Essai pneu Bridgestone Battlax Racing Street RS12

Sacré grip pour un routier !

La série des RS Bridgestone a connu un excellent RS10, un très discret RS11 sorti en 2017 et voué à disparaître des lignes du fabricant tandis que voici venir un RS12, plus radical et au pneu avant entièrement revu dans sa conception. Alors, le dernier né des pneumatiques sport routiers de l’équipementier japonais est-il à la hauteur du circuit de MotoGP de Buriram, en Thaïlande ? C’est ce que je suis allé découvrir avant que vous ne puissiez le faire par vous-même dans nos contrées dès le 1er janvier 2026, date de commercialisation du modèle. Attention, il n’est disponible que dans de grandes dimensions à l’arrière : 180, 190 ou 200.

L'essai vidéo du pneu Bridgestone Battlax RS12

Lancement sur un circuit de MotogGP

Il n’aura pas fallu longtemps pour me convaincre de partir en Thaïlande essayer deux nouveaux pneumatiques Bridgestone : le RS12 et le V03. Avoir l’opportunité de poser les gommes sur le circuit de Buriram a certainement pesé dans la balance. Déjà, pour comprendre pourquoi le fabricant avait décidé de lancer (au sens propre) son nouveau pneumatique homologué route sur l’un des circuits les plus rapides au monde. Un tracé où la catégorie reine de la compétition moto atteint plus de 330 km/h... Un tracé technique également, avec des freinages dantesques et un tour bouclé en 1’28’’762 par Marc Marquez en 2025.

Autant dire un sacré challenge pour le pneu comme pour le pilote. L’occasion de tester les nouvelles spécificités du RS12, parmi lesquelles une certaine HE-MS Belt (pour le pneu avant uniquement), combinée au plus classique HTSPC du pneu 3LC à la gomme profitant des RC Polymer et de la Nano Pro-Tech. Qui a dit que c’était tout rond, un pneu, avec un « r » comme dans crocodile ? Certes, c’est noir, du fait du carbone intégré, mais la couleur ne fait pas tout, bien au contraire. Tout comme le design. Les stries du pneumatique concourent ici à la montée en température autant qu’à l’évacuation de l’eau. On entre dans le détail ?

Découverte

Évidemment, la valse des acronymes n’aura pas manqué de vous interpeller. Si vous connaissez déjà les pneus Bridgestone, notamment routiers, seul le HE-MS Belt doit vous interpeller. Il s’agit de la ceinture acier mono spirale (le fameux HTSPC), devenue hautement extensible (Highly Extensible). Pour résumer cette technologie issue du pneu de compétition, disons que la méthode de « tissage » et d’intégration des fils métalliques nouvelle génération de la « cage » du pneu est nouvelle. Elle garantirait le comportement et la déformation du pneu, aussi bien que ses caractéristiques, offrant à présent une meilleure élasticité. En isolant mieux les fils entre eux et en optimisant le jeu et les déformations, le constructeur parviendrait à optimise la surface de gomme au sol, homogénéiser la déformation comme la pression sur la zone en contact avec le bitume et améliorerait le freinage de manière « sensible ». De quoi gagner 0,7 % de temps au tour par rapport au RS11, toujours selon les études de Bridgestone.

Pour le reste, que du classique et du connu, mais surtout une amélioration de la gomme et de sa répartition. En effet, le RS12 est un pneu 3LC (3 Layer compound) et donc bigomme, si vous comptez une gomme tendre, une gomme plus dure et une gomme tendre sur la surface du pneu avant comme du pneu arrière. Un changement de formule et de type de gomme que l’on note immédiatement sur un pneu neuf, mais surtout une fois qu’il a effectué quelques tours de circuit, faisant ressortir aussi bien une texture qu’une couleur différente. On remarque dès lors la largeur de la bande de roulement du pneu arrière, nettement plus importante et visant à garantir une durée de vie plus longue sur route, cette zone étant la plus sollicitée au quotidien. Vient ensuite une gomme tendre, donc un composé « soft » en compétition, qui habille les bords et garantit un grip supérieur. La zone de transition est imperceptible en roulant, bien plus au toucher et à la dégradation.

Pour rappel, les éléments de la gomme en présence, qu’elle soit « dure » ou « douce », tout du moins « tendre », sont unis par de la chimie complexe offrant des liaisons entre les différents composés. C’est là qu’interviennent les fameux RC Polymer, lesquels garantissent une bonne répartition de la Silice, optimisant aussi bien l’adhérence sur le sec ou le mouillé que l’usure du pneu ou encore la déformation de la gomme. De quoi garantir en théorie une moindre surchauffe de la gomme et donc une bonne tenue dans le temps et sous la contrainte thermique occasionnée par les conditions climatiques aussi bien que par un revêtement de route ou de piste.

Du fait de l’aspect microscopique des interactions, au niveau moléculaire (une molécule étant une combinaison d’atomes, rappelons-le), donc, la technologie s’appuie sur la fameuse NanoPro-Tech, laquelle agit donc également sur l’adhérence et le comportement sur route mouillée. Et elle va avoir intérêt à être efficace, cette techno, car pour ce qui est d’entailler le pneu pour évacuer l’eau, Bridge a opté pour le minimum syndical, avec 4 % seulement de structure positionnée sur la bande de roulement uniquement. La chimie assure donc le reste pour ne pas (trop) glisser lorsque l’on prend plus d’angle… La pluie, c’est dans la tête, comme les miracles !

Au niveau « dessin », les sillons latéraux présents sur le RS11 ont disparu, tandis que le dessin central demeure assez similaire et constitue la signature visuelle du pneu. Quant à son profil général, il évolue vers une certaine vivacité de l’avant et un arrière plus stabilisant. À le voir en tout cas, on devine qu’il est particulièrement sportif, tandis que l’on peut immédiatement se représenter les changements opérés directement sur la surface du pneu. Sur ce créneau du pneu hypersport routier et donc juste au-dessus du S23 et dernier pneu avant la gamme destiné-R e uniquement à la piste, le RS12 dispose d’une longévité estimée à 2 500 km sur route. Pour autant, c’est sur piste que je le mets à présent en contrainte et uniquement sur piste. De quoi chercher ses limites et évaluer au mieux ses caractéristiques. Certes, les pressions sont adaptées à l’exercice, certes il s’agit d'un environnement extrême pour ce pneu, mais quitte à mettre un composé racing soft sur les flancs, autant le tester !

Prise en main

Deux points sont particulièrement importants pour un pneu destiné à un usage sur route : la montée en température rapide et le grip. Certes, il me faut découvrir le tracé et appréhender ses difficultés, mais le rythme imprimé est déjà suffisant pour se dire que même en cas de départ impromptu, il ne faut pas longtemps à la gomme pour être efficace. Quelques virages pour une allure enlevée et pour ce qui est d’attaquer, quelques virages semblent suffisants au regard de la température extérieure, d’environ 25°. Des conditions idéales, certes, n’enlevant rien d’une entrée en action presque immédiate, pneu neuf comme pneu déjà usé. Et c’est important, surtout au guidon d’une BMW S1000 RR, Honda CBR1000 RR-R SP ou d’une Yamaha R1 YART réglées pour l'occasion. Aussi les premiers tours de piste sont-il prudents sans que cela ne soit nécessaire, mais qui dit pneu sportif dit aussi allures raisonnables en dehors des endroits consacrés. En l’occurrence, une piste.

Ce tracé me met immédiatement en confiance et les possibilités de test sont immenses, tant du fait de la largeur de la « voie » que de celui des portions très lentes précédées « d’énormes » freinages. Le déploiement du circuit International Chang sur 4,554 km offre de tester la stabilité au freinage comme celle à haute vitesse dans les lignes droites permettant pour les meilleurs pilotes de bloquer le compteur. La première des 4 sessions de 15 à 20 minutes (donc plus d’une dizaine de tours), réalisée au guidon de la S1000 RR met particulièrement en confiance.

Sur circuit

Déjà, le train avant offre un toucher de piste des plus feutré, onctueux, doux et donc des plus agréable, retournant d’excellentes sensations sans qu’elles ne soient trop présentes. Le réglage de la moto est bien pistard au niveau moteur, tandis que le niveau des assistances est pré réglé et verrouillé. Cela ne les empêche aucunement d’entrer en action plein angle et même de tolérer la glisse à mesure que la température de gomme et l’expérience viennent. L’amortissement est assez souple pour offrir des réactions idéales, agréablement secondées par les carcasses des pneumatiques.

Le pneu avant est précis, incisif et surtout, il semble imperturbable une fois calé sur l’angle. Quelques bosses parsèment pourtant certains secteurs, qui pourraient révéler une carcasse trop dure ou perturber une trajectoire. Il n’en est rien. Pas davantage au freinage où le pneu encaisse la puissance sans jamais déclencher l’ABS ni sembler s’écraser. En résultent un freinage dégressif facilité et un contrôle précis du frein arrière. L’inscription dans les cassures n’en est que plus aisée et naturelle, tandis que l’impression de ne pas devoir forcer sur les bracelets apporte un confort supplémentaire au niveau du pilotage et de la mise sur l’angle. Voici une monte convenant parfaitement à la S1000RR et à toute moto agile et puissante.

Niveau motricité, le pneu arrière de 190 encaisse sans broncher la puissance en ligne droite et surtout il la passe avec facilité. Une fois calé sur l’angle, là encore, on sent à peine sa largeur supérieure, malgré un profil plus large que celui de la génération précédente de RS. Au fil de la journée et des motos essayées, il se dégage une tendance à entrer en glisse lorsque la gomme chauffe de manière importante. Sur ce circuit exigeant, l’entrée de la ligne droite des stands, négociée en 1 ou en 2 ont été l’occasion pour moi d’une grosse prise d’angle et normalement de risque.

À la remise des gaz et malgré l’anti patinage, la roue arrière peut patiner tout en restant parfaitement contrôlable, principalement du fait du composé de gomme et de la surface de gomme encore posée au sol. La glisse est aussi douce que le raccrochage, évitant le high side de manière assez naturelle. Le phénomène se produit après 5 tours menés bon train (de pneu bien entendu), laissant deviner que sur route et avec un bitume et des conditions « normales », il sera improbable de parvenir à le provoquer. Le contrôle de traction, s’il est présent, pourra en tout cas gérer le cas de figure et composer avec un grip au demeurant redoutable et supérieur. N’ayant pas eu la possibilité de désactiver le TC, je demeure persuadé que le pneumatique peut encore sauver la mise, tandis que je ne trouve toujours pas les limites de ce satané avant !

La YART sera-t-elle moins sympathique avec le RS12 ? Assurément, voici une moto particulièrement vive du train avant, qu’elle charge de manière importante tout en l’allégeant aisément. Ses rapports plus courts et une tendance certaine à faire gigoter ne manqueront pas non plus de mettre le train de pneus à l’épreuve de cette pistarde exclusive. De quoi challenger les Bridgestone. Rapidement, le pneu arrière « colle » si bien que l’avant s’allège de manière significative et entame une bonne petite danse à la remise des gaz dans les deux portions de droit du circuit. Pour autant, avant et arrière se remettent en ligne de manière simple et naturelle une fois encore, absorbant l’énergie de manière concluante.

Et si je profitais d’un freinage décidément redoutable sur la Yamaha pour contraindre davantage le pneu avant ? Quelques saisies de levier droit dantesques après le panneau « trop tard » empirique et me voici toujours capable de corriger le tir et de ramener la moto sur la trajectoire souhaitée à défaut d’idéale, quitte à perdre un angle fort important. La carcasse demeure solide et n’induit aucun mouvement latéral, permettant de conserver longuement la pression sur les étriers et de relâcher sans effet parasite tout en permettant de tourner faute de résistance. Chaque situation d’urgence est encaissée en induisant un minimum de mouvement de l’arrière. Juste de quoi provoquer une dérive si on le souhaite. Le Battlax encaisse sans broncher ou presque de puissants transferts et permet de conserver un contrôle précis de la direction. Encore une fois, ce qui me marque n’est autre que le peu d’efforts physiques à fournir pour inscrire la moto. De quoi rester frais plus longuement. Plus longtemps.

Et la CBR1000 RR ? Exigeante en matière de moteur, qui révèle ici plus qu’ailleurs des rapports de boîte longs et imposant de davantage rétrograder dans les portions techniques en mettant autrement plus les pneumatiques en contrainte, elle se montre particulièrement efficace et intuitive, tout en compensant par son aisance globale et sa boîte de vitesses au shifter très agréable. Si avec les slicks V03 elle écarte davantage la trajectoire en poussant l’avant en cas de très haute vitesse, elle se montre bien plus neutre avec les RS12 et au rythme « découverte » très engagé, preuve que je demeure encore sur la réserve niveau gaz. Par contre, le décollage moteur opéré à partir de 8 000 tr/min est en mesure de mettre à mal le grip plein angle à la ré accélération.

C’est sur le modèle 2013 de CBR 1000 que j’ai fait connaissance avec les Bridgestone RS10. Retrouver le modèle 2025 en version SP et avec des RS12 me fait prendre conscience des progrès de la moto, mais surtout des pneumatiques. Le train avant, notamment du fait de sa nouvelle structure, offre un comportement prédictible et très constant dans ses réactions. Il semble offrir de conserver en ligne la roue avant et de permettre de rentrer fort et sans se poser de question, au point de se demander jusqu’où il est possible d’aller. Jusqu’à réusiner les repose-pieds manifestement. Pour attaquer la béquille latérale, il faudra passer en slick. L’épaulement de gomme tendre est en tout cas particulièrement efficace dans les conditions du jour, tout en se montrant capable de décrocher en douceur lorsque l’on commence réellement à attaquer et que 5 tours de circuit ont été effectués sans se poser de question et à plein régime. Le contrôle de traction aussi bien que le raccrochage progressif rappellent que même dans ce cas de figure, le pneu travaille efficacement avec l’électronique et qu’il reprend en douceur l’adhérence, évitant de se faire catapulter… Surtout, l’intervention du TC se fait de manière délicate et précise, vraisemblablement du fait de la qualité de la gomme.

Sur route

Du fait de son profil plus « pointu » et de ses flancs plus « pentus » que ceux du RS11, le RS12 se montrera plus agile et moins résistant à la mise sur l’angle. Le côté moins physique évoqué sur piste se traduira alors par une « assistance » à la mise sur l’angle et à une sensation de légèreté renforcée. Il me faut extrapoler le comportement du pneu en dehors de la piste, mais au vu de la prestation sur un circuit de vitesse, y compris bosselé - et les vibreurs à fort relief- simulant à l’extrême ce que pourrait être une route défoncée, force est de reconnaître que l’on est en mesure d’apprécier le niveau de filtration offert, que ce soit par la pression piste ou par la carcasse du pneu. De quoi envisager un bon niveau de confort offert par le pneu sportif une fois en environnement plus « hostile ». Et par confort, j’entends la capacité à encaisser les défauts de revêtement tout en conservant le cap et en ne remontant que les informations sur le grip de la route.

Un grip excellent et surtout rapidement trouvé, laissant également présager d’une chauffe suffisamment rapide en dehors de la période hivernale, toujours rude pour ce type de pneu. Si la motricité n’a jamais fait défaut, tandis que la bande de roulement élargie offre des transitions sur l’angle parfaitement transparentes, l’extra grip apporté par la gomme très tendre, se montre bénéfique pour les relances les plus énergiques de motos de plus de 200 ch. La bande de roulement donne elle aussi une sensation de tendreté, ce que confirme l’endurance annoncée pour ce pneumatique.

Usure et longévité

Visuellement, l’usure peut être assez homogène et l’arrachement de gomme plus que contrôlé, même en se montrant rude avec le pneu. La démarcation entre gomme tendre et gomme moins tendre est nettement visible, tandis que l’ongle d’un pouce suffit à renseigner sur les propriétés de la gomme en matière d’adhérence, y compris pneu neuf.

Après 65 tours du circuit, soit environ 300 km parcourus, le pneu est marqué, certes, mais toujours en mesure de reprendre la route pour de nombreux kilomètres : les sillons de la bande de roulement laissent apparaître au moins 4 mm de gomme et les témoins d’usure sont encore loin. Si les bords du pneu se sont naturellement marqués de manière plus importante, il n’est pas à redouter de continuer à les exploiter.

Bridgestone annonce une durée de vie moyenne de 2 500 km pour son nouveau pneumatique hypersport routier, ou hyper Sport-routier, ce qui est dans la moyenne haute de ce que sont en mesure de proposer ce genre de pneumatiques en usage routier.

Conclusion

Avec ce nouveau RS12, Bridgestone fait un pas de plus vers la piste. Ou plutôt, si l’on reprend l’argumentaire du manufacturier, la piste fait un pas de plus vers la route, les flancs reprenant un composé pistard, tandis que le HE-MS Belt utilisé pour la ceinture du pneu avant arrive directement du pneu piste. S’il tient ses promesses en matière de longévité, ce nouvel arrivant destiné aux supersportives et hypersportives, ainsi qu’au Sportsters (street fighters et roadsters sportifs), ne manquera pas de convaincre par son excellent comportement, notamment au freinage. Un point particulièrement travaillé par les ingénieurs et sur le circuit de test du jour.

S’il est difficile de comparer les performances des concurrents et la différence de comportement au regard de cette production, disons qu’il est recommandable pour les rouleurs exigeants désireux de retrouver d’énormes qualités. Surtout, il m’est apparu comme rendant les motos d’essai plus maniables et plus légères, très sécurisantes et faisant bon ménage avec les assistances pour optimiser leur fonctionnement, notamment le contrôle de traction, qui intervient alors de manière très transparente. Et pour ne rien gâter, il m’a semblé des plus « confortable « de carcasse. Au moins m’est-il apparu apte à vous amener sur piste, vous permettre de ne pas nécessiter de couvertures chauffantes tout en permettant de bénéficier des qualités d’un pneu piste « abordable », mais pas trop, vous laisser tourner une journée complète et 5 à 7 sessions en mode intermédiaire à expert et vous laisser la possibilité de rentrer tranquillement chez vous le soir. Même loin.

Dimensions du pneu Bridgestone Battlax Racing Street RS12

Disponibilités / Prix

• Disponibilité : janvier 2026
• Prix moyen constaté pour un train en 120/55 et 180/55 : 375 €

Conditions de l’essai

Circuit Chang, Thaïlande, fin novembre 2025. Environ 25° dans l’air et parfois un vent bien frais. Essai réalisé exclusivement sur piste. Aucun problème rencontré.

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR Pro
• Combinaison Dainese 2 pièces
• Gants RST
• Bottes Alpinestars

La concurrence

Pirelli Diablo Supercorsa V4 ou SC. Très spécialisées, ces deux versions du pneu mixte route/circuit selon le fabricant italien ne manquent pas d’arguments face aux R12. Notamment la possibilité de choisir entre ces deux options en fonction de votre niveau d’attente et de comportement sur piste.

Dunlop Sportsmart TT. Bien connu des sportifs chez le constructeur, le pneu continue sa carrière et rentre en concurrence avec le nouveau venu. L’atout prix n’est pas à négliger pour cette référence.

Michelin Power Cup 2. Les gommes clermontoises recommandées pour les journées piste comme pour la route. Nous les avons essayées lors du lancement de la KTM 990 RC, super petite sportive auxquels ils convenaient fort bien.

Metzeler Sportec 01 RS. La nouvelle référence du pneu hypersport du fabricant allemand vient d’être annoncée à l’EICMA 2025. Il remplace le M9 RR, excellent pneu sport routier de la marque et ne devrait pas faire moins bien, surtout avec le bond technologique vendu et apprécié.