Essai enduros Triumph TF 250-E et TF 450-E

Chapeau melon et bottes de cross

Triumph TF 250-E : monocylindre de 249,9 cm³, 42,3 ch, 27,8 Nm, 114,3 kg pleins faits, réservoir de 8,3 litres, à partir de 10 995 €

Triumph TF 450-E : monocylindre de 449,9 cm³, 59,3 ch, 49,3 Nm, 117 kg pleins faits, réservoir de 8,3 litres, à partir de 11 595 €

Lorsque Triumph a annoncé son arrivée en motocross, la nouvelle a surpris plus d’un observateur. Beaucoup s’attendaient à voir la marque britannique investir d’autres segments, notamment celui des sportives, où elle reste absente malgré son implication en compétition : fournisseur exclusif des moteurs du championnat Moto2, engagement officiel en Supersport et présence remarquée au Tourist Trophy avec Peter Hickman. Pourtant, à l’image de Ducati, Triumph a choisi de s’aventurer sur le terrain de l’off-road. Et ce pari semble déjà payant.

Sa première machine, une 250 cm³, a reçu un accueil très favorable. Performante et bien née, elle a rapidement trouvé sa place sur les grilles du Supercross américain et du championnat du monde MXGP, y décrochant déjà plusieurs podiums. Fort de ce succès, le constructeur a logiquement élargi son offre avec une 450 cm³ dévoilée il y a quelques mois, ainsi qu’une gamme enduro, destinée à compléter la ligne tout-terrain.

Contrairement à certaines marques qui se contentent d’adapter des modèles de motocross à l’enduro, Triumph a véritablement repensé ses machines pour répondre aux spécificités de la discipline. Les ingénieurs ont notamment retravaillé les moteurs afin d’offrir un comportement plus souple et une meilleure motricité. Le vilebrequin a été alourdi de 30 % sur la 450 et de 34 % sur la 250, un choix qui favorise la traction et la stabilité sur terrain technique. La boîte de vitesses à six rapports est nouvelle : les trois premiers rapports sont optimisés pour l’enduro tandis que le sixième, surmultiplié, facilite les liaisons sur route. Les arbres à cames adoptent également un profil spécifique.

Ces ajustements n’ont toutefois pas entamé les performances. La 250 cm³ développe 42,3 chevaux, un chiffre déjà élevé pour la catégorie, tandis que la 450 cm³ atteint près de 60 chevaux, confirmant le positionnement ambitieux de Triumph face aux références du segment.

Le châssis reprend la base des modèles de cross, avec un cadre périmétrique en aluminium, mais reçoit plusieurs adaptations : fixations pour béquille latérale, réglages de biellettes et bras oscillant spécifique. Triumph s’est entourée de fournisseurs reconnus : suspensions KYB, jantes D.I.D, injection Dell’Orto, freinage Brembo, disques Galfer et pneumatiques Michelin. L’ensemble aboutit à des motos particulièrement légères : 114,3 kg pour la 250 et 117 kg pour la 450, des valeurs qui leur confèrent un rapport poids/puissance très compétitif.

L’équipement de série est également complet pour des machines de ce segment. On trouve notamment des protège-mains, deux cartographies moteur, un quickshifter, un contrôle de traction et un launch control. Des dispositifs rarement proposés d’origine dans cette catégorie et qui positionnent les nouvelles Triumph comme des modèles au rapport prix/équipement agressif face à la concurrence japonaise et autrichienne.

Reste à savoir comment ces arguments se traduisent sur le terrain. Et alors que les nuages commencent à s'accumuler au-dessus de nos têtes, il est grand temps de les enfourcher pour aller vérifier tout ça...