Essai moto Suzuki GSX-8T

Le roadster néo-rétro qui cache bien son jeu

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 82,9 ch et 78 Nm, 201 kg, réservoir de 16,5 litres, 10.899 euros

Deux ans après le roadster réussi GSX-8S, Suzuki remet le couvert avec une livrée néo-rétro très jolie, un peu consensuelle, mais surtout beaucoup trop chère.

Avec une Suzuki récente, on sait qu’il n’y aura pas de problème. La finition est très bonne, les motos sont très travaillées en termes d’agrément de conduite et d’injection et c’est l’une des marques qui ne lésine pas avec le cliché de la qualité japonaise. Ceci étant dit, les derniers modèles étaient commercialisés systématiquement plus cher que la concurrence et parfois avec un petit retard à l’allumage… Alors, quand nous avons lu la fiche de la GSX-8T, on est resté perplexe arrivé à la ligne prix.

L'essai vidéo de la Suzuki GSX-8T

Découverte

La GSX-8T, c’est une interprétation moderne du roadster GSX-8S avec des lignes rétro, plus horizontales. Toute la base est identique : cadre, trains roulants, moteur-boîte, freinage. Mais esthétiquement, c’est autre chose. En fait, si on regarde rapidement, elle ressemble beaucoup à une petite concurrente : la Honda CB650R… Mais chuuut !

Arthur Vidal, le designer français travaillant à Milan s’est inspiré du modèle T500 des années 70 pour convaincre les Japonais que cette moto devait exister. Ainsi, sur la 8T, le réservoir passe à 16,5 L, un gain de 2,5 litres qui fait augmenter l’autonomie en conséquence !

En dehors des carénages, écopes de radiateur et boucle arrière, le modèle éclaire enfin grâce à un phare LED rond, ou presque. Un léger plat est présent en bas pour former une sorte de fer à cheval, écho aux phares Suzuki des mêmes années, moins classe que l’original, car on emploie aujourd’hui un maximum de plastique pour des raisons de poids.

Quelques autres détails habillent la GSX-8T, comme des carters moteur noirs et une nouvelle selle (placée à 815 mm) qui est visuellement très accueillante. Pour arriver à 1 kg de moins que la 8S tout en ayant 2,5 L de plus de réservoir, les ingénieurs ont opté pour une batterie lithium.

En selle

Parfaitement installé à bord, la position est droite et confortable. Pour mon envergure et mon mètre 80, toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains. Le levier de frein est réglable de série, ce qui n’est pas le cas de l’embrayage. Seul point d’attention, les pieds sont placés assez haut, la faute à un châssis partagé avec la GSX-8S.

Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces affiche l’éternelle interface Suzuki qui n’a pas été revue pour l’occasion. On préfèrera la mettre sur fond noir pour un minimum de classe, mais on aurait aimé avoir une planche de bord sur mesure pour le modèle, avec des aiguilles rétro et un petit écran digital central comme celui de… l’Hayabusa ! À défaut, un affichage spécifique moins « moderne » aurait été bienvenu. D’un autre côté, ce TFT fait parfaitement le job et on a accès en un coup d’œil à toutes les informations, jauge de carburant, 3 modes de conduite, TC réglable sur 3 niveaux et désactivable en roulant ainsi que le rapport engagé, la température d’eau, l’heure et un indicateur tournant. Au choix, deux trips avec les consommations moyennes, la tension de la batterie, l’odomètre ou l’autonomie restante estimée. Une prise USB-C est discrètement placée sur le côté pour charger facilement un smartphone.

En ville

La section ville se révèlera assez courte puisque nous n’avons pas vraiment fait de ville. À basse vitesse, on peut dire que la moto est agréable et naturelle. Sous les 30 km/h, il faut rester attentif, car elle tend à engager un peu. Impossible de dire s’il s’agit de la monte de pneus ou d’une caractéristique du châssis.

Plus notable, le shifter (de série) fait hoqueter la moto dans les bas et mi-régimes où quand l’ouverture des gaz n’est pas suffisamment importante. On utilisera plutôt le levier d’embrayage très léger à manipuler.

Autoroute et voies rapides

Idem pour la section autoroute, puisque nous n’avons pas pu tester les motos à vitesse élevée stabilisée, il sera difficile d’en dire autre chose que l’évidence, c’est-à-dire que c’est un roadster qui ne protège rien ! Un petit saut de vent est disponible en option, plus pour le style que pour Paris – Marseille.

Départementales

C’est le terrain utilisé pour l’essai de cette moto et c’était parfait ! D’une part, la Slovénie est un pays recouvert à 57 % de forêt, mais les locaux ont eu la bonne idée de faire passer des routes sinueuses un peu partout. Résultat, la GSX-8T est plus qu’à son aise dans tous les petits enchaînements de virage, on adore rouler avec cette machine. Non seulement elle est vive, mais naturelle. Pas besoin de mettre en pratique toutes les techniques de pilotage ou de se battre avec la partie cycle, la moto va où on veut, quand on veut, freine bien, accélère bien : que du bonheur.

Arrivée au premier spot photo, nous prenons une bonne averse. Sur le mouillé, on perd un peu confiance dans les pneus d’origine qui nous avaient jusque-là procuré peu de ressenti, mais pas de faux mouvements, car ils ne remontent aucune information. Le contrôle au réglage 3 (meilleure sécurité) s’affole à la moindre accélération. Bref, faut changer cette monte d’origine, mais, pour le reste, la GSX-8T garde tout son capital sportif dans une belle robe.

Partie cycle

Le cadre acier est toujours prolongé par une boucle arrière boulonnée, souvent un indicateur de qualité, car plus cher à produire et moins cher à réparer en cas de casse ! Le bras oscillant en aluminium porte l’empattement à 1465 mm, soit le plus important de la catégorie des roadsters concurrents de sa cousine la GSX-8S.

Traduction ? Ce châssis combiné avec le caractère moteur d’origine est moins « joueur » que certaines concurrentes connues pour passer leur temps sur la roue arrière. Ceci étant, l’équilibre général est meilleur et les suspensions bien que non réglables permettent à la fois de rouler vite et d’avoir du confort sur une chaussée dégradée.

Freinage

Évidemment signé Nissin, le système de freinage supervisé par ABS répond parfaitement au doigt. Si la pompe au guidon n’est « que » diagonale, les deux étriers à fixation radiale pincent des disques de 310 mm. L’attaque reste douce, mais la puissance est bien présente lorsqu’on resserre le levier.

En somme, un feeling adapté à la philosophie du modèle et une bonne performance en cas de besoin. Seule la course de la pédale à l’arrière est un peu longue à mon goût, mais l’efficacité reste correcte pour stabiliser et assoir la moto. On regrette l’absence de durites type aviation pour la gamme de prix.

Confort / duo

Non testé en conditions réelles, rouler en duo sur la 8T devrait être relativement confortable vu la selle, mais dépendra surtout du gabarit par rapport à la hauteur des repose-pieds passager. Sur un roadster sans option de dossier, on envisage le duo plutôt pour de courts trajets. Suzuki semble d’ailleurs être au courant puisqu’un capot de selle est disponible comme accessoire au catalogue Suzuki !

Consommation

Annoncée sur le dossier de presse à 3,5 L/100 km, le tableau de bord en affichait 4,9 L/100 km après nos 132,6 km de route où nous avons bien roulé, mais aussi sous la pluie. Cela reste raisonnable pour le bloc de 776 cm3 qui offre de plaisants bas et mi-régimes tout en procurant des vibrations plus agréables que sur les blocs concurrents. En étudiant de plus près le dossier de presse, il se pourrait que les deux arbres d’équilibrage équidistants au vilebrequin et placés à 90° y soient pour quelque chose.

Conclusion

Avec une base connue et performante et un habillage qui la change, la GSX-8T fait carton plein. La garantie 5 ans et la fabrication au Japon finissent de nous convaincre, mais alors, au moment de passer à la caisse, on voit double : 10 899 € ! Presque le prix d’une Yamaha XSR 900 (11 199 €), sans la mécanique et beaucoup plus chère que la XSR 700 (8 799 €) qui est certes moins jolie, moins bien finie et moins puissante, mais quand même. Au fond, on pourrait aussi opter pour une Fantic Caballero 700 (9 999 €), voire même un Ducati Scrambler (à partir de 9 990 €), pour le prix ! Si vous courez après le look, les Triumph Speed Twin 900 (10 195 €) ou les Moto Guzzi V7 (à partir de 9 499 €) pourraient aussi vous faire de l’œil.

Mais au fond, la plus grande concurrente de la 8T est la 8S qui est proposée en temps normal à 9 299 €, mais qui s’affiche aujourd’hui sur le site officiel à 7 999 €. Si Suzuki fait de bonnes motos, on ne comprend plus rien à leurs prix. À terme, cela pourrait bien signifier l’échec commercial pour une moto pourtant bien née. Pour mieux faire passer la pilule, une LOA est disponible pour la 8T à 147 € par mois avec 20 % d’apport (2 180 €).

La fiche technique de la Suzuki GSX-8T

Conditions d’essais

• Itinéraire : 132 kilomètres de départementales sinueuses près de Ljubljana en Slovénie.
• Météo : entre 16 °C et 22 °C entre routes sèches, grosses averses et chaussée séchante. La moto a déclenché plusieurs fois le ventilateur malgré des conditions tempérées.
• Problème rencontré : Aucun. La moto avait 862 km à l’odomètre.

Disponibilité/prix

• Coloris : noir, vert-gris ou or (cuivre)
• Prix : à partir de 10 899 €
• Disponibilité : septembre 2025

Équipements et accessoires

Équipement essayeur

• Casque intégral Arai Quantic
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Helstons Walk
• Jean Vanucci VUT-1
• Chaussures Helstons Messenger