Essai trails Yamaha Ténéré 700 et Rally

Modernes filles du désert

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74 cv et 68 Nm, 208 kg pleins faits, à partir de 11.199 euros

Depuis son lancement en 2019, la Yamaha Ténéré 700 s’est imposée comme une référence sur le segment des trails midsize, avec plus de 70 000 unités écoulées en Europe. Malgré une concurrence de plus en plus dense, elle capte encore près de 23 % des parts de marché. Ce succès s’explique autant par ses qualités techniques que par son héritage, directement inspiré de la mythique XT600Z Ténéré produite entre 1983 et 1991. Une filiation qui évoque les grands espaces, la poussière des pistes et une certaine idée de l’aventure, simple et directe.

Capable de s’adapter aussi bien à la ville qu’aux escapades lointaines, la Ténéré 700 séduit par sa polyvalence, sa légèreté et son approche épurée du trail. Pour répondre aux attentes d’un public plus large, Yamaha propose désormais deux variantes : la version Standard et la version Rally. Deux déclinaisons aux orientations distinctes mais portées par une même philosophie.

Visuellement, la Ténéré 700 évolue en finesse. Sa face avant se modernise avec de nouveaux feux LED et des écopes redessinées, plus affinées et sportives. Le réservoir de 16 litres est également revu, avec un profil plus plat inspiré de la version World Raid, visant à abaisser les masses et faciliter les mouvements. Sa forme élargie offre un meilleur appui aux jambes, tandis que la selle redessinée améliore à la fois le confort et la mobilité en tout-terrain. L’arrière reçoit un habillage plus étroit, avec des coques en deux parties censées limiter les coûts en cas de chute.

Le cadre tubulaire en acier à double berceau est conservé, avec de légères optimisations. La boucle arrière reste soudée, un choix critiqué pour sa réparabilité en cas de gros choc. La structure pèse 17,75 kg. Les sections de tubes à diamètre variable cherchent à offrir un compromis entre rigidité et flexibilité, pour un bon équilibre entre confort et performance.

Sous le réservoir, on retrouve le bicylindre parallèle CP2 de 689 cm³. Compact et léger (53 kg), ce moteur à calage crossplane (270°) délivre 73,4 ch à 9 000 tr/min et 68 Nm à 6 500 tr/min, désormais conforme à la norme Euro 5+. La boîte de vitesses gagne en précision grâce à des crabots modifiés, tandis que l’embrayage a été repositionné pour plus de progressivité. Un sabot moteur en aluminium et un silencieux compact viennent compléter cet ensemble éprouvé.

La géométrie reste inchangée : colonne à 27°, chasse de 105 mm, empattement de 1 595 mm et garde au sol portée à 240 mm. La fourche inversée KYB de 43 mm offre un débattement de 210 mm et se règle désormais en précharge, compression et détente. L’amortisseur arrière sur biellettes intègre un nouveau réglage hydraulique de précharge et une cinématique optimisée.

La version Rally, elle, pousse les capacités plus loin. Elle adopte des suspensions issues de la World Raid : fourche KYB toujours en 43 mm, mais avec 230 mm de débattement et traitement anti-friction Kashima. À l’arrière, l’amortisseur en aluminium dispose d’un réservoir séparé et d’un débattement porté à 220 mm. Les deux versions conservent des roues de 21 et 18 pouces chaussées en Pirelli Scorpion Rally STR, avec freinage Brembo.

La Rally arbore un look rétro inspiré des années 1980, avec jantes dorées, déco Speedblock, garde-boue haut, repose-pieds titane et sabot de 4 mm. Elle affiche 210 kg sur la balance, contre 208 pour la Standard.

La nouveauté tient en trois mots-clés : simplicité, efficacité, technologie. Résultat : des capacités off-road accrues, un équipement modernisé, mais sans overdose de puces. Et c’est au Maroc, aux portes de Marrakech, que l’on a mis ces baroudeuses à l’épreuve. Dans le désert d’Agafay, entre caillasse et imprévus, sur des pistes taillées pour l’enduro, elles nous ont montré ce qu’elles avaient dans le ventre.

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