Essai moto BMW R12 G/S

Nouvelle philosophie

Boxer de 1.170 cm3, 109 ch et 115 Nm, roues de 21 et 17 pouces, 229 kg, à partir de 17.650 euros

Il y a des jours où l’on se demande ce que l’on fait là et d’autres où l’on est heureux d’y être. Alors que me voici à tester la nouvelle R12 G/S dans le sable du terrain de l’exigeant enduro Park allemand de Hechlingen am See au guidon des 229 kg* de la nouveauté 2025 équipée du pack Enduro, quel est mon état d’esprit ? La réponse tout de suite !

Tandis que la roue arrière de 18 pouces tente de suivre celle de 21 en s’enfonçant faute de rythme suffisant (passage photo oblige), alors que la moto s’échappe et vit sa vie tandis que je dose les gaz pourtant précis (en clair, je visse les gaz), l’embardée et la virgule se soldent par un immense sourire dans le casque que la suée consécutive à la reprise d’une trajectoire plus « standard », tout du moins souhaitée, ne parvient pas à contrarier. Elle est vraiment « chouette », « attachante » et pourtant performante, cette moto me dis je entre deux respirations. Et contre toute attente, elle est à sa place en TT ! Peut-être même bien plus que n’importe quelle GS ! Pourtant, notre idylle naissante n’avait pas forcément bien commencé.

L'essai vidéo de la BMW R 12 G/S

Découverte

Lorsque vous en êtes à votre énième trail de la saison, lorsque vous connaissez le poids d’une GS et lorsque que vous avez devant vous une R 12 (oui, la nouvelle néo-rétro de la gamme) habillée en aventurière tout terrain et annonçant une selle à 875 mm de haut pour le modèle Enduro et 860 mm pour le modèle standard (donc aussi compatible avec les deux pieds à plat au sol qu’un custom est censé l’être avec la terre), vous vous interrogez forcément.

Pour autant, elle se montre séduisante, avec le coloris sable et la déco du kit 719 II apportant au passage un cadre rouge. Ses proportions sont harmonieuses, son style minimaliste et pourtant sophistiqué pose un habillage du meilleur goût sur une partie cycle et un Boxer de 1 170 cm3 à refroidissement air/huile (109 ch et 115 Nm), sa casquette de phare et son garde-boue façon trail du siècle dernier dénotent même un équipement réduit à sa portion la plus efficace pour une BMW. Dénudé tout autant que dénué (mais pas de sens), donc, ce modèle est pourtant particulièrement séduisant.

La dotation d’origine est réduite à sa portion la plus acceptable, au point de ne même pas proposer de « kit passager » d’origine (pas de repose-pied !) et de réduire au maximum l’électronique. On retrouve simplement un contrôle de traction rapidement désactivable, un ABS Pro compatible avec le off road associé au contrôle dynamique du freinage (DBC), quelques modes moteur (Rain, Road et Enduro) un compteur analogico-digital et c’est à peu près tout.

Le reste ? En option, oui, mais toujours avec parcimonie, le catalogue étant là encore réduit. « Et avec ça, je vous mets » ? Sachant que la R 12 G/S affiche officiellement 17 960 €, la note devrait rester contenue, non ? De fait, difficile de dépasser les 22 000 € toutes options comprises, hors bagagerie, ce qui fait là un Trail Boxer économique. En quelque sorte et la démonstration que le moteur de la Nine-T (lui-même repris à la HP2 Sport) a de beaux restes, même une fois passé en Euro5+.

Le coloris noir est le seul d’origine. Le blanc/bleu est facturé 310 €, tandis que le coloris sable mat dit Argonite, rouge et noir est facturé dans le cadre des Packs « Option 719 » et « Option 719 II » à respectivement 1 920 € et 2 120 €. Le Pack Finition Pro reprenant toutes les options électroniques et de confort est affiché à un très raisonnable 1 740 € Il comprend un peu de sécurité avec l’alarme, le capteur de pression d’air des pneumatiques, l’aide au démarrage en côte (HSC), le Shifter Pro bidirectionnel, le régulateur de vitesse « de base », les poignées chauffantes(également appelées poignées cuisantes) et l’éclairage Headlight Pro plus efficace. Le Pack Confort, lui, est affiché 1 125 €. Il contient simplement le Shifter Pro, les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse et le HSC.

En selle

Deux versions de moto, mais un seul effet : je suis plutôt à l’aise avec 1,80 m de pied en cap. Certes un demi-pied de chaque côté trouve le sol, mais la moto est toujours aussi bien équilibrée, étroite et agréable à tenir entre les jambes. L’arcade de selle favorable offre de pouvoir glisser le long de l’un de ses flancs et de se déporter facilement, ce que l’on apprécie une fois au guidon de la version avec selle Enduro ou Euro tout court, laquelle est relevée d’entre 15 et 20 mm plutôt sensibles si l’on mesure moins d’1,70m. Il ne faut pas compter sur l’enfoncement des suspensions pour gagner quelques précieux millimètres, mais on est à l’aise et surtout on ne craint pas le poids, lequel semble s’effacer plus efficacement que sur certains modèles également équipés d’un Boxer. Ainsi la moto se relève-t-elle plutôt aisément de sur la béquille centrale.

Deux écoles niveau présentation d’instrumentation en fonction du bloc choisi, mais toujours un seul type de commandes à la main, les classiques, intuitives et efficaces commodos BMW avec roulette multidirectionnelle. Pas de bouton Burger ici, mais un simple commutateur permettant de couper le contrôle de traction. Et c’est parfait. Évidemment, si l’on a opté pour le régulateur de vitesse, on retrouve un actionneur, mais l’essentiel est là, sans qu’il ne soit besoin de chercher quoi que ce soit des yeux ou du bout des doigts. Simple, efficace, quel que soit le bloc instrumentation choisi. Soit la version « classique » montée sur notre modèle d’enduro, avec tachymètre à aiguille et petit écran digital récapitulant les informations principales, soit le petit écran digital optionnel, déjà découvert sur les scooters électriques de la marque. Un affichage là encore minimaliste et pourtant exhaustif, faisant oublier rapidement la profondeur des menus habituellement de mise chez BMW. Efficacité absolue, donc et charme maintenu : on colle à l’esprit Trail minimaliste sans jamais sacrifier à l’agrément ni à une forme de luxe discret. À l’image du mode d’affichage « Pure » de l’écran. Minimaliste et tellement classe.

Niveau position de conduite, deux choix là encore, soit la version « route » avec une ergonomie très décontractée et un guidon placé plus bas que sur la version Enduro, laquelle favorise la conduite debout, y compris au travers de de sa selle, elle aussi dite Enduro. En résulte une posture plus décontractée au niveau des bras, des jambes plus détendues encore, tandis que l’on apprécie une agréable forme de confort, durable au fil des kilomètres. Reste à composer avec les tubulures en caoutchouc de l’admission d’air lors des phases de conduite assise sur la version standard : elles entrent en conflit avec les mollets/tibias lorsque l’on conduit rapproché du réservoir de 15,5 litres.

Pour le reste, les commandes aux pieds sont de type enduro, avec la possibilité de régler la hauteur de l’ergot de pédale de frein, tandis que les leviers sont réglables en écartement. Y compris dans leur version 719. La vision à bord donne l’impression de ne voir qu’un garde-boue haut pointer la trajectoire et la route, libérant de toute distraction tout en répondant à la moindre attente. Ne reste qu’à mettre un coup de démarreur et à ressentir la seule fois où le couple de renversement se manifeste. On se sent bien à bord et ce n’est que le début.

En ville

Il est des moteurs qui marquent leur temps et les esprits. Celui équipant la R 12 G/S en fait assurément partie. Quand bien même le nombre des années l’a privé de sa puissance initiale, les 109 ch restants sont pour le moins intéressants du fait de leur côté raisonnable et de leur aspect démonstratif dans les tours, tandis qu’en agglomération, on loue son caractère onctueux, doux, fort, il est pour le moins présent et répond à chaque degré de rotation du poignet, à tout régime et toute vitesse. Qu’il est agréable de retrouver la présence du bloc de la R nineT originelle ! La souplesse est également présente dans la boîte de vitesses et le shifter, opérationnel là aussi sur toute la plage de régimes. La position de conduite dominante offre un contrôle agréable et sans peine, tandis que la masse de la moto est totalement oubliée, on lui donnerait volontiers 20 ou 30 kilos de moins. Bluffant, donc. Sur les obstacles urbains en tous genres, allant du dos d’âne ou trottoir un peu trop haut, l’amortissement officie avec bienveillance et confort quel que soit le mode engagé. Mieux encore, le rayon de braquage et la direction légère sont un avantage certain dans un environnement où l’encombrement aurait pu constituer un problème. Certes le bicylindre à plat continue d’imposer sa présence comme sa largeur, mais les manœuvres sont aisées, que l’on parle de partie cycle ou d’aide du moteur, toujours prompt à permettre de contrôler les allures et même de stabiliser l’équipage. À l’arrêt, par contre, on retrouve bien les 229 kg revendiqués, surtout lorsqu’il sera question de pousser la moto une fois à pied. Logique.

Sur route

« Devinez quoi », comme dirait l’autre. Et bien la route est un environnement parfait pour cette R 12 G/S. Elle peut y faire montre de la santé de son moteur, lequel renforce copieusement ses poussées une fois que l’on passe les mi-régimes et termine en beauté son ascension avec une envolée de dernière minute, prompte à épicer toute accélération et toute demande de ressources. Quel que soit le rapport engagé. Quel que soit le mode engagé, une fois encore. Ce qui change ? La réponse à l’accélérateur et la célérité de l’envolée. Ce compagnon permanent agrémente n’importe quel trajet et peut aussi bien exploiter sa puissance que son couple, priorité étant souvent donnée au second. Si pour vous un moteur doit être efficace, au sens noble, n'oblige nullement à prendre des tours pour offrir les vitesses et le comportement souhaité, alors vous voici au bon endroit.

Bien entendu, il constitue la pièce maîtresse de cet ensemble trailisant, mais les suspensions sont elles aussi à la hauteur des attentes en matière de comportement. Le réglage d’origine est excellent, permettant de prendre la mesure de la qualité d’un bon Paralever arrière, pourtant classique (et non pas EVO). Pas besoin d’une suspension assistée électroniquement lorsque l’on évolue à bord de ce modèle faisant l’apologie de la simplicité et d’une bonne fourche. En cela, la R 12 G/S constitue une anti R 1300 R ! Là où le roadster fait appel à une armada d’assistances et d’options pour offrir un excellent comportement tout en restant un peu spéciale à emmener, le trail basique rappelle que rien ne vaut de bons éléments, bien employés, simples et efficaces à souhait. L'humilité, donc contre une sur virilité.

Bien dimensionnée sur tous les plans, la nouveauté trail démontre le meilleur de ce que peut fournir un ensemble « classique » sur un cadre bien né. Les courbes ne sont ainsi pas un problème pour son angle de chasse ouvert et la roue avant comme la largeur contenue de la roue arrière de 17 pouces ne semblent avoir aucune autre incidence sur la stabilité ni sur la trajectoire, laquelle reste neutre et précise. Les pneumatiques 50/50 (route/enduro) sont un plus et elles font elles aussi oublier les pavés lardant la gomme. À propos de lard, on exploite le gras moteur avec un plaisir non dissimulé : tout est déjà là. Pas besoin de rouler comme un cochon, donc, pour faire le plein de sensations, quand bien même la moto l’accepte volontiers. L’impression de rouler sur un trail à l’ancienne est paradoxalement présente plus que jamais, alors que l’on se trouve sur un énorme 1200, placé, juste devant soi et prompt à rappeler qu’il existe.

Sur autoroute

Preuve que la protection d’origine n’est pas suffisante, BMW a prévu le coup en proposant un habillage de feu optionnel, plus haut et équipé d’un appendice aérodynamique, afin de dévier au mieux les flux d’air. Pour autant, l’élément d’origine est suffisant jusqu’à 110 km/h environ, que l’on atteint entre 5 et 6 000 tr/min sur le dernier rapport. De fait, la position de conduite de la version routière est agréable, tandis que l’assise demeure correcte sur trajet rectiligne. Mobilité en selle, possibilité de courber le dos, bras assez bas et jambes pas trop relevées, on peut évidemment cruiser à 130 km/h en utilisant par exemple le régulateur de vitesse, toujours aussi facile d’utilisation et fonctionnant par pas de 1 km/h tout en se coupant à la moindre action sur les gaz ou sur le frein. L’accélérateur électronique profite d’une tension agréable et se montre précis tout en ne fatiguant pas la main. Une paire de pare mains sera cela dit appréciable, en option il s’entend, alors que le bas du corps n’a pas à se plaindre, comme souvent avec un moteur Boxer : les jambes sont épargnées dans leur partie inférieure par les cylindres chauffant doucement et abritant totalement les pieds. La consommation est ici contenue aux alentours de 5 l/100 km, soit de quoi parcourir plus de 300 km. Appréciable, surtout si l’on voyage léger. On apprécie en toute circonstance son équilibre et sa rigueur, tout comme la capacité à filer droit avec zèle : plus de 220 km/h en pointe sur autoroute allemande et sur les données officielles.

En off road

Changement d’ambiance et de style pour la session Enduro : c’est une version dotée du pack Option 719 II qui passe entre mes mains. La principale caractéristique ? Il reprend le Pack Option 719 tout en ajoutant le Pack Enduro Pro comprenant les commandes spécifiques (notamment celle du frein arrière, relevable pour passer de position route à position off road) et surtout la roue arrière de 18 pouces bénéfique dans l’exercice du tout terrain (Pack Enduro Pro). Elle permet en théorie de se sortir de situations plus périlleuses que la roue « standard » en augmentant l’agilité et la stabilité dans les chemins. Surtout, cette dimension est compatible avec de nombreuses montes pneumatiques spécialisées. Autre point : la monte pneumatique spécifique est là encore clairement orientée off road et terrain sec. Des conditions que je rencontre à présent sur le centre de formation BMW. Ici, c’est surtout le débattement des suspensions qui fait la différence et, s’il s’avère médian sur le papier, il est largement suffisant dans l’exercice, du fait de la qualité des éléments de suspension, notamment avec l’amortisseur arrière de type Enduro plus performant que le standard là encore.

À rythme « modéré » à « normal », le terrain est lissé avec une redoutable efficacité:le poids de la moto est utile et bien réparti, tandis que la précision de la direction reste de mise en environnement plus « hostile ». Ça cogne dans le petit sabot (trop petit d’ailleurs dans les chemins pierreux), mais au moins ne s’inquiète-t-on pas de percer un radiateur d’eau : il n’y en a pas. Ça bouge juste ce qu’il faut, mais ça tient le cap et la G/S révèle de nouvelles qualités tout en confirmant celles que l’on avait constatées sur route. Une fois encore, on ne peut qu’être surpris par l’équilibre général et par la facilité. Une nouvelle fois, le poids se fait oublier contre toute probabilité. Et cette fois toujours, on prend un réel plaisir à évoluer dans les portions les plus accidentées négociées en mode « tracteur » ou avec davantage d’enthousiasme. Les portions caillouteuses et même les traces étroites où le Boxer impressionne pourtant par sa largeur ne résistent pas à la promenade de santé de la moto. Il y a cette aisance à doser les gaz, l’embrayage souple et bien amorti, la possibilité d’utiliser efficacement le shifter (optionnel) et surtout cette propension à s’auto stabiliser, sans oublier ce couple imposant que l’on apprécie à tout instant. Cette G/S n’est peut-être pas le meilleur des trails, mais elle se veut simple tout en proposant beaucoup, notamment un gros moteur. Chaque évolution le confirme. Son niveau électronique « basique » la sert à tout instant, tandis que le mode Enduro ou Enduro Pro officie avec intelligence en laissant faire juste ce qu’il faut de glisse à l’accélération ou au freinage (le Pro est paramétrable). Mieux encore, la possibilité de désactiver totalement et si simplement le contrôle de traction plaide en la faveur du modèle comme de l’ingénieur s’étant dit qu’un bouton, c’est quand même vraiment bien. Merci. Et si l’on couche la moto ?

Ce n’est pas le poids « réduit » qui aidera, mais un encombrement correct et une bonne répartition des masses. Si l’on parvient à la relever seul sans trop d’encombres et sans trop de dégât, on évitera de le faire trop souvent tout de même. Les carters s’en sortent plutôt bien, mais les protections sont de mise et la séance de musculation fatigue. Voici en tout cas un modèle qui réconcilie avec le tout terrain et propose de vous initier ou de vous permettre de vous faire plaisir sans trop penser à la casse. Le Rythme est choisi, on ne l’emmènera pas faire du hard enduro ou s’envoyer des sauts trop imposants, mais entre de bonnes mains ou des mains qu’elle forme avec plaisir, cette R 12 endurisée fait montre d’une sacrée souplesse d’utilisation et est en mesure de conquérir les sceptiques. Certes elle est « trop » par rapport aux modèles anciens dont elle est la digne héritière, mais on l’apprécie, en l’absence de moteur de moindre cylindrée et de qualités équivalentes.

Partie cycle

La base de la R12 est intégralement conservée (et adaptée), jusque dans le cadre peint en rouge pour la version 719, tandis que l’amortissement adopte des débattements adaptés à la pratique du tout terrain. Comptez 200 mm à l’avant sur la fourche de 45 mm de diamètre et 210 mm à l’arrière soit plus qu’un roadster et moins qu’un enduro pur, mais de quoi absorber fort les chocs de grosse amplitude. Surtout, l’amortissement est entièrement réglable, ce que l’on apprécie dès qu’il est question de raffermir les réactions pour encaisser davantage les utilisations poussées ou au contraire. Le réglage d’origine apparaît en tout cas compatible avec de nombreuses utilisations et de nombreux types de terrain, tandis que le moindre changement de réglage est perceptible, démontrant la qualité des éléments.

On apprécie l’angle de braquage de 42° rendant la machine facile à faire tourner court. La géométrie ouverte de la moto lui apporte une grande stabilité, là encore quel que soit le terrain parcouru, tandis que la direction est amortie par… un amortisseur de direction. Logique. Celui-ci n’est certes pas réglable en dureté, transparent à l’usage à mon sens, mais sa présence rassure tout autant que son empattement long et l’angle de chasse très ouvert. Pas de doute, on n’a pas voulu prendre de risque chez BMW au moment de choisir les valeurs et l’on a lorgné du côté des trails les plus performants. L’incidence de la taille de la roue avant est moindre sur le comportement routier, tandis que l’adoption d’une jante arrière de 18 pouces modifie aussi bien la hauteur de selle que la valeur d’empattement ou la garde au sol. Mesurée à 240 mm sur la version de base, on profite dès lors de capacités de franchissement renforcées. Sur route, la plus efficace des deux sera la version à roue de 17 pouces, mais la 18 n’est pas en reste. Par contre, en ville, on peinera davantage à trouver le sol du bout du pied et le poste de conduite se retrouvant plus élevé, on basculera la moto de manière un peu moins rapide ou fluide d’un angle sur l’autre.

Freinage

Là encore, du simple. Certes la fourche est inversée, mais de manière très curieuse et peut-être afin de conserver l’esprit vintage, les étriers avant sont flottants et à fixation axiale, tout en ayant l’audace de proposer 2 pistons seulement. Nous n’irons pas dire qu’il s’agit là d’une économie ou d’une mesquinerie, mais plutôt d’un choix « suffisant » pour stopper efficacement les 229 kg « hors taxe » de la moto. À l’arrière, le simple étrier à deux pistons, là encore, arbore lui aussi le sigle Brembo, gage théorique de qualité. L’ensemble est placé sous le contrôle d’une centrale ABS Pro permettant un freinage couplé. Celui-ci est de type semi-intégral, permettant de contrôler de manière plus agréable les freinages que sur les R 1300, tandis qu’il est possible de désactiver uniquement l’Anti Blocage sur le frein arrière, histoire d’envisager le Off Road avec plus de contrôle et de glisse provoquée.

Sur route, le dispositif est bien dosé, efficace et se montre bien moins intrusif que sur d’autres modèles de la gamme, notamment lorsque l’on freine uniquement de l’arrière. Une nouvelle fois, l’ABS pouvant être coupé à l’arrière permet de proposer une compensation de puissance et un contrôle plus précis. Attention toutefois, les limites de blocage sont certes plus lointaines (et moins déstabilisantes), mais pas toujours aussi sensibles que dans un terrain non bitumé : le rythme et le style de conduite n’ont rien à voir. Enfin, le frein moteur intervient de manière pertinente et efficace lui aussi, permettant de tourner fort « autour du moteur » et de repartir tout aussi bien. L’ensemble de ces paramètres offre une puissance correcte et se montre plutôt rassurant et sans excès. Enfin, le HSC optionnel constitue une aide au démarrage en côte appréciable. II s’active et se désactive de manière classique, en utilisant le levier de frein avec une pression plus longue ou plus forte et fait office de frein à main automatique. Un dispositif éprouvé.

Duo

De base, cette R 12 G/S ne propose aucune platine repose-pied passager et une place arrière plus spartiate (et plus esthétique). Allez comprendre pourquoi (la ligne ?), les éléments sont en option et à l’unité ou dans le pack 719. L’assise passager incluse dans le kit passager est pour sa part correcte, tandis qu’il faudra opter pour des poignées incluses dans la platine arrière (optionnelle est-il besoin de la dire ?) si votre binôme souhaite s’accrocher quelque part : la sangle vantée par BMW me semble pour le moins anecdotique et le discours du constructeur à son sujet dans le configurateur de la moto pour le moins amusant... Bonne nouvelle, le mono amortisseur arrière à réglage de précontrainte externe accessible offre la possibilité d’adapter rapidement le tarage du ressort à la charge. Le confort relatif et le bon comportement de la suspension arrière offrent de parcourir de manière sereine les kilomètres, tandis que l’équipage peut profiter du velouté moteur en toute circonstance. En cas de conduite plus enlevée et si l’on tire sur les rapports, il faudra par contre s’accrocher : le 1200 pousse !

Confort

Très correct à bon, tout en étant sujet à option. D’origine, l’assise est assez plate et fine, particulièrement esthétique une fois encore, mais moins agréable pour les longs trajets. Déjà, l’amortissement permet de profiter d’un bon niveau de confort. Ensuite, les pneumatiques peuvent être plus filtrants. À l’arrière, l’assise se montre légèrement pentue vers l’avant, tandis qu’à l’avant, justement, la place est des plus sympathiques et la mousse suffisante pour préserver le nombre des kilomètres à parcourir. La selle Rally ajoutant 20 mm d’épaisseur (hauteur), en option, apporte des proportions différentes, tandis que l’arcade est également modifiée pour favoriser la prise entre les jambes en cas de conduite debout. De quoi privilégier les grandes jambes, bien évidemment et les gabarits imposants, certes, mais aussi offrir plus de confort à chaque poste, notamment à l’arrière. Le confort se montre donc sélectif. Certes, la protection de l’habillage n’est pas énorme, mais on profite d’une déflexion correcte pour un trail, notamment sur route où les épaules et les bras sont exposés. Il est possible de faire appel à un carénage de cockpit retravaillé afin de minimiser la pression d’air et, aux dires du constructeur, épargner des intempéries. « C’est cela, ouiiiii... »

Consommation

Le réservoir est loin d’être énorme, avec 15,5 litres de contenance. Pour autant, il se conjugue avec une mécanique économe en carburant, comme souvent chez le constructeur et surtout une mécanique éprouvée et parfaitement connue. Euro5+ n’est donc pas un problème pour ce qui est de contenir l’appétit et les émissions. D’une part, l’omniprésence du couple et les excellentes sensations de vitesse permettent de ne pas monter dans les tours, tandis que l’injection est parfaitement calibrée pour offrir des sensations sans ouvrir l’appétit pour autant. De quoi envisager près de 300 km avec la réserve, 250 si l’on commence à exploiter les hauts régimes. En enduro, par contre, la consommation monte d’au moins un litre au cent, atteignant 6,3 l/100 km aux dires de l’instrumentation. Je n’ai cela dit pas pu faire de plein ni mesurer la valeur exacte.

Pratique

Ce ne sont pas les aspects pratiques -d’origine- qui vont rallonger l’article ! Le contacteur sans clef offre également le verrouillage de direction, mais le bouchon de réservoir demeure à clef. La prise

USB C ? Optionnelle avec le Connected Ride Control pour alimenter un smartphone de manière simple et efficace, un portable que l’on place dans le support dédié. Pour le reste ? Une molette de réglage de précontrainte déportée pour le mono amortisseur, une graduation type roulette du meilleur effet sur les fourreaux de fourche, une valve coudée à l’avant et une béquille latérale facilitent la vie, tout comme les jantes Tubeless à rayonnage périmétrique. Tout comme les commandes à la main BMW, moins chargées, mais tellement pratiques et efficaces. On appréciera la commande de frein rehaussable simplement, les leviers réglables en écartement, mais on ne retrouve que peu de place sous la selle et surtout aucun superflu.

Conclusion

Lorsque vous découvrez cette moto, vous avez de quoi être sceptique, surtout lorsque son tarif bien équipé la place au niveau d’une R 1300 GS de base (environ 21 500 €). Comment et pourquoi BMW a-t-il pu penser à transformer son « custom » néo-rétro en une exploratrice ? Dès sa naissance, selon sa conceptrice. En regardant sur Leboncoin les nombreuses annonces de motos anciennes à moteur Boxer massacrées pour être transformées en Scrambler à coup de scie et de jantes à pneus à crampons démesurés sans jamais arriver au bout du projet, selon le moi le plus ironique. En surfant sur la vague rétro en train de s’essouffler ? Peut-être. En se disant que comme les trails semblent être les seuls à se vendre, il fallait en rajouter un aux 6 modèles déjà existants dans sa gamme (bientôt 7 avec la 450) ? Peut-être également. En tout cas, cette R 12 G/S à l’air sérieuse ne l’est pas seulement. On sent bien qu’il suffira de peu pour la dérider et pour passer de très bons moments ensemble. Plus qu’une bonne copine, elle est une excellente compagne.

Deux versions sont disponibles en sortie d’usine, l’une pour la route, l’autre pour le Off Road. Et malgré les doutes, elle est pertinente dans les chemins comme dans les terrains techniques, mettant à profit sa transmission par arbre et son gros moteur comme il m’a rarement été donné de l’apprécier. Lorsque je peux faire presque court en décrivant la moto, l’enfourcher et rouler, une partie est déjà gagnée. La simplicité de mise est un régal. Elle réconcilie avec la technique et la technologie maison, tout en offrant le sentiment qu’elle est ce que doit être un trail doté d’un Boxer. Ce changement de philosophie misant sur la sobriété est gagnant en tout point pour le commun des motards.
Rares sont en effet les fois où essayer une moto signée BMW ne se résume pas une analyser une longue énumération d’options et à une analyse presque froide de leurs effets. Aussi lorsque l’on découvre la très originale et incarnée nouvelle G/S (à ne pas confondre avec la GS), est-on pour le moins heureux de renouer avec une certaine simplicité.

Alors, cette Gelände/Straße, aussi bien qu’une GeländeSport ? Non, meilleure pour les débutants et pour les initiés, moins exigeante pour les confirmés, quand bien même ses suspensions manquent encore un peu de débattement pour titiller une GS. Tout le monde n’ayant pas connu a R80 inspirant la R12 G/S, aussi ne m’attarderai je pas sur ce chapitre marquant de l’histoire de la marque, mais la moto que je découvre ce jour me semble en droite ligne de ces baroudeuses au long cours, de ces écumeuses de piste sablonneuse ou caillouteuse. Confortable, facile, intuitive, elle profite également d’une mécanique que l’on ne redoute jamais d’exploiter tout en faisant le plein de sensations positives et d’un sentiment de facilité et de sécurité. Quant à la partie cycle, elle est surprenante de rigueur et de performance.

Une réussite, donc, qui redonne foi en ce type de moto et donne une alternative séduisante d’évolution pour les conducteurs de Moto Guzzi V85 TT, auxquels elle apporte de la puissance, plus de capacités de rouler chargé ou en duo et un univers plus luxueux et plus onctueux encore, avec un caractère trempé lorsque l’on commence à chatouiller le Ride by Wire. Reste à pouvoir s’offrir cette compagne et cette compagnie et à se dire qu’une fois encore, il n’est pas possible de se contenter du tarif initial, pourtant très séduisant lui aussi et déjà élevé portant, mais ne donnant pas accès au meilleur de la moto.

La fiche technique de la BMW R 12 G/S

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Météo : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : -