Essai moto KTM 1390 Super Adventure S EVO

Qui peut le plus… fait le plus

V-Twin LC8 de 1.350 cm3, distribution variable, boite robotisée AMT, 173 ch et 145 Nm, suspensions pilotées, assistances avancées, 23.149 euros

Aïeule des maxi trails autrichiens, la KTM 990 Adventure a donné naissance à une lignée de machine aussi efficace hors bitume que confortable sur route. Les 1050 puis 1090 et 1190 ont fait le bonheur des aventuriers du signe baroudeur ascendant off-road. Depuis 2015, une version toujours plus cossue fait le bonheur des grands voyageurs dynamique : la 1290 Super Adventure. Deux ans plus tard, des modèles S et R enrichissaient la gamme et l’équipement de bord : écran TFT, réservoir de 23 litres. La version R propose même une roue avant de 21 pouces et arrière de 18" (19 et 17" en S) pour tracer les pistes.

Troisième itération, la SAS 1290 millésime 2021 était une profonde révision du haut de gamme polyvalente de Mattighofen. Moteur de feu, châssis, mais surtout géométrie, ergonomie et technologie offraient un nouvel ensemble toujours plus efficace et facile de prise en main.

L’évolution, voir l’inflation des performances étant à contre-courant des pensées de mobilité de notre société, il était « KTMement » indispensable que ces notions insolentes prennent forme dans une nouvelle routière aventurière. À commencer par une montée en cylindrée. Le trail adopte désormais le bloc du roadster Super Duke 1390, son atout premier, un (très) gros V-twin de 1 350 cm3 et une dotation technologique superlative.

Pour juger des fonctionnalités nouvelles annoncées du destrier superlatif autrichien nous essayons la Super Adventure S EVO sur l’ile de Tenerife (Espagne) afin de tester cette baroudeuse hi-tech au long des routes exigeantes de l’ile volcanique.

L'essai vidéo de la KTM 1390 Super Adventure S EVO

Découverte

Et de volcanisme il va en être question au long de cet essai, tant la nouveauté exhibe, revendique, impose son caractère de feu tous azimuts. Toujours impressionnante, l’Autrichienne présente un physique d’athlète habillée par un couturier extravagant, un Galiano ou un Gaultier inspiré. Une face nord en costume, un Cervin mobile. Ainsi parait cette 1390, posant les canons de l’hyper trail pour composer une variante polyvalente des routières. Car c’est bien sûr l’asphalte que cette Super Adventure S version EVO jette son dévolu en optimisant encore ses capacités dynamiques et technologiques. Ces aptitudes, elle les évoque dans un style sans compromis, déclinant l’optique du roadster Super Duke. Déstructuré, futuriste, mais élégant, l’ensemble se fait plus raffiné que le bouclier lumineux lourdaud de sa devancière. Entre quatre lames de feux diurnes loge un prisme central coiffé des réflecteurs de croisement ; et, plus bas, se trouvent les éléments d’éclairage sur l’angle. Le tout intégralement à Leds. L’ensemble est encadré par d’élégants épaulements multi-couches logeant des prises d’air forcé et supportant de larges déflecteurs supérieurs. Une nouvelle bulle double courbure les surmonte et s’ajuste désormais sur 70 mm (+15) via deux larges molettes. Également, les clignotants s’éteignent automatiquement après 10 secondes ou 150 mètres parcourus. On note une meilleure intégration du radar Bosch de 5e génération qui permet une régulation de vitesse adaptative que nous détaillons plus loin.

Les larges épaulements du réservoir de 23 litres se cintrent fortement vers l’arrière. Avec son nouveau bouchon à commande électronique, ce bidon est particulièrement reconduit son profil en arche de part et d’autre du cadre pour placer les masses au plus bas. On abaisse ainsi le centre de gravité pour plus d'agilité et libère de l’espace sur l'avant de la moto en position debout.

Cintré en son milieu, il permet d’y loger les nouveaux extracteurs du double radiateur. Devançant de part et d’autre le cylindre avant, deux ventilateurs se chargent d'évacuer les calories. Plus bas, un large sabot aluminium protège, de série, le bas moteur. Ce poitrail imposant domine et devance deux selles distinctes larges et ergonomiques qui accueillent pilote et passager. Dans leur prolongement un porte-paquet et des poignées de maintien épaisses concluent une poupe gainée.

Cet habillage enveloppe une structure arrière en aluminium forgé, allongée de 15 mm et boulonnée au cadre principal. Celui-ci forme un treillis en acier inoxydable au chrome-molybdène dont les tubes découpés au laser sont associés à des éléments forgés. Les diamètres et épaisseurs des tubes ont été revus, le moteur a été intégré comme élément de structure. Le cadre bénéficie pour 2026 d'une rigidité accrue (longitudinale : + 13 %, latéral : + 23 %, torsion : + 73 %). Largement remaniée, cette structure raccourcie depuis la 1290 (15 mm) recule ainsi la colonne de direction qui conserve son angle très fermé de 24,7° pour une chasse de 110 mm ce qui soigne la maniabilité en virages. L’empattement conserve quasiment ses cotes avec 1 558 mm (+1).

Ce châssis de seulement 10 kilos enserre l’atout séduction de l’échassier autrichien, son maxi bicylindre LC8 en V à 75°. Il passe désormais à 1 350 cm3 (110 x 71 mm) par accroissement de la largeur de ses (très) grosses gamelles de 108 à 110 mm. Ils s’allègent cependant de 28 grammes pour réduire les masses en mouvement. Également les corps d’injection passent de 52 à 54 mm. Ce coeur haute performance, conforme Euro 5+, délivre toujours plus de puissance avec 173 ch (+13) à 9 500 tours, mais 500 unités plus haut, son couple se fixe à 145 Nm (+7) mais là aussi nettement plus haut perché : 8 000 tours (+ 1 500).

Pour assurer un agrément maximal en dépit de ces évolutions, la culasse reçoit 2 ACT par cylindre qui actionnent des basculeurs revêtus DLC (Diamond Like Coarting) animant leurs 4 soupapes. Celles d’admission bénéficient d’un système de distribution variable Camshift. Leur profil plus rond sous les mi-régimes soigne la disponibilité moteur mais, au-delà de 6 500 tr.mn, l’arbre coulisse instantanément pour mettre en œuvre un profil plus dynamique permettant d’accroitre le temps d’ouverture des soupapes et donc de faciliter les montées en régime. Un système majoritairement conçu pour conserver au gros twin ses qualités sous diktat des normes.

Les pistons légers sont forgés et leurs jupes ultra courtes reçoivent une finition anodisée Grafal qui combine réduction des frottements et résistance à l’usure. Forgé le vilebrequin est profilé pour un rendement toujours optimum. Pour plus d’efficacité, l’allumage est doublé : deux bougies de tailles différentes par culasse s’activent indépendamment l’une de l’autre, pour une combustion et un cycle plus régulier. Le gros souffle du V-Twin fusent vers une chambre collectrice hydroformée reliée à deux catalyseurs, puis au travers d’un nouveau silencieux fuselé en acier inoxydable. Un élément imposant, mais plutôt élégant.

Une telle artillerie dans des volumes conséquents requiert une aide électronique bienvenue. Et la 1390 en est gavée, devenant presque cybernétique.

Une nouvelle centrale inertielle Bosch IMU à 3 axes et 6 directions gère plus finement et en virage l’ensemble des - nombreuses – assistances, à commencer par l’injection. Pour un caractère moteur sous contrôle millimétré, la gestion des gaz de type Ride by Wire délivre de série cinq modes moteur (Rain, Street, Sport, Offroad et un personnalisable) en option deux autres et Rally (avec modulation de l’antipatinage par gâchettes au guidon).

Ces profils modulent la réponse à l’accélérateur, la gestion de la traction MTC, le frein moteur, l’ABS et la puissance (100 ch en Rain). Et adaptent aussi le comportement des suspensions pilotées et du radar de régulation de vitesse. Enfin, toutes ces aides sont personnalisables, offrant des possibilités de paramétrages croisés ébouriffants. Le MTC permet lui aussi quatre modes d’intervention, Street, Sport, Rain et Off-road glisse autorisé) et est également désactivable. Le mode off-road permet aussi au pilote de bloquer la roue arrière. L’ABS reste actif sur la roue avant. Également, la régulation du patinage du moteur MSR complète le contrôle de la traction et l’embrayage anti-dribble. Si, en raison d’une rétrogradation ou d’une brusque réduction des gaz, le couple d’entraînement du moteur est trop élevé, le système ride by wire ouvre les papillons des gaz pour garantir une décélération contrôlée.

Le régulateur de vitesse adaptatif AAC et son radar optimisent son action. Activable dès le second rapport à plus de 30 km/h jusqu'à 150, il module la vitesse du trail si celui-ci se rapproche d’un véhicule le précédent. Il s’ajuste sur 5 distances pré-choisies, se module selon le profil de conduite engagé, ne se coupe pas au changement de rapports et permet même une conduite en groupe plus naturelle !

En pilotage engagé, on appréciera l’embrayage hydraulique assisté et anti-dribble PASC, qui réduit le couple moteur lors des décélérations. Il est associé à une boîte de vitesses Pankl qui délivre un passage plus rapide et précis des vitesses grâce à son barillet de sélection plus léger en aluminium. Les fourchettes de sélection à revêtement cuivré assurent un engagement plus rapide du dispositif Quickshifter+.

Mais la grande Katoche a encore mieux pour séduire au long cours. La nouveauté de ce millésime est sa transmission manuelle robotisée AMT. Elle permet au pilote de choisir entre un passage de vitesses manuel assisté en mode M (sans embrayage façon quickshifter) et une transmission entièrement automatisée en mode A. Dans celui-ci, le pilote a la possibilité de choisir sur le tableau de bord entre trois modes de boîte de vitesses différents : COMFORT, STREET et SPORT. Un embrayage centrifuge est chargé d’assurer la douceur des démarrages et changements de rapports. Afin de limiter les à-coups d’un étagement classique, le neutre est placé avant la première vitesse (N, 1, 2...etc.) Les changements de vitesse peuvent être initiés, en mode M, à la botte gauche, aux gâchettes et même à la poignée d’accélérateur ! En tournant vers l’avant on rétrograde, une impulsion forte d’accélération fait aussi descendre un rapport… Un actionneur électromécanique fait alors tourner le tambour de sélection. Enfin, l’électronique dirige l’ensemble en tenant compte à nouveau du profil de pilotage choisi, de l’ouverture des gaz, du signal de différents capteurs moteur et de celui de la centrale inertielle. Compacte et simple, le dispositif AMT pèse moins d’un kilo.

Pour s’adapter facilement à tous les terrains, la nouvelle 1390 SAS Evo se dote de suspensions semi-actives WP à amortissement variable (électrovannes à commande électronique). La fourche inversée modèle Apex SAT de 48 mm coulisse sur 220 mm (+20), comme l’amortisseur de même type. De nouveaux capteurs numériques assurent un contrôle de l’enfoncement plus efficace. La précharge s’ajuste automatiquement sur 20 mm à la demande, même en roulant. À l’écran et via les commandes au guidon, 3 profils (Street, Sport et Confort) en standard ajustent l’hydraulique.

Le kit de suspensions PRO en option permet de bénéficier d’un réglage automatique de la précharge de l’amortisseur ou de paramètres personnalisables pour l’amortisseur ou la fourche ainsi que d’un ajustement Offroad. Également, une fonction anti-plongée limitera fortement les transferts de masses sur les plus grosses décélérations. Notez qu’un vérin de direction équipe la fourche en dotation standard.

Notre pur-sang bodybuildé a bien besoin d’étriers Brembo à 4 pistons et fixation radiale pour ses disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé combine un disque de 267 mm de diamètre et un étrier deux pistons. Et en cas d’urgence l’ABS 10.3 ME et fonction MSC (modulation en virage) et ABS off-road (avant seul et plus permissif).

Davantage pensé pour la route, le trail arbore des jantes à bâtons de 19 et 17 pouces chaussées d’excellentes enveloppes Dunlop Trailmax Méridian dont nous avons déjà fait l’essai complet. Ces pneus endurants destinés à un usage majoritairement routier autorisent les sorties sur grands chemins. Leur dimension de 120/70 et 170/60 devraient elles aussi conserver une très bonne agilité au maxi-trail. Et avec le TMPS vous connaissez également en temps réel de la bonne pression.

Évidemment il faut activer les packs logiciels pour bénéficier des fonctionnalités, à défaut elles seront dormantes après 1 500 km… (voir en fin d’article). Dernière information d’importance, la KTM 1390 Super Adventure S Evo est développée et fabriquée en Autriche.

En selle

L’assise pilote s’ajuste facilement sur 20 mm, pour désormais culminer entre 847 mm et 867 mm. Deux millimètres de moins qui ne devraient pas transfigurer l’accès à l’échine du percheron sous amphétamines. Oui, l’ami Jürgen conçoit des destriers à ses mesures et c’est pas pour les courte-bottes et autres rase-bitumes. Transpondeur oblige, on déverrouille le siège passager via un bouton aux côtés de celle-ci. Accueillante, la sellerie s’avère confortable et le revêtement très qualitatif et non glissant. Grâce à une jonction avec la selle étroite, le réservoir écarte assez peu les jambes. Celles-ci bénéficient d’une flexion très modérée sur des repose-pieds placés 8 mm plus bas et 10 mm plus vers l’extérieur pour faciliter les appuis en position debout.

Naturelle, la position induite est propice au long voyage, laissant tomber les bras sur un cintre judicieusement élargi de 30 mm. Les gants côtoient de nouveaux commodos rétroéclairés. Celui de gauche arbore désormais un joystick multidirectionnel pour commander la - très - vaste étendue des fonctionnalités de réglage et personnalisations possibles. Côté droit, un poussoir permet l’accès aux profils de pilotage et à la commande de boite automatique ou Manuelle. Enfin les leviers sont bien sûr réglables en écartement.

Au-dessus du bouchon de réservoir commandé par transpondeur le vide-poche est désormais plus grand, offrant ainsi plus d'espace pour les smartphones de grande taille. Un connecteur USB-C y est situé sur son côté gauche, un second se trouve sous le tableau de bord pour recharger des appareils supplémentaires. Une nouvelle trousse à outils embarquée, plus complète, est également incluse et rangée dans un coffret compact intégré à l'embase de la selle pilote. 11 variantes d’assises sont disponibles dans le catalogue KTM PowerParts.

Un nouvel écran TFT de 8 pouces vertical (résolution 1 280 x 720, 256 000 couleurs contre 65 000 auparavant) est maintenant doté d’une sensibilité tactile sensible avec ou sans gants. Les fonctions de raccourci sur l’écran principal permettent d’avoir des commandes plus épurées au guidon, grâce aux boutons virtuels permettant d’accéder aux fonctions comme celle des poignées chauffantes ou des suspensions. L’écran offre également davantage d’options de personnalisation, grâce à une fonctionnalité de séparation d’écran configurable avec 5 dispositions possibles. Des options d’affichage prédéfinies permettent de choisir entre les fonctions de régulateur de vitesse adaptatif, les cartes de navigation, la télémétrie, les favoris ou la musique sur l’écran d’accueil principal, ou un affichage limité des fonctions de base uniquement. Une dalle impressionnante de possibilités.

Je ne listerai pas ici tout ce qu’il est possible d’y trouver. Sachez qu’elle est remarquablement définie, les menus ergonomiques et plutôt intuitifs en dépit de la somme d’informations disponibles. Pour les réglages, tout est illustré par une silhouette 3D de votre moto et des zones afférentes au choix en cours. De plus, une couleur verte ou rouge vous indique clairement les actions portées. En mode Rallye, les infos sont agencées d’une façon spécifique et le niveau de traction choisi et modulable s’affiche. On note également la possibilité d’y ajuster le régulateur de vitesse adaptatif et le fonctionnement du passage de vitesse de la boite AMT.

Et le tracé GPS style roadbook peut s’inscrire soit dans l’écran habituel soit en pleine fenêtre pour une lisibilité parfaite avec la fonction optionnelle KTM MY RIDE via Bluetooth. Via par l’application Mapbox ou vous pourrez aussi charger les itinéraires sur les 34 Go de mémoires disponibles…

En ville

L’éveil du trail se fait en douceur et contraste immédiatement avec celui de sa devancière. Dans sa version Euro5+, le gros V-twin parait bien timide en sonorité, l’échappement filtrant sensiblement les pulsations de la mécanique. C’est toutefois, à mon sens, un agrément bienvenu pour un long courrier. Cette douceur se poursuit avec la mise en œuvre de la transmission en mode automatique. L’embrayage centrifuge semble « coller » un peu au démarrage, un peu lent à faire décoller la machine notamment en manœuvre à très basse vitesse. Le point d’accroche fixé à 1 900 tours parait un peu élevé et je peine davantage au demi-tour ou à partir sur surface inégale. Si ce dispositif parait alors moins précis qu’un Y-AMT Yamaha ou un DCT Honda sur ces phases de pilotage, il se révèle plus convaincant par la suite. Et même en mode Manuel, il rétrograde jusqu’en première si vous oubliez de le faire.

Qualité essentielle du maxi trail autrichien, son équilibre ne déçoit pas. Comme sa devancière, la 1390 fait oublier ses 247 kg dès les premiers tours de roue avec une répartition des masses judicieuses. Son réservoir en arche agit comme un balancier autour du V-twin compact et étroit. Évoluer en ville est ainsi étonnement évident, l’aisance de la machine se liant aux passages de vitesse automatique sans à-coups et à la disponibilité du gros bloc de Mattighofen. Avec son admission variable, la vaste mécanique est d’autant plus permissive à bas régime et reprend à 2 000 tours en quatrième. L’électronique AMT n’acceptera de toute façon pas le sous-régime d’un rapport plus élevé.

Enfin, le maxi-trail braque très court et sa selle étroite à sa jonction au réservoir laisse de bons appuis. On en ferait presque sa machine du quotidien, notamment avec cette boite automatique. Mais comment réduire une telle voyageuse rapide à cet usage ? C’est à l’horizon que la KTM s’exprime le mieux.

Autoroutes et voies rapides

La Super Adventure, c’est le feu sous la glace, ou la roche de cette ile volcanique. Un peu d’espace permet en effet à la 1390 d’afficher une tout autre personnalité, calquée sur celle de son moteur. Sa facilité est trompeuse et ses 173 chevaux hennissent soudainement avec force en passant les 6 500 tours. Car alors les arbres à cames d’admission se décalent et l’Adventure se fait Super. Super impressionnante tant la vigueur du moteur est grande. En sixième on est déjà à 170 km/h quand le twin semble entrer en éruption et file ensuite vers le haut du compte tour. La tenue de cap est parfaite et les vibrations du twin mieux contrôlées, notamment au niveau du guidon et ses nouveaux silent bloc des pontets de guidon. Au légal autoroutier à 4 500 tours, le confort est alors remarquable et la protection en hausse. En position haute, la nouvelle bulle se révèle efficace et ne laisse passer qu’un faible flux d’air sur le haut du casque. Buste, bassin et jambes sont abrités par les volumes de la tête de fourche et du réservoir en arche. Seuls les coudes restent exposés.

Toujours prêt à relancer l’équipage, le twin est plein à tous régime. Pour ne pas se faire surprendre, tant par un radar pointilleux que par les imprévus du trafic, le régulateur adaptatif est toujours plus précis. Si je ne suis pas un grand adepte de ce système, il fonctionne finement, notamment en modulation « Groupe ».

Autre nouveauté appréciable, la dalle TFT permet un affichage cartographique sur toute sa surface. Suivre sa direction est alors fort plaisant. Mais pour plus d’efficacité, je préfère partager l’écran pour moitié avec d’autres éléments essentiels : compte-tour, tachymètre, rapport et mode moteur engagés et jauge d’essence. Le trail costaud serait-il devenu une bête et docile routière ? Que nenni…

Départementales

C’est sur le réseau secondaire que la 1390 Super Adventure S Evo aime à se dévoiler. Mais avec deux possibilités, soit en mode automatique soit en Manuel, soit un combiné des deux usages. On peut en effet prendre la main à chaque instant. Personnellement, je ne goûte guère les boites assistées qui ne conviennent jamais pleinement à mon pilotage, surtout en usage dynamique. Si l’AMT est efficace, elle tient trop les rapports en roulage un peu appuyés, tant en mode Sport qu’en Street . Maintenue inutilement trop haut, la mécanique se fait alors moins agréable. De même, les palettes au guidon m’ennuient, ajoutant une fonction supplémentaire à la main gauche, déjà bien occupée. Niveau schéma corporel, cela m’est pénible et inutile. Le pied gauche n’ayant rien d’autre à faire, pourquoi ne pas lui conserver ce seul usage ? Quant au passage des vitesses à la poignée, ils sont, pour moi encore, trop soumis aux aléas des mouvements de poignet du pilote. J’en reviens donc, après moult essais, aux bases efficaces : boite en mode manuelle et sélection à la botte. Ce qui fonctionne parfaitement. Seul l’ergot du sélecteur parait un peu court. On peut alors passer aux choses sérieuses, ce que permet avec brio la montée vers le Teide, volcan de Ténérife.

Le trail peut alors donner sa pleine mesure mécanique, mais toujours sous contrôle. C’est bien sûr le moteur qui enivre toujours, tant sa disponibilité est importante. De 3 000 à 9 000 tours il se montre explosif sur les intermédiaires, sort ses chevaux avec fougue. Dans le sinueux on pourrait presque garder le troisième rapport en permanence. Coupleux à mi-régime, la puissance moteur est ravageuse quand s’enclenche le Camshift. On entend d’ailleurs nettement ses légers claquements quand passe le cap de sa mise en œuvre. Cependant, la mécanique semble moins rugueuse. Efficace, mais moins gras sur les relances à mi-régime, le twin séduit différemment, peut-être moins.

Mais l’on ressent toujours, plus qu’avec toute autre architecture, les coups de pistons en montée de régime qui font pleinement vivre le twin. Piloté au millimètre par la poignée des gaz, il dynamise une partie cycle toujours aussi efficace. C’est notamment le train avant dont la précision et la sensibilité font remonter les informations au pilote qui permettent à ce maxi trail des évolutions sportives. La monte en 170 du pneu arrière lui permet également de valser à l’envie sur cet itinéraire étriqué. La 1390 ne demande aucun effort pur basculer d’un angle à l’autre et semble se diriger au regard. On peut ainsi rouler vite et longtemps sans fatigue sur le réseau secondaire.

D’autant que le confort de suspension est remarquable, quel que soit le profil choisi. En mode Sport, on pourra encore précharger doucement l’amortisseur pour basculer un peu plus l’Autrichienne sur l’avant. La diablesse aime à être ainsi culbutée et garantit toujours à vos frasques la douceur de sa croupe. Parfaitement dessinées et découpées, les assises sont en effet sans reproche avec un compromis fermeté/confort idéal. Autre atout, l’anti-plongée de la fourche réduit très sensiblement les transferts de masses. En conservant son assiette sur les fortes décélérations, le trail assure toujours plus d’efficacité.

Car la Super Adventure freine fort et bien en entre en virage sans trainer. Calée sur le flanc de ses enveloppes, elle est parfaitement stable sur l’angle et se relance avec fougue sous la surveillance de l’électronique de pointe. Il faut bien çà pour encaisser le couple maxi et éviter les surprises sur revêtement changeant. Une ou deux virgules sous contrôle ne m’ont pas fait relâcher le rythme ni ma sérénité. Dans le grondement de la boite à air, on se prépare pour la courbe suivante. Bien étagé, la boite est parfaitement pilotée par un sélecteur à peine trop souple. Mais le système robotisé est aussi rapide que vos évolutions, monte ou empile les rapports sur l’embrayage antidribble avec frénésie.

En usage plus touristique, quasi exigible sur notre beau parcours, on apprécie l’ergonomie globale de la machine. La main apprend vite l’excellente disposition des poussoirs des commodos, l’esprit celui de l’interface de l’écran. Certes sans être incollable sur toutes ses possibilités. Mai suffisamment pour adapter l’essentiel à votre usage et encore une fois ajuster facilement en tout sens vos suspensions.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la 1390 Super Adventure S Evo une efficacité constante. Sa géométrie au profil dynamique permet de profiter pleinement de sa mécanique superlative. Et l’équilibre de la machine rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable tant sur route qu’en dehors. L’amortissement haut de gamme à puces permet une très large plage de réglages et se montre réactif aux ajustements.

Freinage

Puissants, les étriers avant encaissent sans mal le poids de la machine lancée à vive allure. Parfaitement modulable au levier, leur force est endurante et laisse le train avant assez neutre dans ses réactions. L'élément arrière est tout aussi convaincant, assurant un complément de guidage essentiel en courbe. Calée sur sa trajectoire, la KTM 1290 Super Adventure S peut rentrer en virage sur les freins sans mouvement et sans trop figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne.

Confort/Duo

La sellerie de la 1390 SAS Evo se révèle confortable, sa découpe ergonomique. J’apprécie particulièrement son revêtement doux et anti-glisse. Le/la passager/ère est également bien logé/e, mais je trouve ses repose-pieds un peu hauts. De plus, l’échappement pourra gêner son talon droit. Mais ses poignées de maintien sont bien dessinées et largement dimensionnées. On pourra équiper sa monture de valises, mais celle de droite est largement amputée par le massif silencieux.

Consommation

En pilotage énergique sur près des 2/3 de l’essai, la consommation selon l’ordinateur monte à presque 7 litres au 100. Pour un twin sportif de 1 350 cm3, ces valeurs sont dans la norme. Et on pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée.

Conclusion

Quatrième itération du modèle Super Adventure, la KTM 1390 S Evo se dote des dernières technologies et raffinement de routière haut de gamme. Une électronique bien pensée se doit de s’effacer derrière l’efficacité qu’elle procure. Complète, mais désormais plus complexe, l’Autrichienne reste cependant ergonomique et didactique. Plus important encore, le fleuron de Mattighofen conserve l’essentiel : son âme de baroudeuse sportive, quoique peut être un poil plus consensuelle. Tarifée 23 149 €, elle plaire aux férus d’assistance pour qui la version S standard, 21 149 € dépourvue de boite AMT et radar, n’en propose pas encore assez. Si vous hésitez, sachez que la 1290 SA S s’échange contre 19 249 €, avec une authenticité mécanique plus marquée… et il en reste forcément en stock.

À la nouveauté s’opposera la Ducati Multistrada V4, à partir de 21 590 € pour une puissance identique, sans transmission automatique. Autre Italienne, la Moto Guzzi Stelvio est plus sage avec ses 115 ch et 17 299 €. La reine du segment BMW R1300 GS s’affiche à partir de 22 170 €, mais vous coûtera plus surement 26 825 avec une boite auto perfectible, mais un agrément moteur remarquable. Le trois cylindres de la Triumph Tiger 1200 GT Explorer exige 22 995 € pour une machine au caractère un peu plus flegmatique. Enfin, la plus disruptive, même au sein de sa marque, est bien sûr la Harley-Davidson Pan America 1250 ST. Son esthétique aussi forte que son twin puissant demande 19 990 €.

En aventurière expérimentée, la KTM 1390 Super Adventure S Evo associe toujours plus de performances à plus de technologies. Pas toujours plus utiles.

La fiche technique de la KTM 1390 Super Adventure S EVO

Conditions d'essai

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humides ou sèches.
• Météo : variable, 6 à 18°C
• Kilométrage moto : 280 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : orange, blanc/noir
• Prix : 23.149 euros
• Disponibilité : décembre 2025

Équipement de série

• Suspensions électroniques semi-actives
• IMU (centrale inertielle)
• béquille centrale
• protège-mains
• bulle ajustable (70 mm)
• rétroviseurs profilés
• clignotants à leds
• selle ajustable
• prise USB-X x2

Options

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Ensemble Spidi Frontier
• Bottes Vanucci VTB 20 Sympatex