Essai scooter Yamaha XMax 125 Tech Max+

À 20 ans, on ose tout

Monocylindre de 125 cm³, 12,23 ch et 11,2 Nm, 167 kg tous pleins faits, 6.599 €

À 20 ans, on peut tout oser. C’est ce qu’a dû se dire Yamaha en sortant cette nouvelle génération de XMax. Équipement au top, expérience au top et tarif au top. De quoi atteindre la première marche du top 3 des scooters 125 ? Pourquoi pas, mais un scooter 125 vendu au prix d’une moto de moyenne cylindrée, c’est déjà fort de café, mais plus c’est gros, plus on en redemande. Yamaha le prouve, du moins le tente, avec son nouveau XMax à destination des permis B. La version Tech Max+ (notez le « + »), s’affiche ainsi à 6 599 € soit à peu de choses près le tarif du 300 cm³ éponyme (affiché 100 € de plus). Il entend même reprendre au Forza les rênes de la catégorie des scooters GT. Ses armes ? Un look de Tmax ou presque, de beaux volumes, un équipement affûté et un nom de famille : Max. Met-il vraiment toutes les chances de son côté ? On dirait bien.

L'essai vidéo des Yamaha XMAX 125 et 300 Tech Max+

Découverte

Longtemps sage, avec un tarif de base à 3 990 € en 2007 (soit environ 5 000 € « d’aujourd’hui » en euros constants), suivi d’une évolution régulière vers des sommes bien plus élevées au fil de ses versions et de millésimes, le XMax 125 a pris goût au luxe et subi de nombreuses évolutions. Alors qu’il atteint presque l’âge de raison, le voici paradoxalement plus fou que jamais ! Cet originaire de Saint-Quentin dans l’Aisne, où il est produit dans les usines Yamaha, ne peut pourtant pas incriminer ses origines pour ce tarif élevé, mais plutôt la tendance inflationniste des constructeurs imaginant que plus on en met, mieux c’est. Vive le consumérisme.

Certes, cette surenchère est intéressante d’un point de vue agrément, mais elle se paye cash et à plus d’un titre, à plusieurs niveaux : plus il y en a, plus c’est lourd également, tandis que la déflation touche paradoxalement la motorisation, voulue toujours plus écologique et plus économe en carburant au fil des ans. Surtout depuis 2021 et l’adoption d’un moteur BlueCore. Donc moins il y en a plus c’est cher aussi ? Un paradoxe, vous dis-je !

Heureusement, cette nouvelle génération du best-seller Yamaha conserve une version d’accès, à quelque 5 499 €, ainsi qu’une version Tech Max à 6 299 €. Une interprétation à laquelle il ne manque que les équipements chauffants (selles et poignées) pour arriver au niveau du « + ». Aujourd’hui parvenu à sa troisième génération et surtout à sa septième évolution, le XMax joue la filiation avec le Tmax côté look. Optique LED en X, lignes plus tendues, bulle plus haute à commande électrique, clignotants intégrés aux « oreilles » si caractéristiques du modèle… rien ne manque à la version que j’essaye.

Le Tech Max se caractérise également par son double écran horizontal LCD/TFT de respectivement 2,8 et 4,2 pouces, permettant de dissocier l’affichage de la vitesse et celui des menus et indications de l’infodivertissement, notamment de la navigation Garmin Street Cross, laquelle est directement intégrée dans l’application MyRide de Yamaha (connexion Bluetooth avec smartphone, donc).

L’ensemble des aspects pratiques étant détaillé dans la rubrique idoine, notons simplement un bon et beau niveau de finition, des plastiques de qualité et pour cette version très haut de gamme, des embouts de guidon Gilles Tooling, des marchepieds rehaussés d’aluminium dans la partie frontale et quelques petites plaques de-ci de-là rappelant que l’on est sur une version onéreuse. Enfin, les coloris Ceramic Grey et Dark Magma sont exclusifs à cette lignée « Tech ».

En selle

Il paraît qu’ils ont revu la selle, chez Yamaha. Elle est belle, c’est un fait, avec son revêtement travaillé et ses coutures seyantes, mais surtout, ses proportions ont été ajustées. Toujours située à un raisonnable 795 mm de hauteur se prêtant davantage aux 1,70m et plus en théorie, la forme généreuse comme l’arcade empêchent toujours de poser le plat des deux pieds au sol même avec 1,80 m. À scooter, ce n’est pas un problème pour autant, mais le marchepied n’est pas suffisamment échancré non plus, afin de laisser une bonne et agréable place aux chaussants. À ce titre, je regrette toujours qu’il manque de largeur et d’un petit « cran d’arrêt » à l’arrière, lorsque l’on souhaite reculer les pieds plutôt que de profiter d’une position pieds en avant et jambes fléchies très GT, certes, mais moins agréable en ville ou sur route.

Le tunnel central, toujours aussi imposant, écarte les pieds de manière importante. Bien rembourrée dans sa partie arrière, mais toujours ferme, en légère cuvette, l’assise permet de se caler très confortablement contre le dosseret une fois que l’on détend les jambes, tandis que mes coudes restent fléchis alors que je me saisis du guidon, de bonnes proportions et très agréablement paré des nouveaux commodos. Les bras « tombent » naturellement sur ce cintre par ailleurs ajustable (comme toujours), tandis que le pouce joue volontiers des flèches et boutons de validation, sans oublier un joystick. L’ensemble instrumentation demande de prendre l’habitude autant que le temps pour effectuer la moindre manipulation. À mon sens, il est possible de faire plus simple et plus rapide que le dispositif en place, notamment pour régler la bulle en hauteur après avoir affiché un trip ou effectué un réglage (désactivation de l’anti patinage ou autre). Les manipulations sont séquentielles et requièrent de l’attention qu’il n’est pas toujours bon de consacrer à cela en roulant.

En ville

Le XMax profite de ses proportions pour « poser son scooter* » et en imposer. Ses volumes intérieurs sont très agréables et suffisamment amples, tandis qu’il n’est aucune difficulté à l’inscrire dans un flot de circulation ni à remonter les files de véhicules : les rétroviseurs placés sur le guidon sont alors un avantage pour esquiver ceux des automobiles, tandis que l’on apprécie l’intégration des clignotants dans la proue réduisant là encore la largeur totale. Certes le poids est toujours présent et tangible, provoquant le sentiment de « confort » et de douceur, tout en semblant contribuer au bon équilibre. Il est en outre bien réparti.

Côté motorisation, l’accélération est franche et immédiate lors de la prise d’élan. Surtout, elle se renforce et devient plus sensible une fois dépassés les 20 km/h. Ceci peut également tenir à la présence d’une admission variable (le système VVA) renforçant de manière discrète la tonicité de relance et garantissant au maximum un maintien des performances lorsque l’on roule chargé ou en duo.

Si le confort de l’amortissement est amélioré d’année en année, le côté sportif du GT 125 de Yamaha demeure présent au travers d’une fermeté mieux maîtrisée, mais toujours présente, notamment sur les pavés et les bosses. Les chocs remontent moins dans le dos, mais ils sont toujours sentis et l’on pourrait attendre un peu plus de douceur que celle apportée par le travail des gommes Michelin City Grip chaussant les jantes de 14 pouces à l’arrière et 15 pouces à l’avant. De quoi apporter un peu plus de filtration, ainsi qu’une meilleure stabilité.

Le XMax s’emmène avec facilité notamment du fait de son petit moteur, qui devient rapidement un excellent compagnon en ville, du fait de son système Start&Stop (désactivable) coupant le moteur au moindre arrêt total (feu ou stop) et reprenant tout aussi naturellement lors des relances. Le contrôle de traction, pour facultatif qu’il soit considérant les 12 ch et les bons pneumatiques, a le mérite de demeurer discret lors de son éventuelle intervention, principalement sur les ralentisseurs en tout genre faisant décoller la roue arrière… Sur les bandes blanches glissantes ? Il peut aider !

Départementales

Qui dit GT dit « Grand Tourisme ». À relativiser pour un scooter et pour un 125 qui plus est, mais les prétentions de protection et de vélocité sont là, implicites, surtout au regard de la personnalité du XMax. Puissant à ses débuts, il a perdu environ 3 chevaux au fil des années, baissant même "drastiquement" ses performances lors de l’introduction du nouveau moteur et de la norme Euro5. Un bloc monocylindre commun avec le Nmax, scooter urbain de la marque et logiquement plus léger. Le rapport poids puissance n’est donc pas à l’avantage du plus routier des deux. Pour autant, ce millésime 2025 est une redécouverte du potentiel du moteur.

Rapide à monter dans les tours et en vitesse entre 20 et 75 km/h, il marque alors une inflexion avant de monter sereinement vers les 90 km/h. Un dispositif signifiant le bridage électronique mis en place afin d’épargner la mécanique. Une limite physique que repousse son concurrent direct, le Forza, plus puissant, plus véloce et à peine plus lourd.

Volontaire en toute circonstance, mais loin d’être un sprinteur, le XMax offre un bon contrôle et des réactions saines au niveau moteur comme au niveau de son comportement. La stabilité est remarquable, comme toujours, laissant deviner une appétence sportive que l’on ne renie jamais chez Yamaha. Si la fourche est parvenue à trouver un excellent compromis entre tenue de route et confort, si elle offre une direction précise et douce, les amortisseurs arrière, une nouvelle fois, limitent les prétentions de « pilote » sans limiter les possibilités de style de conduite pour autant : que l’on soit assis, jambes allongées devant soi, que l’on sorte le genou ou s’amuse à sortir les fesses de la selle au lieu de jouer du bassin, le XMax permet tout avec rigueur et avec la décontraction adaptée au type de revêtement : meilleur il sera, plus on sera rapide. La maniabilité s’obtient quoiqu’il arrive en avançant sur la selle, quitte à se confronter à sa semelle dure à sa pointe.

Enchaîner les kilomètres au guidon du XMax demeure un réel plaisir, tandis que la selle demeure confortable. La consommation, plus que contenue, offre de parcourir plus de 350 km avec un plein une fois sur route. Seul l’ennui sera votre ennemi, auquel cas vous apprécierez de pouvoir animer un peu le tableau de bord ou de profiter des fonctions « sociales » de l’application My Ride de Yamaha. Sans oublier les fameux messages et la possibilité de piloter une application musicale. Kit communication Bluetooth recommandé pour agrémenter un trajet, surtout compte tenu de la sonorité très feutrée de l’engin. Rouler bulle baissée apporte un supplément de sensations de vitesse, lesquelles sont très présentes.

Autoroute

Avec 12,2 ch, des carénages imposants et une prise au vent d’autant plus importante que la bulle est relevée, le XMax Tech Max+ ne peut raisonnablement pas envisager les axes à 130 km/h. Il demande même à prendre de l’élan pour obtenir la vitesse maximale, située à 119 km/h compteur lorsqu’intervient le rupteur, soit environ 110 km/h réels. En cas de dépassement d’un véhicule plus lent, le maître mot ne saura cela dit être que prise d’élan et anticipation…

À l’abri derrière la bulle, réglée rapidement et électriquement sur sa position la plus haute, il n’est pas à se soucier de prendre l’air : le buste est parfaitement épargné et l’on peut même avoir de la buée dans un casque fermé, faute de circulation suffisante. Autre effet : la vitesse comme la sensation de vitesse se trouvent amoindries.

La possibilité de reculer en selle comme celle de poser les pieds sur les marchepieds devant soi est intéressante, tant pour le relatif confort obtenu que pour obtenir un supplément de stabilité. Tout est bon à prendre.

Freinage

Il a beau avoir 20 ans, le XMax continue de proposer le même type de freinage depuis sa création et ce qui pouvait être un défaut de jeunesse est devenu avec le temps un point négatif, quand bien même le feeling en a été amélioré. Notamment pour les petits doigts : un levier droit agréable et progressif pilotant un étrier, mais un levier gauche non réglable, écarté et raide rendant l’action sur le frein arrière plus brouillonne et bien moins agréable. Heureusement, l’ABS est là pour canaliser la roue. Intervenant uniquement en dernier recours et de manière très efficace, le dispositif est un garde-fou essentiel que la qualité globale du freinage ne sollicite que rarement, sauf sur le mouillé, tout comme son pendant dédié à la traction.

Partie cycle

Assurément sain, le XMax Tech Max+ n’a pas subi de gros changements dans son architecture depuis sa création et sa suspension arrière demeure par fourche arrière au débattement de 90 mm, contre un plus appréciable 110 mm à l’avant. Manquant de réglage, seule la pré contrainte fait partie des propositions sur le combiné arrière, là où l’on aimerait plus de douceur parfois, sans rien perdre en rigueur. Certes, le XMax progresse de fois en fois sur ce point, mais quoi de plus normal que d’exiger le meilleur, surtout à ce tarif ? Pourquoi ne pas piocher dans des éléments des amortisseurs plus sympathiques pour la conduite sur route ?

Doté de pneus Michelin City Grip de première génération, le XMax profite des caractéristiques de confort et de précision apportés par les gommes clermontoises. Sur l’angle, on apprécie également l’excellent grip des gommes françaises tout en connaissant leurs qualités sur le mouillé également. De quoi ménager la garde au sol de 140 mm, fort appréciable elle aussi malgré la présence d’une béquille centrale pouvant limiter l’engagement dans les petits ronds-points. De quoi prendre sereinement de l’angle, donc et comprendre que si on le souhaite, le XMax accepte un rythme plus soutenu que celui permis par un scooter purement urbain, moins stable et plus agile par nature. Son empattement de 1 570 mm est important et il contribue au sentiment de sécurité éprouvé à bord.

Confort

Disons-le sans détour : ce n’est pas un Pullman. Si la selle est correcte pour des trajets de 30 à 40 km, elle rappelle sa fermeté (elle aussi...) au fil des kilomètres. Évidemment, elle est voulue confortable, mais ne parvient pas toujours à satisfaire les fessiers délicats tels le mien, pourtant tanné à coup de millions de kilomètres à deux roues. À se demander pourquoi les progrès technologiques n’ont toujours pas touché ces mousses de selle. Une question de coût, sûrement et d’accessoires, les selles confort faisant partie des possibilités d’option.

En cas de froid ou de pluie, par contre, on apprécie immédiatement les éléments chauffants, que l’on parle des poignées ou des selles. L’activation passe par le menu, mais on ne saurait s’en plaindre au vu du bénéfice. Rappelons que les assises chauffantes n’ont pas que des avantages et peuvent provoquer une cuisson lente et hémorroïdaire. Enfin, on apprécie la bulle électrique, rapide et simple d’utilisation. Bien courbée, bien conçue, elle protège sans jamais entrer totalement dans le champ de vision, provoquant même un léger reflux d’air dans le dos lors verticalisée au maximum.

Pratique

Que serait un scooter GT sans un coffre digne de ce nom, capable de contenir deux casques ? Pas un XMax en tout cas, lequel dispose d’une véritable soute ! En fonction de leur taille et de leur agencement, deux intégraux peuvent prendre place, tandis qu’il reste encore un large espace entre eux, prompt à accueillir des effets personnels et des vêtements de pluie. Un vide-poche étanche est également présent, contenant une prise USB-C et proposant un passage pour un câble d’alimentation judicieusement protégé par un petit cache. Le sens du détail est présent, l’expérience aussi, tout comme les attentions délicates pour les utilisateurs.

Luxe oblige, le démarrage sans clé fait partie de la dotation et est à verser aux aspects pratiques. Bien connu en automobile et sur les marques de deux roues premium pour les modèles premium, il est ici dans une version simple et efficace. Transpondeur en poche, on actionne le contacteur multifonction pour mettre sous tension et actionner le démarreur, mais ce « bouton » permet également d’ouvrir selle et trappe à essence, moteur arrêté uniquement, limitant l’accès au coffre. Un arrêt qui ne manquera pas de vous rappeler à l’ordre si vous oubliez le contact ou le verrouillage de direction au moyen de bips aussi caractéristiques que désagréables.

Déjà évoquée, la navigation Garmin proposée sur l’écran TFT « connecté » est relativement efficace à défaut de profiter d’un affichage toujours fluide. Elle a le mérite d’être précise et de pouvoir être pilotée depuis le joystick du commodo gauche, mais entrer une adresse est une opération plutôt longue et impossible à réaliser en roulant. Dommage. Au moins dispose-t-on au passage des fonctionnalités avancées de l’application My Ride.

Duo

Bonne nouvelle : l’assise passager est encore une fois réussie. Large, suffisamment rembourrée, elle se conjugue avec des repose-pieds aluminium style « racing » repliables et bien intégrés. Les poignées, bien conçues elles aussi, offrent une préhension satisfaisante. Moins bonne nouvelle par contre, on est toujours assis juste au-dessus des amortisseurs et leur raideur se sent directement. Si la rigueur est de mise en duo, n’obligeant pas forcément à régler la précontrainte, le confort passager reste donc dépendant de la qualité du bitume et de la tolérance fessière aux secousses engendrées.

La protection de la bulle est elle aussi suffisante au regard des performances du scooter, mais l’effet de voile peut empêcher de la relever complètement, afin de ne pas déranger qui se trouve sur la place arrière.

Bon point pour le duo et pour un 125, l’admission variable et son petit coup de fouet permettent de conserver des accélérations correctes et de continuer d’espérer aller chercher une vitesse maximale acceptable, notamment si l’on envisage les axes à 110 km/h. Pas sûr que l’on parvienne à accrocher la vitesse optimale, ni que les reprises soient à la hauteur pour des dépassements rapides en dehors des agglomérations, mais toute aide est la bienvenue pour les 12,2 ch...

Consommation

Le XMax Tech Max+ fait preuve d’une sobriété exemplaire, mais ne parvient pas à justifier pleinement son manque de puissance pour ce faire. Certes, on est toujours heureux de ne consommer que 2,7 l/100 km en moyenne (contre 2,3 l/100 km minimum annoncés par le constructeur) en mixant les types de parcours et en alternant solo et duo, mais l’écart avec un scooter plus puissant n’est pas énorme, pas davantage l’est il en ce qui concerne la production de gaz polluants. Au contraire, la puissance permet souvent de moins tirer sur un moteur et plus il est petit, plus on en profite, cf … le Forza. On peut cela dit envisager plus de 350 km d’autonomie avec le réservoir de 13,2 litres.

Conclusion

Plus de 6 500 € pour un scooter 125 cm³ ? C’est possible et Yamaha le fait avec les manières : celles du Tmax par exemple et surtout celles d’une version Tech, comme Techno. Fort heureusement, une version « de base » du mini GT continue d’être commercialisée à « seulement » 5 499 €, bien plus modeste niveau équipement, mais conservant toutes les qualités dynamiques et moteur constatées lors de cet essai.

En devenant plus luxueux, plus select, le best-seller de la marque au diapason multiplie les attentes et tend davantage le dos à la critique de la part des journalistes spécialisés et des usagers les plus extrêmes, notamment concernant le dosage de son frein arrière, son amortissement arrière toujours assez ferme pour faire redouter les gros reliefs de la route et surtout sa puissance réduite au regard de la concurrence, limitant ses performances en vitesse de pointe sur autoroute (à 110 km/h) comme une fois en duo. Autant de points le mettant face à ses propres contradictions (GT, mais pas toujours confort, sport, mais toujours puissant) et surtout face au leader de la catégorie : le Forza 125, ses presque 15 ch (14,7 ch sur le papier), 130 km/h compteur en pointe et un niveau d’équipement presque équivalent pour le quotidien, à peine plus gourmand en carburant et bénéficiant lui aussi d’une garantie de 5 ans, mais proposé à 5 599 €.

Certes le Honda n’aura pas la chauffe d’origine, mais l’économie de 1 000 € réalisée laisse à réfléchir dans ce milieu très concurrentiel où le Kymco Downtown GT 125 à 4 999 € ou encore le Sym Cruisym 125 (4 799 €) sont en embuscade. N’en demeure pas moins que lorsque l’on a le pouvoir de l’acheter et celui de profiter de ce qu’il met à disposition sur un huitième de litre, on ne peut qu’apprécier ses nombreuses qualités et sa personnalité, son niveau de finition exemplaire et son équipement au top, sans oublier sa provenance française.

Alors oui, 6 500 €, c’est une somme, oui, ce n’est qu’un 125, conduisible avec le permis B et la formation de 7 heures, mais il offre une prestation hors norme et parvient à justifier son prix, notamment si l’on a le fessier bien aise et que l’on n’a cure de se faire parfois remuer sur petites routes, un environnement où finalement on ne le croise pas tant que cela… Alors, qui pour suivre la tendance lancée par le Tech Max + ? À quand un 125 « all inclusive » à 7 000 € ?

La fiche technique du Yamaha XMax 125 Tech Max+

Équipement de l'essayeur

• Casque Shoei NXR
• Veste DXR
• Pantalon DXR
• Bottines TCX
• Gants IXS