Essai power cruiser Ducati XDiavel V4

La Diavel s’habille en Prada

Quatre cylindres en V de 1158 cm³, 168 ch, 126 Nm, 229 kg sans essence, réservoir de 20 litres, 29 990 €

Lorsque la Diavel fit ses débuts au salon de Milan en 2010, elle suscita de nombreux doutes. Avec son allure de cruiser associée à des gènes sportifs affirmés – un V-twin Testastretta de 162 chevaux, des freins de superbike et un impressionnant pneu arrière de 240 mm –, beaucoup s’interrogeaient sur la pertinence de cette incursion de Ducati dans un segment inhabituel. Pourtant, l’essai sur route fit rapidement taire les sceptiques. La Diavel surprit par son équilibre, son efficacité et sa facilité à enchaîner les virages, au point de mettre à rude épreuve sélecteur et pédale de frein. Reste que, malgré ses qualités dynamiques, elle ne séduisit pas pleinement les amateurs de customs américains, son ergonomie et son caractère moteur restant trop marqués par l’ADN sportif de la marque.

Pour conquérir ce public, Ducati lança en 2016 la XDiavel. Moins puissante, mais plus généreuse en couple, délivré dès 5 000 tr/min, elle adopta une position de conduite « pieds en avant », radicalement différente. Le style devint plus imposant et la philosophie se rapprocha des « power cruisers », une catégorie où figuraient déjà des références comme la Yamaha Vmax, la Harley-Davidson V-Rod ou encore la Triumph Rocket III. Malgré son esthétique percutante et sa capacité étonnante à lever la roue avant en seconde, la XDiavel ne proposait pas l’agrément à bas régime des mécaniques américaines, anglaises ou japonaises. À tel point que, lors de son lancement, un responsable marketing de la marque expliquait que le mode pluie, qui limitait la puissance à 100 ch, constituait la cartographie la plus agréable pour en profiter pleinement.

Après la Diavel, la XDiavel évolue à son tour en adoptant elle aussi le moteur V4 Granturismo, issu de la Multistrada.

Difficile de rester indifférent à son design. La XDiavel V4 attire immédiatement le regard avec ses volumes sculptés, son imposant monobras oscillant, sa jante arrière soignée et ses quatre sorties d’échappement regroupées du côté droit. Toutefois, ce passage au V4 entraîne la disparition de deux signatures visuelles fortes : la ligne brisée métallique qui soulignait le V-twin et, surtout, le fameux cadre treillis tubulaire qui reliait direction et moteur.

Visuellement plus compacte, mais paradoxalement plus massive, cette nouvelle version s’est allégée de 6 kg. La finition progresse également, grâce à des clignotants à LED intégrés et une signature lumineuse modernisée, avec un phare avant redessiné et un feu arrière toujours aussi distinctif. L’arrière, plus allongé, apporte un surcroît de confort au passager, même si cela atténue légèrement le dynamisme perçu. En revanche, certains détails déçoivent : câbles apparents, catalyseur peu élégant, repose-pieds passager simplistes. Autant d’éléments qui tranchent avec l’exigence habituelle de Ducati et qui laissent à certaines concurrentes, comme la Triumph Rocket III, un avantage en matière de finition.

Sur le plan technique, l’arrivée du V4 constitue une avancée majeure. Son vilebrequin contrarotatif réduit l’inertie, rendant le comportement moteur plus vif. L’équipement est également de premier ordre : une électronique complète de série, un tableau de bord TFT de 6,9 pouces clair et intuitif, une fourche de 50 mm entièrement réglable et un freinage confié à des disques de 330 mm pincés par des étriers Brembo Stylema. Un arsenal digne des sportives les plus pointues.

Au démarrage, le V4 se fait entendre par une sonorité grave, mais contenue. L’embrayage se révèle étonnamment doux, la sélection fluide et silencieuse. La XDiavel V4 s’élance alors avec naturel, prête à faire parler sa modernité mécanique alors que l'on s'élance en direction de la Route Napoléon. Essai...