Essai roadster Suzuki GSX-8T

La néo-rétro qui cache bien son jeu

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 82,9 ch et 78 Nm, 201 kg, réservoir de 16,5 litres, 10.899 euros

Deux ans après le lancement réussi du roadster GSX-8S, Suzuki dévoile la GSX-8T, une déclinaison néo-rétro qui reprend la base technique du modèle d’origine, tout en adoptant une identité visuelle inspirée des années 1970. Une proposition séduisante sur le plan esthétique, mais dont le positionnement tarifaire interroge.

Comme souvent avec Suzuki ces dernières années, la qualité perçue et l’agrément général ne prêtent guère à critique. La marque soigne ses productions : finition soignée, injection aboutie, comportement routier travaillé. En revanche, les derniers modèles se sont souvent distingués par des tarifs supérieurs à ceux de la concurrence directe, parfois associés à un calendrier de sortie tardif. La GSX-8T ne déroge pas à cette tendance, puisqu’elle affiche un prix sensiblement élevé pour son segment.

Techniquement, la GSX-8T reprend intégralement la plateforme de la GSX-8S : cadre, partie-cycle, moteur et freinage sont identiques. Le parallèle esthétique avec la Honda CB650R n’échappera pas aux observateurs, même si Suzuki revendique une inspiration différente. Le design, signé par le Français Arthur Vidal depuis le centre de style de Milan, puise en effet dans l’héritage de la Suzuki T500 des années 1970.

Le réservoir évolue notablement : sa capacité passe à 16,5 litres, soit 2,5 litres de plus que sur la GSX-8S, améliorant l’autonomie. La face avant adopte un phare LED rond légèrement aplati dans sa partie inférieure, un choix qui fait écho aux optiques Suzuki d’époque, même si la présence massive de plastique rappelle les contraintes actuelles d’allègement. Les carters moteur noirs, les écopes redessinées, la boucle arrière spécifique et une nouvelle selle — placée à 815 mm — renforcent encore la signature visuelle du modèle. Pour compenser le poids supplémentaire du réservoir plus grand, Suzuki a opté pour une batterie lithium, permettant à la 8T d’afficher un kilogramme de moins que la 8S.

À bord, la position de conduite se montre naturelle et confortable, avec un guidon large et des commandes bien placées. Le levier de frein est réglable de série, contrairement au levier d’embrayage. La position des repose-pieds, assez haute, résulte de la plateforme commune aux deux modèles.

L’instrumentation repose sur un écran TFT couleur de 5 pouces reprenant l’interface déjà vue sur plusieurs modèles de la marque. Lisible et fonctionnelle, elle manque cependant de spécificité pour un modèle au positionnement néo-rétro. Une présentation plus personnalisée — avec des éléments graphiques inspirés d’instruments analogiques, à l’image de ce que propose la Hayabusa — aurait sans doute renforcé l’identité visuelle.

Mais ce n'est pas à ce petit détail que l'on va juger la 8T. En selle, il est maintenant l'heure de l'essai !

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