Essai moto Rieju MR 300i

Tétines et chorizo

Monocylindre 2-temps de 298 cm³, + 52 ch, 102,6 kg à sec, réservoir de 9,8 litres, à partir de 9 099 €

Quand on parle d’enduro, on pense souvent aux grands noms autrichiens, italiens ou japonais. Mais il serait temps de jeter un œil (et bientôt un coup de gaz) du côté de l’Espagne, avec Rieju. Pour ceux qui auraient manqué quelques épisodes, Rieju, c’est une vieille histoire : la marque est née en 1934 à Figueres, en Catalogne, fondée par deux compères – Riera et Juanola – d’où le nom "Rieju". Après avoir commencé avec des accessoires de vélo, ils se sont lancés dans la moto à la fin des années 40 et n’ont jamais vraiment lâché le guidon depuis.

Aujourd'hui encore, tout est fabriqué là-bas, à Figueres. En ce qui concerne les motos d’enduro, tout du moins, la plupart des machines « routières » de moyenne cylindrée proviennent d’accords passés avec des marques chinoises. Et ça marche plutôt bien : plus de 22 000 motos sorties d'usine en 2022, avec l’essentiel qui part à l’export, dont une belle portion pour nous, petits chanceux français. Historiquement, Rieju a surtout brillé sur le segment des petites cylindrées (50, 125 cm³), mais depuis qu'ils ont récupéré la base technique des GasGas enduro, fin 2019, ils s’attaquent aussi aux gros bras.

La MR 300i Pro, que je vais essayer, c’est leur haut de gamme : même moteur que la Racing que je testerai aussi, mêmes suspensions sérieuses, mais avec un équipement encore plus soigné. Sans entrer dans les détails techniques pour l’instant, sachez juste qu’on a droit à trois mappings moteur pour s’adapter à l’humeur du moment — et à celle du terrain. Avec ces modèles, Rieju veut s’imposer comme l’alternative crédible aux ténors du marché, en jouant la carte de l'efficacité... et du tarif mieux placé. Pourtant, tant la conception que la fabrication des éléments principaux viennent d’Espagne.

L'essai vidéo des Rieju MR 300i Pro et Racing

Découverte

Avant de prendre le guidon des Rieju MR 300i Pro et Racing millésime 2026, un petit tour d’horizon s’impose. Ces deux machines catalanes partagent une base commune solide : un tout nouveau monocylindre 2 temps de 298 cm³, à refroidissement liquide, alimenté par injection électronique TPI qui, détail unique sur le marché, bénéficie de deux injecteurs, l’un pour les bas régimes, l’autre pour les hauts. Il est doté également d’une valve d’échappement électronique. La boîte à 6 vitesses est associée à un embrayage à diaphragme, commandé par une pompe Magura. La mise en route se fait désormais exclusivement par démarreur électrique, le kick ayant disparu. Cerise sur le carter, on dispose d’un arbre d’équilibrage contrarotatif pour dissiper les vibrations et augmenter l’agrément mécanique.

Le châssis est un cadre en acier au chrome-molybdène, avec un bras oscillant en aluminium. Les suspensions sont confiées à KYB, avec une fourche inversée de 48 mm à cartouche fermée à l'avant et un amortisseur arrière avec réservoir de gaz. Les jantes Excel en aluminium chaussent des pneus Michelin Enduro Medium sur la Pro et des Mitas Terraforce sur la Racing. Le freinage est assuré par des disques NG de 260 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, pincés par des étriers Nissin commandés par un maître-cylindre de même provenance.

La MR 300i Pro se distingue par des composants haut de gamme : tés de fourche XTrig ROCS, traitement antifriction DLC sur la fourche, repose-pieds S3 en Ergal, filtre à air Funnelweb, ventilateur de radiateur électrique, sabot moteur Crosspro, disque avant flottant, selle bicolore antidérapante, guidon Renthal Fatbar et une cartographie d'allumage spécifique. Son prix est de 9 999 €.

La MR 300i Racing, quant à elle, offre une configuration plus épurée mais toujours performante, avec les mêmes suspensions Kayaba (mais sans traitement antifriction), le même moteur et des freins identiques, mais avec un disque fixe à l’avant. Elle se positionne comme une option plus accessible, avec un tarif de 9 099 €.

Les deux modèles disposent de trois mappings moteur (Race, Forest, Wet) pour adapter la réponse à son style et au terrain du jour. Deux motos proches sur le papier, mais qui devraient révéler des personnalités distinctes une fois le moteur en marche.

En selle

La première surprise, en découvrant nos montures au sud-ouest de Barcelone, c’est l’effet waouh provoqué par la version Pro. Je ne m’y attendais franchement pas, venant d’une « petite » marque comme Rieju, mais entre la couleur flashy et la qualité de l’équipement, on en prend plein les yeux. Les tés de fourche et les moyeux de roues anodisés rouge, les formes fluides, mais agressives, ainsi que les protections de cadre et de bras oscillant (en série) et le joli silencieux d’échappement, font leur petit effet. Au guidon, pas vraiment de surprise, avec un tableau de bord minimaliste et des commodos bizarrement dispersés. Alors que le coupe-contact est situé à gauche et s’actionne avec l’index, les autres commandes sont regroupées à droite, avec un bouton « Map » au maniement simple. Un appui court pour savoir sur quel mode on est (par défaut le 1, la courbe la plus agressive), un appui long pour passer à la courbe suivante et le bouton clignote selon le numéro de la cartographie. Une fois pour race, deux fois pour Forest, trois fois pour Wet, toujours dans cet ordre.

La selle est fine, avec la souplesse d’un tronc d’arbre, les suspensions ne descendent pas beaucoup, mais les bottes trouvent le sol sans trop de soucis, alors que le poids vraiment réduit rassure très vite. Tout comme l’excellent rayon de braquage. Démarreur, le petit bouilleur s’éveille avec la voix d’un Chihuahua dont on aurait écrasé la queue. C’est plus aigu que sur une Sherco, mais tout aussi agréable. Et surtout, le volume demeure très raisonnable. Le levier d’embrayage dispose d’une molette pour régler l’écartement, mais il faudra un cruciforme pour le frein avant. À part ça, on trouve immédiatement ses marques. Assis, comme debout, la moto est fine « juste ce qu’il faut », le guidon est à la bonne hauteur, tout comme les repose-pieds. La selle offre un excellent grip et, surtout, permet de bouger à loisir pour charger l’avant ou l’arrière selon les phases de pilotage. Pas le temps de se poser trop de questions, notre guide nous fait signe de le suivre et c’est parti.

Prise en main

Ça commence par une descente parsemée de petits appels naturels, la 300 décolle à chaque rotation de la poignée droite, profitant de la détente des suspensions. La bécane se guide d’instinct, sans réclamer un mode d’emploi particulier. Gaffe quand même en remettant du gaz sur l’angle, le moulin a la santé et il n’y a pas d’électronique pour calmer ses ardeurs et empêcher la roue arrière de décrocher. Une fois n’est pas coutume, il faudra s’en remettre à son cerveau et à son instinct de conservation. À la première accélération franche, le paysage se met à défiler en accéléré : il pédale fort, ce bouzin ! Il semble plein également, avec des reprises solides. Les rapports passent sans souci et, surtout, la connexion avec la poignée droite est parfaitement naturelle. À aucun moment je ne ressens une latence ou une hésitation due à l’injection. Z’ont bien bossé, les Ibères. Facile à doser, malgré les bottes de cross, le frein arrière est une excellente surprise, alors que l’avant offre puissance et précision. Bref, on se sent très vite en terrain connu.

Sur piste rapide

Notre boucle de quelques kilomètres ne disposait pas de très larges espaces, mais il y avait de quoi ouvrir en grand sur le quatrième rapport à quelques occasions. Suffisant pour constater la santé impressionnante du moulin et son allonge. Ça tracte, ça pousse… ça marche fort, quoi ! Le châssis ne se laisse pas impressionner pour autant et conserve la trace choisie sans chercher à s’en écarter. Les suspensions encaissent sans faiblir et… les vibrations sont aux abonnés absents. Un bon point pour les ingénieurs de la marque : le balancier contrarotatif, ça marche !

Entre les arbres

Pas beaucoup de single à se mettre sous les tétines, mais assez pour se souvenir pourquoi le 2-temps, c’est bien quand ça tournicote ! Pas d’inertie, la moto ne vous pousse pas vers l’extérieur des virages, elle pivote au frein arrière avec un doigt sur l’embrayage sans caler, dans la descente parsemée d’épingles, de racines et de marches, qui reliait la piste principale… Bref, c’est le pied !

Dans la caillasse

En enduro extrême, les 300 2-temps ont bonne réputation. Elles ont la particularité de descendre bas dans les tours sans caler et de trouver de la traction là où un 4-temps va s’arrêter sur un méchant coup de piston, ou faire patiner le pneu arrière pour cause de couple trop important. La 300i semble faite pour ce type d’exercice, on passe un rapport au-dessus, en laissant mourir le régime jusqu’au ralenti et… ça tracte, ça grimpe, ça passe. Pendant que, bien calé sur les bandes adhérentes de la selle, on laisse faire la bécane, en se contentant de lui indiquer la direction à suivre. Dans les portions rapides, avec du niveau on peut jouer avec le relief en profitant de l’agilité et de la légèreté de l’engin… moi j’ai plutôt tendance à subir un train avant assez rigide qui fait mal à mes p’tits bras. Dans cet exercice j’ai préféré la version Racing, avec ses tés de fourche moins rigides, qui pardonnent davantage mes erreurs.

En spéciale

Là, il y a vraiment de quoi s’amuser. Entre la puissance du moulin, la position de conduite franchement excellente et l’équipement de qualité, le chrono dépendra plus de vos capacités que de celles de la Rieju. D’autant que, selon le terrain et le grip disponible, on peut jouer avec les courbes pour trouver le meilleur compromis entre puissance et adhérence. En Wet, comme le faisait remarquer Antoine, le confrère d’Enduro Mag’, on a presque l’impression d’avoir un contrôle de traction, qui aide à réguler la glisse.

Partie-cycle

La nouvelle Rieju n’a pas à rougir de ses origines. L’équilibre est bon, avec son nouveau moteur, elle récupère davantage de poids sur l’avant que la précédente version, au bénéfice de la stabilité et de la précision. Côté suspensions, les KYB sont égales à elles-mêmes et font le boulot, mais j’aurais espéré trouver une différence plus sensible entre celle équipant la « PRO », avec son revêtement DLC et la version de la Factory. Là, ça ne m’a pas sauté aux yeux.

Freinage

Le combo Nissin/NG est efficace et procure beaucoup de feeling, à l’avant, comme à l’arrière. Je regrette un peu qu’il n’y ait pas de réglage d’écartement du levier sans outil, mais à part ça, il n’y a pas grands reproches à leur faire. Ah, si, un truc agaçant : ils couinent de temps en temps. Même pas après un passage de gué, quand le système est mouillé, hein. Non, ils produisent un chuintement agaçant, à des moments inattendus.

Conclusion

Que les allergiques à l’injection sur les 2-temps se rassurent, le travail effectué par la petite marque espagnole est remarquable et les doubles injecteurs fonctionnent à la perfection. Équilibrée, facile, efficace, dotée d’un moteur à l’aise dans tous les registres, que ce soit en balade, en franchissement ou en spéciale, la 300i coche toutes les cases. Si la version Pro est superbe et extrêmement bien équipée, son train avant plus rigide la rend aussi un soupçon plus exigeante. Finalement, à part quelques détails de finition, comme la qualité de la visserie, assez moyenne, cette Rieju prête peu le flanc à la critique et se révèle bien sympathique. Les petits soucis rencontrés sur les précédentes versions ont été corrigés, le démarreur fonctionne à merveille, l’accès au filtre à air se fait sans outil, et, au final, elle représente un choix certes original, mais séduisant.

Les fiches techniques des Rieju MR 300i Racing et Pro

Conditions d’essais

• Itinéraire : De la piste facile, de la poussière, une descente un poil technique, un peu de pierres et une spéciale à plat bien glissante. Un menu digeste
• Météo : Du soleil, une température agréable, on était bien.
• Problèmes rencontrés : Aucun

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge/blanc
• MR 300i Racing : 9.099 euros
• MR 300i PRO : 9.999 euros

Equipements de série

Équipement essayeur

• Casque Shot Lite Challenger
• Masque Shot Core
• Pantalon et jersey Shot Aerolite Ultra Neon Yellow
• Protections Shot Airlight vest + Race D3O Protector Knee guards
• Gants Five E3 Evo
• Bottes Gaerne SG22