence sur les performances et les 239 kg à vide en ordre de marche, tous pleins faits de la moto se faire sentir. Comme quoi également on peut toujours utiliser la technologie pour mouvoir une masse, elle reste une masse. Rassurez-vous, le streetfighteutonter (donc un streetfighter teuton) a encore de la marge pour offrir des sensations comme peu sont en mesure de le faire. Notamment du fait de son ergonomie et de son aérodynamique. Et pour une cure de minceur, la seule adoption d’une batterie M au lithium, facturée 200 petits euros, permet de gagner 3 kg en attendant une hypothétique M 1300 R fortement plus allégée et rendue plus méchante encore.

Athlétique, donc, la nouvelle R 1300 R est également technologique. À l’instar de ses sœurs de rang, elle adopte la nouvelle transmission automatique ASA (Automated Shift Assistant à ne pas confondre avec la suspension électronique ESA), passant les rapports façon super shifter à la montée et à la descente. Une boîte automatisée et « intelligente », à défaut d’être toujours pertinente ou douce par moments, dirons certains l’ayant moins expérimentée. Notamment dans la détection du moment du moment auquel agir. De fait, point de double embrayage, mais un élément classique piloté électroniquement. J’ai pu essayer les deux versions et diversement apprécier le fonctionnement de cette nouvelle option, laquelle semble de prime abord mieux se prêter à la routière RT ou à la baroudeuse GS qu’à un roadster purement sportif. Elle apporte cela dit une autre façon de rouler et de rouler « sport », comme nous l’allons constater ensemble. Cette ASA implique la disparition du levier d’embrayage, tandis que l’on conserve le levier de vitesse permettant d’agir à tout moment sur le rapport engagé. Ou presque. Cela aussi, nous allons le voir.

En selle

Prendre place sur la R 1300 R, c’est changer de monde et de mode par rapport au modèle remplacé, mais aussi (et assis, donc), entrer dans un univers résolument sportif (comprendre par là ferme, selon BMW !). La performance devient donc le Graal de cette nouvelle R, ce qui se fait naturellement au détriment du confort, mais pas des gabarits modérés. Pour preuve, l’assise propose nativement deux réglages de hauteur (mécanique) tout en étant choisie en sortie d’usine entre un grand nombre de possibilités concernant l’adaptation aux diverses longueurs de jambes et sensibilités de fessier. Autre signe de l’orientation de la moto, aucune assise confort n’est proposée, sauf pour le passager, dont on devine déjà qu’il ne sera pas forcément bien loti d’origine. Les options permettent bien entendu d’opter pour l’une des trois valeurs de hauteur suivantes : standard à 810 mm, haute à 840 mm (+40 mm à l’entrejambe et +20 mm en hauteur) et basse à 785 mm (-25 mm et entrejambe réduite de 25 mm). Chaque version peut être chauffante grâce au pré câblage d’origine, ou proposée en finition Sport avec revêtement antidérapant, insert rouge et « meilleur retour d’informations » selon le constructeur.

La position de conduite est elle aussi plus radicale, on s’en doute. Le guidon, bas placé et avancé, est assez large tout en tenant bien en main et sans pénaliser. Il impose sans excès les appuis sur l’avant et la mise en charge du train directeur, tout en proposant une fois encore quelques réglages d’implantation. Un guidon dit « confort », plus haut et plus incliné vers soi,avec une moindre inclinaison offre une position plus droite et plus relaxée moyennant 120 €.

À noter que les commandes à la main sont agréables tant qu’elles ne sont pas optionnées 719. Il en va de même avec les commandes aux pieds, lesquelles deviennent alors trop fermes et moins précises, notamment au niveau du sélecteur. De quoi décider à prendre la version ASA ! La version fraisée est certes agréable visuellement (quoique tape-à-l'œil), mais bien moins aisée à utiliser que les éléments d’origine, dont on peut uniquement régler la garde entre deux positions (seulement) si l’on parle des leviers. Les jambes sont pour leur part repliées et l’implantation des platines permet aux pieds de se placer haut et de manière assez reculée, de quoi éviter tout conflit avec les culasses. En option toujours, des commandes aux pieds réglables sont disponibles. D’aucuns les disent peu pertinentes. Les genoux sont repliés sans démesure, tandis que le dos peut être droit selon que l’on tend ou non les bras. En résumé, c’est sport, mais supportable, y compris sur plus long trajet, surtout si l’on a le dodu bien rembourré. La mobilité en selle est excellente, ce qui ne gâte rien et la place suffisante pour trouver un bon compromis entre maniabilité et stabilité une fois en action. La selle passager surélevée ou bien le capot de selle optionnel constituent un appui appréciable. Ample, la R 1300 R semble moins orthopédique que ce que l’on aurait pu imaginer de prime abord.

En ville

Doté d’un amortisseur de direction transparent à l’usage, le Maxi Roadster allemand fait davantage ressentir la forme et le type de ses pneumatiques, lesquels influent sur son comportement à basse vitesse. Entre les très sportifs Dunlop MK3 (de série dans le Pack Performance… en option) et les plus urbains Bridgestone T32, la seconde se montre plus polyvalente et renforce la maniabilité et l’impression de légèreté, là où la monte la plus sportive donne l’impression d’un avant plus lourd et très voire trop posé au sol, quand bien même gonflé à 2,5 bars. Dès 25 à 30 km/h dépassés, on retrouve cela dit le même naturel avec les deux manufacturiers et la même aisance avec les deux gommes. Le train avant se montre bien évidemment équilibré tandis qu’on le découvre facile à placer. Étonnamment plus agiles qu’on l’aurait imaginé, les 239 kg « hors taxe » (BMW homologue ses modèles de base et en ordre de marche) semblent se faire oublier. Précise, agréable, elle profite également d’un moteur intéressant bien que toujours assez « expressif » au niveau sonore. Sur les ronflements caractéristiques de l’architecture du bicylindre à plat à gros pistons se greffent de curieux cliquetis et autres manifestations moins sensuelles ou sensorielles. La douce chaleur produite par le bloc centralisant les masses fait quoi qu’il arrive apprécier le refroidissement liquide, tandis que ce phénomène sera plus apprécié en hiver qu’en été. Enfin, le couple de renversement ne se fait sentir qu’au moment de faire s’ébrouer le moteur.

Afin de renforcer son agrément, le Boxer propose d’origine trois modes de conduite : Rain, Road et Eco. Chacun marque un pas dans le comportement du moteur et dans celui des assistances. Bien évidemment, le mode Road est celui privilégié en agglomération afin de conserver un bon compromis entre douceur, réactivité et une certaine forme de confort, à défaut d’un confort certain. La réponse moteur devient médiane, favorisant le couple et se montrant donc particulièrement appréciable dans la circulation. Optionnel, le mode Dynamic allège encore les sensations, devenant donc indispensable.

C’est en ville que l’on apprécie le plus l’ASA pour l’instant. Le changement de rapport est lui aussi conditionné par le mode engagé, tandis que la douceur est au rendez-vous. Le point de patinage parfaitement géré, tout comme la possibilité de freiner sans se soucier de rien est un plus appréciable également. Surtout lorsque l’amortissement suit et se montre d’une efficacité redoutable, notamment du fait de l’option Dynamic Suspension Adjustement, à savoir l’ajustement dynamique de la suspension en bon françois. Un système exclusif à BMW (breveté) et développé en partenariat avec Showa, permettant de simuler plus ou moins… un Télélever, avec une fourche inversée, tout en continuant de bénéficier d’un bon débattement de suspensions et d’une architecture classique. J’y reviens dans le détail de la partie cycle. La Paralever EVO est quant à lui de mise, assujetti à l’ESA Dynamique elle aussi présente, d’origine s’il vous plaît !

Plus docile que ne le laisse présager son look, la R 1300 R est plutôt à l’aise en ville où il convient juste de se méfier de la largeur des rétroviseurs placés en bout de guidon (en option bien entendu), en sus de celle du moteur, évidemment. Certes, la nouveauté 2025 n’est pas une ballerine, mais on profite de la rondeur de son moteur sous les 4 000 tr/min pour évoluer sereinement : elle est posée et ici reposante. Déjà, le côté hyper modulable de la moto m’apparaît, tandis que je ne tarde pas à m’amuser à son guidon large tout en continuant de respecter, outre les règles de bienséance, celles du Code de la route. Rouler en 6 en ville est ainsi tout à fait envisageable, même lorsque l’on titille l’allure légale sur le seul régime de ralenti. Je ne rechigne pas, cela dit, à visser la poignée pour profiter de belles envolées dans les zones artisanales limitées à 70/80. Malgré les assistances et même avec l’ASA (surtout avec l’ASA), la roue avant décolle. Tout doux Jolly Jumper !

Sur route

Les tracés sinueux nourrissent et stimulent l’appétit de la R 1300 R. Gourmande, elle avale avec brio les kilomètres comme les courbes en y mettant les formes (généreuses), avec l’art et surtout avec la manière. L’art ? Celui des trésors de technologie employés pour lui faire tenir la route de manière optimale et passer le couple copieux de son moteur. Vient donc ensuite l’expérience du constructeur en matière de motorisation, laquelle prodigue des sensations uniques, un caractère trempé et particulièrement sensible lorsqu’elle décolle et propose de bien agripper le guidon une fois les 6 000 tr/min dépassés, plus encore aux alentours de 8 000 tr/min et donc de la zone de puissance maximale. La manière ? Celle que l’on choisit en fonction des options et réglages, bien entendu. Pourquoi faire simple quand on peut vendre du compliqué ? C’est la question qui me revient sans cesse à l’esprit en roulant, quand bien même j’apprécie chaque trésor d’ingénierie employé et ses effets : l’ESA Dynamic offre un comportement serein quoi que toujours ferme niveau amortissement -sans parler une nouvelle fois de la selle-, les modes de conduite Pro (Dynamic et Dynamic Pro optionnels) libèrent le plein potentiel du moteur et des sensations de puissance qu’il est en mesure de prodiguer, tout en permettant d’agir sur le moindre paramètre. Le TPMS, quant à lui, rassure en donnant la pression des pneus (et en permettant de détecter une crevaison de l’avant en ce qui me concerne). À présent, le DSA bluffe en modifiant radicalement le comportement de la suspension avant, empêchant la fourche inversée de plonger tout en agissant implicitement sur la géométrie de la partie cycle. On n’est pas au niveau de ce que l’on retrouve sur la R1300 RT et termes de modification de comportement routier, mais on s’en approche : le dynamisme est réel une fois que l’on enclenche le mode éponyme basculant la moto sur l’avant.

Résultat ? Des trajectoires précises incitant même à accélérer encore et toujours, tandis que le mode Road se distingue par un amorti supérieur et beaucoup moins de retours d’information de l’avant, obligeant à conduire à l’ancienne/à la sportive : en gérant les gaz et en accélérant pour tourner plis court, tout en s’en remettant au grip du pneu. Autant dire que sous la pluie, on est un peu plus crispé, malgré le mode Rain. Déjà, la roue arrière continue de patiner sur les sollicitations les plus fortes et les plus longues de l’accélérateur. L’électronique peut donc se retrouver temporairement dépassée, gage encore une fois d’une orientation sportive. Elle sait cela dit se rendre utile en toute circonstance, indispensable, même, si l’on ne gère pas suffisamment la poignée droite, tandis que le contrôle de traction comme l’ABS Pro sont de série… Au fil des kilomètres, le bénéfice des options permet de se dire que cela permet de faire la différence entre une bonne moto et une excellente moto. À condition d’y mettre le prix et tout en sachant que de modèles ne l’ayant pas sont en mesure de faire aussi bien, mais pas de la même façon.

Finalement, ne manque à cette R 1300 R que l’option « Confort Electronique Pro», où la selle se raidirait elle aussi en fonction du terrain ou du souhait de son conducteur ! L’assise est ferme et peu adaptée à mon fessier délicat, mais pas seulement. La bougresse encourage à apprécier la moindre mobilité en selle, invite à adopter tout style de conduite et à profiter de la rigueur et de la sportivité trouvées pour l’occasion. Reste à se méfier de son poids important, que l’électronique permet d’effacer, mais jamais d’oublier dans les phases critiques ou lorsqu’elle se fait déstabiliser par une bosse ou une approximation (notamment du frein arrière), comme le rappellent les épingles serrées ou les portions avalées avec zèle. Facile certes, la R « R » demeure exigeante en matière de comportement : le cerveau reste pour l’instant dans la boite crânienne, quand bien même on délègue un maximum aux options sur cette moto ! Reste donc à composer avec le rétrogradage pouvant être viril, à excuser un shifter moins souple dans son passage de vitesses que par le passé, mais toujours très efficace et surtout à pardonner une boîte de vitesses rendue raide par la commande en aluminium fraisé optionnelle, à la fois inconfortable au pied et à mon sens inutile. De quoi donner envie de rouler avec la version ASA !

Justement, la boîte automatique demande à être maîtrisée et ne se livre réellement qu’aux poignets droits les plus précis, qu’ils soient lestes ou non et à ceux en mesure de « tendre » les câbles fictifs du Ride by Wire au travers d’une poignée bien gérée, comme l’on s’en doute. Contrairement aux GS et RT, à vocation routière, on se demande pourquoi ce dispositif a été choisi sur un modèle plus sportif avant de le comprendre : on peut exploiter à fond le moteur, accélérer de façon optimale et se faire emmener de manière musclée, sans s’en laisser compter ni se faire désarçonner, tout en restant vigilant sur l’essentiel : la trajectoire et ce qu’il se passe devant ! Chaque mode de comportement adopte un régime idéal de passage de rapport tout en acceptant que l’on tire davantage vers la zone rouge. Séquentiel, assujetti audit régime moteur, souvent aux alentours de 4 000 tr/min en mode Road et 5 000 tr/min en mode sport, soit avant tout décollage du twin, on s’adapte rapidement aux éventuels soubresauts de la boîte lors des transitions. Manquant alors de douceur, pour renforcer le côté sport (?), on ne parvient pas forcément à mieux faire au pied dans le mode de transmission Manuel. En cause, le dispositif, donc et non la mécanique. L’ASA ne permet pas non plus de passer un rapport si elle considère que le régime n’est pas adapté (« tomber ou monter plus de deux rapports par exemple), ce que laisse parfaitement faire la boîte standard. N’en demeure pas moins que sur route, la boîte « robotisée » affiche une bonne prestance et qu’elle ne tarde pas à convaincre si l’on accepte de se faire surprendre par les rétrogradage entre la 2 et la 1 moins agréable, surtout dans les phases les plus techniques de la conduite (épingles très serrées ou freinages sportifs). Enfin, en mode automatique, on peut toujours intervenir au pied pour forcer un passage de rapport, toujours dans la plage de régimes définis que l’on ne tarde pas à intégrer.

Sur autoroute

Si bien évidemment l’on n’envisage pas instinctivement de prendre l’autoroute avec cette moto, la R 1300 R n’en est pas moins prête à toute éventualité, comme le démontrent les équipements d’origine et ceux optionnels, ainsi que ses volumes extérieurs. Le régulateur de vitesse de série peut ainsi être complété en option par un radar adaptatif (ACC) dont on règle la distance de détection d’un véhicule se trouvant devant, le tout sur l’un des trois niveaux disponibles. Une alerte anti collision visuelle (affichée en plein écran sur le tableau de bord !), est également présente, moins pertinente selon mes tests qu’une bonne paire d’yeux, d’autant moins qu’elle ne ralentit ni ne freine automatiquement, contrairement au régulateur. Mieux encore, avec l’ASA, les rétrogradages et passages de vitesse sont… automatiques lorsque régulateur engagé. Autant dire que la consommation comme les sensations sont renforcées. Logique.

À celles et ceux se posant la question de la protection sur ce mastodonte, disons qu’elle est surprenante d’efficacité. Les volumes sont très protecteurs pour les jambes, tandis qu’un filet d’air est dirigé vers le conducteur par les ailerons masqués, créant un tunnel de non-turbulence et réduisant conséquemment la pression de l’air. La casquette de phare remontant vers l’instrumentation permet d’inscrire le casque dans une zone exempte de turbulences et réduisant conséquemment la pression, davantage ressentie sur les épaules. L’aérodynamique très travaillée de la moto offre donc des capacités autoroutières que contrastent bien évidemment les hyper sportifs pneumatiques MK3, tandis que les T32 conviendront bien mieux aux grands voyageurs. Bien plus routiers, endurants et moins sportifs de gomme, ils sont fermes de carcasse et confortables.

Au moins la stabilité est-elle de rigueur (il ne manquerait plus que ça bouge!) jusqu’à des vitesses inavouables en France. Si BMW revendique pudiquement « plus de 200 km/h » en performance maximale, vous vous doutez bien que sur les autoroutes allemandes, on pourra rajouter près de 40 km/h si l’on exploite les 145 ch mis à disposition. Pour les plus voyageurs, le renfort des options toujours prompt à augmenter les capacités de protection, à l’image du pare-brise optionnel étudié en soufflerie (368 €), certes efficace, mais apportant un look très très « particulier », est complété par des valises et leur support. Là encore, rien de fait pour la selle, définitivement ferme. Dommage. Par contre, l’amortissement arrière s’adapte automatiquement à la charge et laisse également une latitude de réglages manuels. Appréciable pour le voyage, donc.

Partie cycle

De grosses nouveautés et une énorme exclusivité sur cette R1300 R, véritable fer de lance des maxi-roadsters et vitrine technologique de ce que peut être et faire un ambitieux roadster badgé BMW. Famille Boxer oblige. Équipée d’un imposant moteur des plus expressif et limite excessif par moments, la R ne saurait souffrir l’approximation. Elle reprend logiquement la plateforme et l’architecture de la GS, sans pour autant faire appel à un Telelever, histoire de conforter l’aspect sportif et de reprendre le comportement plus « traditionnel » et plus naturel d’une moto « standard ». Un mix entre les mondes, en quelque sorte. Une inédite fourche d’un imposant 47 mm de diamètre (paraissant pourtant assez fine encore vu les dimensions de l’avant), est ainsi greffée sur la colonne de direction. Regroupée sous la dénomination DSA pour Dynamic Suspension Adjustment, elle est combinée à l’ESA Dynamic -de série- agissant également sur l’amortissement arrière. Le principe est complexe tandis que l’effet est simple : d’une part, l’adaptation à la charge est automatique, d’autre part, l’huile de fourche est chassée dans le pied et comprimée de manière plus ou moins importante en fonction de l’enfoncement voulu, afin de simuler un tarage de ressort différent (plus ou moins ferme) et donc de changer les réactions de la fourche sans jouer sur les propriétés de compression, de détente ou de pré contrainte. Quelque part, il en résulte un système anti plongée adaptatif permettant de conserver une moto au toucher de route allant de plus « doux » (tout est relatif sur cette moto) avec un « ressort » plus souple à bien plus « raide » une fois que l’on souhaite une direction plus précise, un freinage plus efficace et des trajectoires plus tendues. Dans les faits, l’action est immédiate, tandis qu’il est possible de jouer sur le basculement de la moto sur le train directeur lorsque l’on « tare » plus ferme, rendant la direction plus réactive et plus incisive, ce que l’on ressent d’autant plus si l’on dispose d’une monte pneumatique elle aussi sportive.

Certes la S et la M 1000 R sont bien plus performantes et puissantes, avec leur 4 cylindres et leur architecture issus de la sportive S, mais elles ne dégagent pas la même aura. Avec ce nouveau tour de force, au sens propre comme au sens figuré, les ingénieurs bavarois ont mis en avant toutes les qualités de leur bloc moteur. Reste donc à l’habiller d’une partie cycle à la hauteur des ambitions.

Jantes allégées afin de limiter au maximum les masses non suspendues et de favoriser la maniabilité et les changements d’angle (et cela fonctionne très bien!), tout comme un centrage des masses et leur abaissement au maximum (on le voit littéralement), offrent une moto plus facile qu’on ne l’imagine. On est bien loin des K12 et K1300 R de l’époque, véritables monstres de puissance (173 ch en 2014) et à la corpulence quasi équivalente (243 kg), mais nettement moins aisée à emmener.

La R1300 R repose ainsi sur un cadre acier embouti, en remplacement de l’ancien tubulaire. On le devine en la voyant, l’empattement est long : 1 511 mm, tandis que l’angle de fourche est ouvert à 27,5° afin de favoriser la stabilité et de permettre de passer le moteur tout en conservant une accroche de fourche proche de la colonne. Ajoutons des pneus en dimensions 120/70‑17 à l’avant et 190/55‑17 à l’arrière et l’on devine qu’il y a comme une résistance. Au point de me rappeler la conduite de la première Nine T, en version maxi cette fois et avec une prise de muscles conséquente. À l’usage, cette partie cycle réclame, comme souvent chez BMW, que l’on se fasse à sa géométrie et que l’on se serve de son moteur pour tout gérer.

Freinage

À l’avant, les deux disques de 310 mm sont pincés par des étriers à fixation radiale à 4 pistons. Ici dans la version Sport optionnelle, ils sont monobloc et offrent plus de puissance que les éléments d’origine, en sus d’un look plus « rectangulaire » et plus sportif du fait du logo BMW rouge. Bien évidemment, l’option est payante. Au moins le maître-cylindre radial est-il d’origine. Les commandes à la main sont réglables en écartement de manière sommaire, agissant essentiellement sur la garde du levier et sur l’attaque. Ces équipements se marient efficacement avec la nouvelle fourche, qui ne plonge pas et profite d’un débattement de 140mm des plus limité. Le ressenti au levier est à la fois précis et progressif tandis que l’ABS Pro veille au grain et laisse énormément de marge. En utilisation quotidienne, ce freinage semi-couplé est amplement suffisant et plus agréable à maîtriser que le freinage couplé associé au Telelever. Du moins, il est plus naturel pour le commun des motards. Les BMistes ne seront pas surpris pour autant et trouveront rapidement leurs marques, le tout avec peu de changement d’assiette et un équilibre renforcé, sans l’inconvénient majeur : ne pas pouvoir se servir du frein arrière, ici exploitable. Le frein moteur, quant à lui, est suffisant et géré électroniquement. Il permet de tourner « autour » du moteur. À l’arrière, un disque de 285 mm avec étrier doubles pistons assure un équilibrage des efforts.

Duo

La selle passager n’est pas engageante visuellement, mais exploitable. De fait, elle ne se trouve pas trop élevée par rapport à l’assise conducteur et est la seule à profiter d’une option confort. Comme quoi elle n’est pas si moelleuse que prévu, notamment si vous envisagez le duo régulier et de longues étapes. Par contre, l’assise peut être chauffante, c’est déjà ça. Les poignées de maintien sont intégrées dans la boucle arrière et correctes, mais on se tiendra plus volontiers à la personne devant soi, quitte à se pencher un peu. Les platines sont relativement basses, peu écartées, tandis que celle côté droit jouxte le tube supérieur de l’échappement. La protection thermique est correcte, notamment à l’avant, mais je me permets une petite réserve.

Pour les escapades en duo, les valises latérales électrifiées grâce au pré câblage d’origine (26 L côté échappement et 29 L), sont verrouillables à distance, proposent un éclairage intérieur et un port USB‑C, par exemple et surtout entre autres choix dans le catalogue de bagagerie. Elles sont sécurisées, pour certaines et peuvent profiter du « sans clef ». On apprécie le réglage automatique de la suspension pour s’adapter à la charge embarquée.

Confort

On ne peut pas dire que le confort d’assise soit la préoccupation principale de la R1300 R, ni même celui de suspensions, lesquelles demeurent résolument fermes quel que soit le réglage. Au moins peut-on se consoler en appréciant la manière dont l’imposant avant dévie l’air, limitant la fatigue, tout comme l’impression de poids disparaît lorsque l’on a redressé la moto et commencé à rouler. Les poignées chauffantes optionnelles (compactes), la bulle optionnelle, la ou les selle(s) chauffante(s) optionnelle(s) sont autant d’équipement de confort appréciables. Pour autant, la nouvelle R 1300 R perd une forme de polyvalence que l’on retrouvait encore sur la 1250, déjà assez sportive de ligne, mais moins protectrice en un sens. Le confort passant aussi, l’ASA peut entrer dans ce paragraphe, constituant une manière sereine de passer les rapports et de rouler. L’utiliser, c’est envisager de l’adopter tant on gagne en sérénité de trajectoire et en aisance lors des manœuvres. Reste à composer avec sa capacité à être brusque certaines fois lors du passage des rapports inférieurs.

De nuit, on appréciera le Headlight Pro et sa capacité à illuminer la route en s’adaptant à l’environnement et à l’inclinaison de la moto, apportant une sérénité supérieure, tandis que nombre d’options apportent un supplément de confort, à leur manière. Excepté à mon sens les commandes 719.

Consommation

Annoncé à 4,8 L/100 km selon les données constructeurs, on peut envisager de parcourir environ 350 km d’une traite en profitant du couple et de la santé du moteur, tandis que la moto annonce 300 km environ en calculant l’autonomie restante. Régulièrement supérieure à 5 l/100 km lors des excursions rythmées, on peut descendre aux alentours de 4,6 l/100 km en exploitant pleinement la souplesse moteur et son couple important, tout en dépassant peu les 3 000 tr/min. Le remplissage du petit réservoir de 17 litres se fait sans sortir le transpondeur de sa poche.

Pratique

D’origine, on ne retrouve qu’un transpondeur de démarrage sans clef pouvant aussi bien piloter une alarme qu’ouvrir les valises compatibles. Dommage que le petit compartiment retrouvé sur le réservoir de la GS ou de la RT ne soit plus présent sur cette moto. On perd au passage la prise USB s’y trouvant, laquelle est déportée au niveau de l’instrumentation. Bonne nouvelle pour les amateurs d’instrumentation classieuse et complète et pour les amateurs d’ergonomie BMW, on est ici en terrain connu. L’écran TFT 6,5″ cher à la marque est toujours aussi complet et lisible. Il reprend naturellement tout l’univers visuel et l’ergonomie BMW, jusque dans les commandes à la main et la fameuse roulette, sans oublier le nouveau « bouton Burger » programmable appelant les raccourcis vers des fonctionnalités essentielles. Par exemple l’activation ou non du contrôle de traction, le réglage des suspensions ou celui du radar adaptatif. La connectivité avec un smartphone est de mise. Pour le reste, on ne peut pas dire que le côté pratique soit évident et il faut recourir aux options pour bénéficier des capteurs de pression de pneumatiques. Heureusement, les valves sont accessibles et de belle facture, tandis que l’on oublie d’office la béquille centrale.

Packs et options

BMW propose plusieurs niveaux de personnalisation pour la R 1300 R au travers des packs d’options. De quoi faire passer son tarif de 16 900 € à près de 22 000 € et même 25 000 € en un rien de temps si l’on choisit le coloris spécifique et le pack Performance.

Le pack le plus complet et le plus intéressant demeure le Finition Pro à 3 360 €. Il regroupe le Pack Confort (655 € incluant poignées et selle chauffantes, capteur de pression des pneus et préparation au support valises), le Pack Innovation (1 055 € incluant le Riding Assistant -donc le régulateur adaptatif - et le Headlight Pro) et le Pack Dynamic (1 720 € comprenant le Shifter Pro, le DSA, les modes de pilotage Pro et les étriers de frein Sport).

Le Performance Pack à 3 165 € (celui du modèle essayé en Allemagne) inclut pour sa part le coloris « racing » spécifique Light White, le silencieux Sport et le collecteur noir chromé, les rétroviseurs embout de guidon (pas toujours pratiques), les selles sport, le sabot moteur, les suspensions Sport, les repose-pieds ajustables (qui ne sont pas réellement confortables), les Modes Dynamic et Dynamic Pro, l’ASA et les jantes sport.

L’Option 719 (2 220 €), servant de base à la version ASA également essayée pour la vidéo, propose pour sa part une livrée noire spéciale, des pièces usinées certes esthétiques, mais peu pratiques, des jantes à la finition fraisée, un silencieux noir chromé et le silencieux sport. L’option batterie M est intéressante pour le gain de poids de près de 3 kg. Le reste vous appartient. Enfin, vous appartiendra, si vous écumez le configurateur.

Conclusion

La BMW R 1300 R 2025 est destinée aux amateurs fortunés de gros roadsters et de moteur d’exception. Démesurée, elle semble ne faire aucun compromis et pourtant elle est capable de se plier à de nombreux types d’utilisation et de conduite, à grand renfort d’options. S’il en est bien une de nécessaire, il s’agit de celle débloquant les modes moteur Dynamic et Dynamic Pro. Dès lors, le puissant Boxer livre sa performance sans autres filtres que ceux de la poignée droite et du niveau des assistances, en premier lieu le contrôle de traction n’empêchant pourtant pas la roue avant de quitter le sol. Avec sa base de R 1300 GS optimisée et pourtant un peu plus lourde du fait de l’adoption d’une fourche inédite et particulièrement convaincante, on découvre deux visages réellement distincts, tout en ne profitant jamais réellement d’un niveau de confort suffisant, comme si Sport et « R » rimaient forcément avec fermeté de selle ou de réaction de suspension (on peut pourtant normalement tenir la route sans aucune sécheresse). Certes l’électronique permet d’amoindrir les réactions « dures », notamment au travers d’un mode de suspension Road plus doux, mais il faut bien cette concession et de belles routes pour exploiter pleinement la R. Reste à se méfier de son poids, toujours conséquent quand bien même oublié dès les premiers mètres parcourus et à bien exploiter le moindre réglage disponible. Sportif pour tenir la route, bien entendu.

Différente et assumant ses particularités, vendant et vantant ses nouveautés technologiques certes efficaces, mais onéreuses et compensant souvent un phénomène que l’on ne rencontrerait pas sur une moto à architecture plus classique, la nouvelle BMW convainc par son comportement autant que par son caractère, tandis que l’on découvre une nouvelle fois l’ASA à son guidon. Plus expressive, plus excessive, elle repousse les limites du plaisir obtenu sur une moto à bicylindre à plat, flatte l’ego tout en se montrant accessible physiquement, bien moins financièrement si l’on souhaite le meilleur. Au prix d’une Ducati Streetfighter haut de gamme, deux fois plus chère minimum qu’une Hornet 1000 SP, elle n’a pas réellement de concurrente, quel que soit le plan sur lequel on souhaite la comparer. On pourra toujours évoquer les dernières Triumph Speed Triple RX, ou tout roadster exclusif à plus de 20 000 €, mais elle saura leur opposer sa modularité et la puissance de ses options autant que la personnalité unique de son moteur. À raison.

La fiche technique de la BMW R 1300 R

Disponibilité / prix

• Coloris : bleu, Exclusive, Performance, Option 719
• Prix : à partir de 16.600 euros