Essai moto BMW F 800 GS

Une 900 à l’ancienne et simple pour accéder modestement à l’univers GS

Bicylindre en ligne de 895 cm3, 87 ch et 91 Nm, compatible A2, 227 kg en ordre de marche, à partir de 10.425 euros

Comme à son habitude, BMW brouille les pistes en jouant avec la dénomination et l’équipement de ses modèles ! Cette F 800 GS est donc motorisée par un bloc bicylindre vertical de 895 cm3, soit la même base que la 900 éponyme. Ce qui change ? La 800 conserve la même architecture, mais dégrade en apparence le niveau des périphériques, moins valorisants au niveau liaison au sol ou freinage. La puissance, juste sous les 90 ch,(contre 105 ch sur la 900), lui permet également d’afficher une version compatible A2, tandis qu’elle profite d’un catalogue complet de packs et accessoires, dans lesquels notre modèle d’essai a plus que largement pioché. Modeste en apparence, malgré les plus de 15 000 € affichés sans bagagerie, la 800 GS ci-devant propose donc une fourche conventionnelle équipée d’étriers axiaux flottants à deux pistons.

Sorte de mix entre une 750 GS (donc une 850) et la 900 GS, le trail que nous découvrons ensemble reprend donc une formule connue tout en proposant un agrément supérieur. À peine moins puissante qu’une Voge DS 900X à 10 999 € (94 ch), une moto utilisant également la même plateforme, mais plus proche visuellement de la 900GS et presque aussi « légère » que la 800, laquelle affiche 227 kg tous pleins faits en ordre de marche. J’ai souvenir de la 800GS précédente, testée à de nombreuses reprises, y compris dans le domaine de l’Enduro Park BMW du Château de Lastour. Et pour tout dire, elle m’avait semblé agréable, mais pas exceptionnelle. À présent que la voici sur route, dans sa nouvelle définition et avec une roue avant de 19 pouces et une roue arrière de 17 et prête à en découdre avec une concurrence des plus farouche.

L'essai vidéo de la BMW F 800 GS

Découverte

Sympathique d’aspect, cette 800GS. Sa sobriété tout à son honneur rappelle combien il est agréable de voir un trail sobre et léger d’apparence, ne cherchant pas la surenchère technique ou technologique. Si vous avez déjà fait connaissance avec une certaine R12 G/S, vous savez que c’est dans le simple que brille la marque allemande. Une simplicité qui se paye, bien entendu et qui ne veut pas dire désuétude. Pour un spécialiste du trail, BMW a fait le choix curieux de maintenir l’échappement en position haute, ce qui prive logiquement la valise droite d’une bonne partie de sa contenance. Au moins la version Touring Edition dont je dispose est elle bien équipée de base d'un équipement complet. Il faut dire qu’elle n’a pas trop le choix si elle entend tenir face aux Voge 900, dont on sait qu’elles reposent exactement sur la même plateforme tout en étant suréquipée de base.

Dès lors, retrouver un éclairage adaptatif (qui éclaire en courbe mieux qu’un éclairage fixe), des poignées chauffantes protégées par des pare mains pour que la partie face à la route de ladite main soit aussi bien traitée que sa paume et une platine arrière du meilleur effet et de bonne qualité est important. Surtout, cette version à 10.425 € inclut également un contrôle de traction et un ABS Pro, actif en courbe. En sus, le modèle essayé profite d’une suspension électroniquement réglable Dynamic ESA permettant des réglages sans outils (Road, Dynamic ou Enduro et possibilité de gérer la précharge) et une adaptation au terrain du mono amortisseur arrière uniquement. La fourche est donc non réglable, ce qui peut faire tiquer à ce niveau tarifaire, tout en confortant l’image de moto simple voulue par la marque.

Au moins le pack Finition Pro est-il implémenté sur notre modèle d’essai. Incluant l’alarme et l’activation des modes de pilotage Pro portant à 4 ceux à disposition : Rain, Road, Dynamic et Enduro que l’on exploitera volontiers au moyen du Shifter/blipper Pro. Ajoutons les supports de valise, le capteur de pression des pneumatiques et le démarrage sans clef, sans oublier le support du GPS Garmin toujours d’actualité (fort pratique et fort cher à la fois) et les 3.115 € requis pour ce pack incluant le Pack Confort et Pack Touring semblent déjà bien employés. Au fait, le fameux bouton SOS d’assistance et d’appel automatique des secours (après vérification audio auprès de vous), répond lui aussi présent.

Quant à la bagagerie Vario, elle est très agréable et de volume... variable, comme son nom l’indique, offrant de choisir le niveau d’encombrement et de charge que l’on applique. C’est simple comme bonjour : un arceau à basculer fait gagner 9 litres de contenance à chaque élément, passant de 20 à 29 litres et de 30 à 39 litres. Redoutable. Le top case Vario titre quant à lui 25 ou 35 litres. Il est facturé la coquette somme de 825 €, soit plus cher que les deux valises. N’oublions pas une bulle touring plus haute de 80 mm que l’origine et surtout plus large de 30 mm et la facture grimpe aux alentours de 17 000 €. Amusant, non ?

En selle

Que ce poste de conduite est agréable, avec cette belle instrumentation TFT couleur de 6,5’ devenue un grand classique de la marque. Elle se pilote toujours aussi aisément depuis la molette multi directionnelle et offre la même interface que toutes les BMW à ce jour. Terrain connu pour les aficionados de la marque, donc, qui savent par conséquent que ladite instrumentation peut être connectée en BlueTooth à un smartphone, lequel devra au choix rester dans la poche ou être hébergé par un support placé sur le guidon simple de section constante, autre signe de différenciation et d’économie. Large, il est situé à une hauteur agréable positionnant les bras légèrement en appui. Les commandes à la main tombent sous le sens, tandis que les leviers sont réglables en écartement.

La selle a beau se trouver à 815 mm de haut, elle demeure accessible une fois les 1,70 m passés, mais impose de placer les jambes devant les repose-pieds pour ce faire. Plus elles seront longues et mieux ce sera, quitte à se retrouver relativement repliée une fois les pieds en place, fléchissant les genoux plus qu’à l’accoutumée sur un trail. La raison ? L’inclinaison de l’assise, qui emmène naturellement contre l’imposant réservoir de seulement 15 litres pourtant. Revêtu de plastiques, il en paraît bien davantage du fait de sa forme bombée. Au moins, les pieds apprécient-ils le caoutchoutage (enlevable) de leurs supports étroits typés enduro et crantés, tout comme la commande frein arrière. Voici du robuste et de l’inspirant, qui s’accommodera aussi bien de bottes d’enduro que de chaussants de route.

En ville

On ne peut pas dire que l’agrément moteur soit parfait en ville. Le bloc produit par Loncin pour BMW se montre peu souple et n’apprécie guère de rouler sous les 3 000 tr/min… En résulte l’obligation d’évoluer en 1 ou 2 en agglomération, la 3 n’étant à l’aise qu’à partir de 45 km/h, tandis que la 4 est inutile au légal en ville... Pourtant plus rond et plus coupleux que par le passé, moins sonore mécaniquement, il convient encore d’essayer de ne pas caler lors de demi-tours lents en maintenant un régime moteur suffisant. L’accélération aux feux et stops doit également être énergique pour compenser un manque certain de peps une fois que l’on a passé la fameuse trois. Au moins la moto est elle bien équilibrée et agréable à manier et la position de conduite idéale.

Assez agile malgré les valises et le top case, bien plus une fois la bagagerie enlevée, on la trouve légèrement lascive sans qu’elle ne verse dans la fainéantise. Attendu qu’il n’est pas si aisé d’aller chercher les hauts régimes et la puissance maximale située à 6 750 tr/min en ville, on se contente d’un couple suffisant sans plus, mais agréable dans les régimes intermédiaires, sa valeur maximale étant elle aussi annoncée à 6 750 tr/min, soit bien, trop haut dans les tours au regard des caractéristiques et de quoi expliquer le besoin de cravacher un peu la mécanique. Tout s’explique. La boîte de vitesses laisse présager d’un premier rapport assez long permettant d’accrocher les 80 km/h et d’une certaine rugosité d’utilisation, tout en acceptant d’être managée de manière assez efficace par le shifter, alors même que l’on ne se trouve encore pas dans les tours.

Au moins profite-t-on d’une relative étroitesse de la F800 GS, de son amortissement agréable en position Road, surtout une fois préchargé, tout en appréciant une vivacité renforcée en mode Dynamic. De fait, on dirait là un trail à l’ancienne, réclamant un peu d’attention et de gaz pour donner le meilleur de lui-même, tout en ne faisant que rarement sentir son poids relativement élevé estimé à près de 250 km une fois le système Vario mis en place. Le rapport poids/puissance et en l’occurrence poids/couple est cruel en l’occurrence.

Sur route

J’ai découvert un moteur besogneux et scolaire en ville, qu’en est-il une fois que l’on peut dépasser les mi-régimes ? Le cap des 3 000 tr/min est salvateur, tandis qu’il permet de s’extraire au mieux des courbes et des difficultés éventuelles, allégeant conséquemment les sensations. Volontaire, ce moteur demande à ce que l’on s’habitue à son comportement et à ce qu’il est en mesure de raconter : il ne paraît pas loquace, mais il a de la conversation et sait changer de registre si on le bouscule. Dès lors, on le trouve plus énergique et bien adapté à la route et à ses caprices. Surtout, les modes de comportement sont bien marqués, permettant de confirmer la nervosité et la réactivité supérieures du mode Dynamic, comme on le découvre l’activant en roulant : sans toucher aux gaz, le régime moteur monte, la sonorité change...

Les accélérations franches et la montée en régime plutôt linéaire les accompagnant, tout comme le petit « Broap » d’admission d’air résonnant soudain, animent les évolutions zélées à défaut de parfaitement démonstratives. Rassurez-vous, il reste encore de quoi délester l’avant en cas de franche accélération sur les deux premiers rapports. Conjointement au moteur rendu plus nerveux par le mode Dynamic, la modification de la règle d’amortissement offre un supplément de rigueur. De quoi effacer la tendance à élargir du mode Road, au détriment du confort élevé qu’il génère : le moindre relief est à présent transmis dans l’assise, renseignant le fessier tout autant que le guidon, sans pour autant manquer de tact.

Une fois en mains, la F800 GS met en valeur son train avant certes « spécial » de par son ressenti léger et filtrant, mais précis et tenant bien le pavé, que l’on parle de la route ou de ceux des pneumatiques, au demeurant très routiers. En 6, on se cale volontiers à 90 km/h et 3 500 tr/min, laissant deviner que les 5 500 tr/min restant avant la zone rouge, offrent largement de quoi se dégourdir les bielles. Un bon niveau de performance est accessible : on gagne environ 10 km/h par tranche de 500 tr/min, confirmant une vitesse maximale située aux alentours de 200 km/h. Au moins la consommation est elle plus que contenue, l’instrumentation peinant à dépasser les 4,5 l/100 km pour l’instant.

Sur autoroute

Bien que déclarée « tourisme » et mise en position haute pour rouler à 110 km/h et plus, la bulle optionnelle fumée ne parvient toujours pas à éliminer les turbulences latérales ni les filets d’air. Certes, on gagne en protection au niveau du casque, mais le niveau sonore généré par les flux d’air y est toujours assez important. Au moins les divers déflecteurs permettent-ils de réduire la pression de l’air et d’évoluer sans peine physique. Le régulateur de vitesse est également apprécié pour les longues portions à 130 km/h et plus. On évolue alors aux alentours de 5 000 tr/min en 6.

Stable même avec les valises, la moto met en avant la qualité de son amortissement et de l’adaptation de l’ESA, tandis que l’on se prend à redouter l’action du froid. Certes, les poignées sont chauffantes et archi chauffantes, mais la protection des pare mains semble davantage orientée vers le off-road que vers la route et le dessus de bras comme les pectoraux sont particulièrement exposés aux courants froids. Au moins l’aéro de la moto semble correctement travaillée, laissant apprécier sa capacité à filer droit. Reste une petite sensibilité des malles arrière au vent, bien entendu.

En off road

La F800 GS telle que testée est un trail routier. Si sa roue de 19 pouces peut trouver pneus à crampons pour sa jante à bâtons, on devine bien que les éléments d’origine sont uniquement enclins à faire du chemin blanc ou bien du terrain tassé et sec. Si bien entendu elle demeure capable, notamment du fait de son mode enduro et de la possibilité de désactiver très rapidement le contrôle de traction, sans oublier le débattement plus que correct de ses suspensions, on ne cherchera pas la performance ni l’excentricité. Surtout avec valises ! Toutefois, il n’est pas à redouter de choisir de temps à autre un chemin de traverse et de se faire plaisir dans la mesure de la chausse pneumatique, surtout si celle-ci est adaptée. Un bon point.

Partie cycle

Le débattement de la fourche non réglable de 41 mm de diamètre et de l'amortisseur arrière réglable en précharge (et auto adaptatif) se limitent à 170 mm. Ce positionnement clairement routier et orienté confort se retrouve aussi dans les jantes aluminium à bâtons de 19 et 17 pouces. Le cadre principal, aluminium lui aussi, offre une rigidité appréciable et se montre similaire à celui de la F900 GS ou encore de la Voge DS900X, tandis que l’ESA complète une dotation orientée confort : elle ne s’applique qu’à l’élément arrière, qu’elle dirige précisément.

Les deux modes peuvent profiter d’un réglage manuel de précharge, qui apporte un comportement plus incisif et plus précis. Dès lors, même en solo, il est appréciable de rouler en mode duo et bagages, plutôt que de laisser en un mode solo. Le tout se fait sans perte notable de confort, qui demeure de bon niveau, mais avec un regain d’informations quant à l’environnement pratiqué.

Niveau train avant, on apprécie la présence d’un amortisseur de direction. Certes non réglable, il est parfaitement transparent à l’usage, tandis qu’il est agréable de le regarder travailler une fois que l’on roule. Au moins est-il en mesure de juguler tout mouvement parasite trop rapide et donc de rassurer pleinement, surtout si l’on roule chargé au point d’alléger conséquemment la roue directrice.

Freinage

Certes, les étriers Brembo M4.32 montés sont devenus l’entrée de gamme de la marque italienne, mais ils profitent d’un bon niveau de puissance et de contrôle, du fait d’un maître-cylindre axial précis et agréable. Ils s’accommodent fort bien d’une fourche standard au réglage d’origine constituant un excellent compromis. Certes, elle plonge encore de manière assez importante sur les fortes sollicitations, mais elle dispose d’une bonne hydraulique offrant à l’ABS de ne pas se déclencher souvent et surtout de manière pertinente et en toute fin de course. Et limitée. La pédale de frein arrière se montre à la fois souple et précise, offrant de maîtriser efficacement les allures et de bien asseoir la F800 GS dans le sinueux. Il convient juste de se méfier de l’avertissement automatique de freinage déclenchant automatiquement les feux de détresse. À mon sens, il se déclenche trop facilement et pas toujours à bon escient. L’ensemble des freins est cohérent, offre une prestation en accord avec les performances et le poids de la moto tout en se montrant précis et prévenant. De quoi satisfaire aussi bien les débutants que les plus expérimentés, à la recherche d’une moto… Simple, comme je n’ai de cesse de le clamer.

Confort/duo

La notion de confort est importante sur une BMW. Si elle passe souvent par des options, la selle montée d’origine est agréable de forme comme de texture. Aussi n’est-on pas à la peine sur les longs trajets et l’amortissement complète efficacement la dotation en permettant de choisir le niveau de confort en fonction de l’humeur ou des routes. Le mode Road de l’ESA filtre très efficacement les aspérités et épargne copieusement le dos et le fessier, tandis que la fourche officie avec simplicité et un amorti certain.

La place arrière domine l’assise avant, permettant de profiter de la vue et la place est suffisante, tandis que les poignées sont intégrées à la platine arrière. Avec le Top Case, on perd en recul, mais il reste de quoi se caler comme il faut. La position est en tout cas agréable et l’on ne redoute pas de prendre la route ou l’autoroute à deux, si ce n’est qu’il faut se couvrir, au regard des flux d’air importants et de la protection déjà limitée pour le conducteur. Les mains profitent d’une chauffe importante et d’une déviation d’air suffisante, mais perfectible.

Pratique

Il existe d’origine une prise USB A étanche, coudée et située côté droit du poste de conduite alimente volontiers un périphérique. Ladite prise est enfoncée et peu agréable d’accès, mais appréciable. La prise mini 12V, quant à elle, est de type micro Din (BMW) et située à gauche. Elle est compatible avec les périphériques compatibles. Certes limitant, mais l’écosystème BMW est ainsi fait. Pour le reste, je considère la manette droite du mécanisme de la bulle comme très pratique et particulièrement efficace, quand bien même un seul cran est disponible. Autre point pratique, la platine arrière, simple et efficace, offre de nombreux points d’accroche. La selle peut aussi être enlevée de manière aisée (serrure), tandis que la coque arrière intègre les supports de valise. La version d’essai de la moto, entièrement équipée des options maison, disposait du capteur de pression, toujours appréciable.

Consommation

Annoncée de manière très optimiste par BMW à 4,3 l/100 km, la consommation réelle est inférieure à 5 l/100 km en utilisation standard. Problème, il faut souvent tirer sur les rapports et utiliser les régimes supérieurs à 4 500 tr/min pour profiter pleinement du moteur et obtenir quelques sensations des plus agréables. On dépasse alors les 5 l/100 km, tout en sachant que l’on régule aisément l’appétit si l’on roule sans charge et sans passager, plus encore si les bagages sont restés à la maison.

Conclusion

Quelle curieuse moto que cette 800 GS ! Intéressante, elle l’est par son blason et par ses possibilités d’équipement optionnel, mais son tarif est alors des plus important. Au point de pouvoir lui préférer… une moins onéreuse et pourtant sur équipée Voge 900, issue elle aussi des usines Loncin, tout comme la plupart des éléments de l’Allemande. À commencer par le moteur, une production « maison » ne donnant pas le meilleur de ce que cette mécanique est capable de fournir si le mode Dynamic n’est pas engagé. Moins nonchalant, mais demeurant très doux sur les rapports supérieurs à bas régime, il réclame à être cravaché pour conserver un bon équilibre et exploiter au mieux ses ressources, notamment en agglomération, où l’on ne risque pas d’user les rapports supérieurs à la trois... Une fois encore, les options viennent au renfort du comportement de la moto, le réglage Dynamic de l’ESA améliorant l’aisance aussi bien que le comportement, lequel devient plus incisif et plus rigoureux.

Compatible A2, la F800 GS de nouvelle génération est donc une 900 proposant en cas de bridage une puissance maximale à 5 500 tr/min et un couple nominal à 4 500 tr/min, soit de quoi faire valoir un couple de 70 Nm seulement, plein de bonnes manières, mais devant mouvoir au bas mot 227 kg tous pleins faits sans les bagages. Routière plus que citadine, suffisamment performante, correcte sur autoroute malgré une protection perfectible, suffisamment confortable, ce trail dispose d’un comportement agréable et d’une certaine versatilité pour ne pas dire une versatilité certaine. Porte d’entrée dans l’univers du trail haut de gamme, la F800 GS a fort à faire en matière de concurrence. La version que j’essaye ce jour avoisine les 17 000 €, ce qui correspond au tarif d’un R12 G/S optionnée (tarif de base 15 500 €). Décidément, choisir sa GS n’est pas une sinécure pour les permis A, tant il commence à y avoir du choix.

La fiche technique de la BMW F 800 GS