Essai moto Harley-Davidson Pan America 1250 Limited

Vers l’infini et au-delà

V-Twin Revolution Max VVT de 1.252 cm3, 150 ch et 129 Nm, 299 kg pleins faits, à partir de 27.200 euros

La firme de Milwaukee puise une certaine légitimité historique en offroad ou, plus précisément, en déplacement tout chemin. Ce sont les motos produites pour l’armée US qui préludent majoritairement à cette évolution. Ce sont des variantes à peine modifiées et capables des modèles de route. Le premier conflit mondial voit l’apparition des Model 17F et 17J. Le second des WLA (et XA prototypes), emblématiques de la libération de l’Europe. La première vraie moto tout-terrain civil de Harley-Davidson fut la moto XLCH Sportster de 1958 - "CH" signifiant "Competition Hot". Ce modèle était un précurseur des motocross actuels. La XLCH était dotée de pneus à bande de roulement profonde pour les terrains accidentés. On compte ensuite nombre de compétitions ou évènements sur surfaces mixtes où furent engagées des Harley, notamment en Dirt Track.

Improbable au sein de la gamme Harley-Davidson tant sa production est typée custom, le trail Pan America 1250 signait en 2021 une mutation essentielle de la marque du Wisconsin. C’est aujourd’hui la version Limited, dotée de quelques optimisations routières par rapport à la série Spécial, que nous essayons aux environs de Malaga.

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Pan America 1250 Limited

Découverte

Originale, la Pan America 1250 puise dans sa riche histoire les codes stylistiques de ses lignes en les dynamisant de formes inédites. Rustique en apparence, elle impose de nouveaux codes. Son nez de requin, bardé de 30 LEDs Daymaker, protégé en partie basse par une barre de métal coudée donne le ton : l’américaine est une passe-partout, un éclaireur, une « Scout ». La version Limited s’équipe elle aussi de l’éclairage adaptatif. Trois LEDs additionnelles intensifient graduellement l’éclairage de chaque côté en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto : 8, 15 et 23 degrés. L’habillage costaud du phare, surmonté d’une bulle ajustable sur quatre positions et 45 mm, devance les volumes tout aussi imposants du réservoir en aluminium de 21,2 litres. Long, à peine échancré, le bidon se rétrécit nettement à sa jonction avec la selle et porte presque à lui seul l’image Harley. Dans son prolongement une vaste selle pilote aux découpes ergonomique se double d’une assise passager large et avenante. Une large poignée de maintien forme un porte-paquet et des supports de bagagerie intégrés.

Le trail américain repose sur un châssis hybride inédit. La partie avant intégrant la colonne de direction est un treillis aluminium soudé, connecté à deux platines forgées du même métal. Sur celle-ci est boulonnée le bâti en treillis tubulaire aluminium de la poupe qui supportent les platines repose-pieds boulonnées de l’accompagnant.

Cette structure intègre en fonction porteuse l’ultra-moderne, bicylindre en V ouvert à 60° et refroidi par liquide.Fort plaisant visuellement côté droit, ses volumes gainés et sportifs se parent de carters alu et magnésium (embrayage, couvre-culasse et alternateur) pour limiter le poids. Il présage déjà de la Révolution Max (c’est son nom) interne qui le compose. En effet, le bloc de 1 252 cm3 (105 x 72 mm) développe également des technologies dernier cri dans ses entrailles. Le haut moteur reçoit une distribution variable VVT pour optimiser tant le couple à bas régime que la puissance en haut du compte-tour. Suivant un large champ de paramètre, un actuateur modifie l'attaque des cames sur le basculeur en faisant pivoter leur arbre. Ce système simple ajuste, sur 40° de rotation du vilebrequin, l’avance ou le retard d'échappement et d'admission indépendamment. Le bloc dispose aussi d’un double allumage, de deux arbres à cames entrainant 4 soupapes par cylindre et d’un système hydraulique d’ajustement de leur jeu.

Pour le caractère et l’équilibrage, les manetons de bielles sont décalés de 30° pour obtenir un calage d’allumage à 90°. Enfin, les pistons sont en alu forgés, à jupe courte et faible friction. Ainsi conçu, le V-twin affiche un taux de compression de 13 :1 et délivre pas moins de 150 ch à 8 750 tr/min et 128 Nm à 6 750 tours. Des valeurs propulsant l’échassier de Milwaukee à la lutte avec les ténors du segment maxi-trails sportifs que sont les Ducati Multistrada V4 et KTM 1390 Super Adventure S !

Pour un bon agrément d’usage, deux balanciers d’équilibrage (en plus des masses du vilebrequin) réduisent les vibrations. Le premier, en forme de spirale gère la vibration primaire créée par l’équipage mobile (vilo, embiellage). Le deuxième est un petit balancier situé dans la culasse avant, entre les arbres à cames. Point notable, la transmission se fait par chaine, plus efficace en utilisation off road et bien plus adaptée qu’une courroie… Enfin, l’embrayage est assisté et anti-dribble. Dans sa version Limited, la Pan America 1250 se dote également du quickshifter Sreamin' Eagle en montée et descente de rapport.

Pour dompter la cavalerie, Harley lui a bien sûr greffé des puces à transistors par paquets. Via un accélérateur Ride by Wire associé à la centrale inertielle (IMU) pour moduler en conséquence frein moteur, freinage combiné (C-ABS) et contrôle de traction en virage (C-TCS), le système ajuste simultanément réactivité moteur et niveau des assistances défini par les 7 profils de pilotage de cette Pan-Am Limited (Route, Sport, Pluie, Off-Road, Off-Road Plus et deux modes perso supplémentaires).

La Pan America bénéficie d’une géométrie en accord avec les exigences du segment. Angle de colonne de 25°, chasse de 108 mm et empattement de 1 585 mm donnent au trail US des valeurs conservant une bonne agilité théorique, mais tout en gardant une bonne stabilité.

Les suspensions pilotées Showa de cette déclinaison sont ajustables en tous sens et soumises aux variantes de profils de pilotage. Le système de contrôle de chargement du véhicule détecte le poids embarqué pour ajuster automatiquement la précharge arrière. Monté sur biellettes, l’amortisseur Showa gère le bras oscillant en aluminium moulé légèrement arqué. Les débattements des éléments sont de 190 mm. Inversée, la fourche de 47 mm reconduit l’amortisseur de direction de la Special.

Et pour stopper ces masses, des étriers avant Brembo monobloc à montage et maitre-cylindre radial et 4 pistons viennent mordre des disques de 320 mm. Le ralentisseur arrière, étrier simple piston, pince une frête de 258 mm. Point d’importance, ces éléments sont combinés, assurant ainsi des décélérations optimisées et une meilleure gestion du transfert de masse. De plus, l’ABS sous contrôle inertielle ajoute à la sécurité. L’ensemble garde ainsi finement sous contrôle la rotation des jantes aluminium rayonnées tubeless de 19 et 17 pouces reçoivent des Michelin Scorcher en 120/70 et 170/60.

Sans fioriture ni habillages inutiles, la Pan America ne souffre guère de faute de gout. On lui reprochera un ventilateur trop présent côté gauche, aux cosses trop visibles. Toujours du même côté, le répartiteur des câbles de bougie s’associe étrangement aux volumes moins fluides du twin. Durites, câbles et autres fils sont toutefois bien intégrés. Surfaces métalliques et plastiques sont sans défaut et l’esthétique du twin, largement mis en avant, valorise la machine. Mais sur cette mécanique dernier cri, on est surpris d’intervalle d’entretien de seulement 8 000 km.

Enfin, cette variante Limited s’équipe désormais d'une bagagerie complète comprenant des valises latérales et un top case en aluminium. L’ensemble offre une capacité totale de rangement de 120 litres. Elle offre aussi une protection d'échappement et du radiateur et d'un sabot moteur en aluminium. Pédale de frein et du sélecteur de vitesse sont ajustables en ergonomie.

En selle

En version Limited le trail Harley avoue une hauteur plutôt accessible de 840 mm et même 815 mm en position basse. Des encoches sur une platine adossée au réservoir permettent de régler simplement cette hauteur. L’arc de jambe n’est pas des plus étroits, mais permet tout de même un accès correct à la machine pour les plus de 1m 80.

Inédit, l’option ARH (Automatic Ride Height) fait s’abaisser la moto jusqu’à 3 cm (suivant profil choisi) dès la mise sous contact, en réduisant la précharge au minimum avant que vous ne montiez en selle. Je n’ai pas tout le temps ressenti ce système pour deux raisons : la première, mon mètre quatre-vingt-quatre s’affranchit assez bien de l’encolure de la Pan America. La deuxième, la régulation intervient au démarrage et à très basse vitesse avant arrêt et peut être mise en oeuvre au choix rapidement ou plus lentement, ou automatiquement. En fonction, on peut donc se retrouver en position basse avant de poser les bottes au sol. Une icône clignotante indique d’ailleurs cette action. Après démarrage et en quelques mètres, la moto retrouve alors sa garde au sol standard. Assez éloignés de l’assise, les repose-pieds gainés permettent une flexion réduite des jambes. Mais le réservoir gagnerait à ménager des échancrures pour les genoux. Un peu large et quasi rectiligne, le bidon écarte un peu les jambes et ne les cale pas suffisamment.

Perché sur de longues rehausses de pontet, le guidon à diamètre variable et cornes marquées impose un dos presque droit. Ainsi, les bras viennent chercher des poignées chauffantes presque sans appui et l’on domine bien le train avant. Les leviers sont bien sûr réglables en écartement, mais la 1250 Limited offre des protège-mains peu qualitatifs.

Non rétroéclairés, les commodos se bardent de boutons et poussoirs pour commander les fonctionnalités de la machine. L’ergonomie n’est pas parfaite sur ce point, mais l’ensemble reste exploitable. Sous les yeux, un large écran TFT de 6,8 pouces à surface sans reflet, inclinable, à fond blanc ou noir, tactile à l’arrêt, permet donc de piloter le vaste éventail d’informations et assistances de la Pan America. S’y regroupe l’icône du profil de pilotage choisi, tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, compteur kilométrique, jauge de carburant, de température moteur et ambiante, horloge, odomètre, deux partiels, autonomie, voyant de basse température, voyant de béquille déployée, alerte d’inclinaison et régulateur de vitesse. Les réglages de chaque assistance peuvent être personnalisés dans le ou les modes idoines. Via Bluetooth, on connectera son smartphone pour bénéficier d’une navigation efficace (via app Harley-Davidson seulement) ou passer des appels et écouter de la musique.

Bon point, un poussoir permet un accès direct au contrôle de traction et le changement des modes de pilotage est très rapide et ajuste tous les paramètres machines en moins de deux secondes. Également, on peut désactiver les modes inutilisés pour simplifier les possibilités. Il est aussi possible de réduire l'affichage à tachymètre et compte-tours + infos de sécurité. Le régime moteur est ainsi nettement plus lisible. Enfin, une prise USB-C se trouve sur le côté gauche des instruments.

En ville

Grave, sans la profondeur habituelle des twins culbutés air-huile, le twin Revolution Max délivre une sonorité fidèle à son patronyme. Son inertie réduite sur les coups de gaz signe déjà son appétence pour des régimes élevés. Bref, ça cause dynamisme et muscles. Normale, son architecture, ses composants et ses performances lui donnent, de fait, une voix spécifique.

La première verrouille avec un léger claquement et le trail US décolle prestement. Cependant, la sélection de nos machines parait plus rêche que d’habitude, le shifter délicat à actionner en montée de rapport. Mais injection et distribution VVT disciplinent remarquablement les deux larges gamelles, laissant le gros bicylindre reprendre à 2 000 tours en cinquième, aux environs de 50 km/h sans hoqueter.

L’équilibre de la Pan America 1250 est appréciable à bas régime, mais la bagagerie, pourtant quasiment vide, de cette version déporte sensiblement les masses sur l’arrière du véhicule. Poids et volume sont conséquents, mais la géométrie aide aux évolutions urbaines. Bien qu’imposant, le maxi-trail braque court et s’emmène avec facilité dans le trafic, en prenant garde à la largeur des valises. Ses rétroviseurs à champ larges sont exempts de vibrations à tout régime.

Autoroutes et voies rapides

Notre tracé faisait la part belle aux courbes et routes tourmentées. Quelques bouts droits nous ont permis de lancer davantage la Pan America. Capable de plus de 230 km/h, le trail Harley ne nous donne lors de notre essai qu’un aperçu plus mesuré de ses performances. À hauts régimes, de légères vibrations apparaissent dans les repose-pieds, mais sans gêne réelles. Mais au légal autoroutier, le bloc américain n’est que douceur sur le dernier rapport, à moitié de ses rotations maximales de 9 500 tours. On enclenchera alors le régulateur de vitesse pour profiter du confort global, assises, amortissement et protection. Sans être une référence de déflexion du vent, la voyageuse de Milwaukee ménage un abri correct. Avec la bulle en position haute, le casque reçoit encore de l’air à son sommet. Son amplitude réduite limite un peu la protection, mais son maniement à une main, sans être évident, s’effectue sans mal. Buste et épaules sont bien abrités, tout comme les jambes. Seules les extrémités des bras restent dans le flux d’air.

Départementales

La Pan America s’apprécie pleinement sur le réseau secondaire ou elle démontre toutes ses facettes. Son twin enchante particulièrement, tant dans sa disponibilité que ses envolées. Dès 4 000 tours sur les intermédiaires, le bloc se fait dynamique et emmène l’équipage avec énergie. Dans le sinueux, on garde le troisième rapport, voire le deuxième pour passer les épingles. La force moteur est sensible, parfaitement pilotée par une injection précise et une poignée des gaz à la rotation millimétrée qui assure des relances sous parfait contrôle du pilote et de l’électronique 3D. La différence entre les modes de pilotage est sensible. Sur bitume séchant, on apprécie le profil pluie, surveillant plus finement traction et glisse et lissant efficacement le caractère pétillant du bicylindre. Au contraire, le mode Sport permet de bénéficier de toute l’expressivité du V-twin réduisant les assistances et ajustant l’amortissement en conséquence.

Stable sur l’angle, la Harley garde parfaitement son cap dans les longues courbes. Ses Michelin Scorcher, des Anakee Adventure renommés pour Harley, offrent grip et stabilité sur leurs flancs. Le trail en sort avec dynamisme et la sonorité grondante de sa boite à air de 11 litres. Les rapports s’additionnent alors, mais pas toujours facilement avec ce quickshifter rugueux en montée. Et parfois la vitesse ne passe pas. Bizarre, car notre essai précédent en faisait l’éloge. À l’inverse, le rétrogradage est facile, rapide et précis.

Le V-twin aime à être cravaché et gratifie l’équipage d’un déferlement de couple bien gras au-delà de 6 000 révolutions minute. Le bloc change alors de visage pour se faire presque sportif. Il n’a pas l’exubérance un peu vive de celui d’une KTM 1390 Super Adventure, ni sa rugosité, pas plus que l’explosivité constante du flat d’une BMW R1300 GSA. Plus rond, il dispose d’une élégance de fonctionnement évoquant, un peu, le style de la marque américaine. La prise de hauts régimes rapide et la puissance en plus, ajustée par la distribution variable VVT. Toutefois, les presque 300 kilos limitent forcément les performances.

Le rythme s’accélère tout de même sans mal et, en dépit de ce poids, la PanAm’ se fait enjouée, se place à l’œil et avec de légers appuis au guidon et aux repose-pieds. Et la largeur contenue de son pneu arrière aide à la bascule en virage, en dépit de masses placées un peu hautes.

Une légère inertie est sensible sur les changements d’angle rapides et les masses des valises, sur l’arrière, font alors parfois sous-virer la machine qui s’écarte un peu de la trajectoire imprimée. Mais il faut déjà pousser le trail à bonne allure pour le noter vraiment. Le transfert de masses est, lui, plus sensible lors de la prise des freins. Le système combiné assure des décélérations étonnement efficaces pour une machine si imposante. Mais les suspensions électroniques peinent à la gérer pleinement, même en profil Sport. La fourche s’enfonce assez vite sur ces fourreaux et l’amortisseur ne retient pas assez la moto. Mais l’électronique bosse sérieusement et conserve la moto en ligne même sur les plus fortes décélérations. Bref, il faut garder en tête cette donnée si l’on veut hausser le rythme. Ou choisir la Pan America en version Standard, 55 kilos plus légère et ses suspensions mécaniques à mon avis plus efficaces et constantes.

À rythme plus coulé, on apprécie le confort remarquable des assises et des suspensions. Sur le mauvais revêtement de routes montagneuses, l’Américaine sait soigner son pilote et absorbe la plupart des inégalités avec talent.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la 1250 Pan America une efficacité constante. Sa géométrie au profil dynamique permet de profiter pleinement de sa mécanique démonstrative. Stable, elle conserve une bonne agilité dans le sinueux. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable en dépit d’un poids conséquent, à garder en tête lors des manœuvres.

Freinage

Calée sur sa trajectoire, la Harley-Davidson Pan America 1250 peut rentrer en virage sur les freins sans mouvement et sans figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Puissants, les étriers avant encaissent l’inertie de la machine lancée à bonne allure. Parfaitement dosable au levier, leur force est endurante et laisse le train avant assez neutre dans ses réactions. L'élément arrière est remarquablement modulable, assurant un complément de guidage essentiel en courbe. Le système combiné prouve là encore ses qualités.

Confort/Duo

Large, longue, l’assise pilote permet un bon recul au plus grand. Épaisse, elle s’associe aux suspensions pour délivre un grand confort à tout moment. Le passager est aussi bien logé, mais ses poignées de maintien trop anguleuses pourront devenir pénibles à la longue.

Consommation

En pilotage énergique sur près des 2/3 de l’essai, la consommation monte à 7 litres au 100. Une valeur très acceptable sur une machine de cette cylindrée. On pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée pour une autonomie approchant, ou dépassant, les 300 km.

Conclusion

Harley-Davidson ne propose pas d’évolution majeure avec l’édition Limited de sa Pan America 1250. Non, cette variante, summum de l’équipement de série, est l’occasion de représenter ce trail atypique et attachant. Moteur et partie-cycle composent une machine étonnante, notamment dans la plus simple version ST (Sport Touring). Celle-ci demande 20 200 € en noir, la Special à partir de 600 € de plus pour les suspensions pilotées. Tarifée 27 200 €, la Limited parait fort coûteuse.

La concurrente naturelle se nomme KTM 1390 Super Adventure S, 21 149 €, mais 24 551 €, configuration comparable. On citera aussi la Ducati Multistrada V4 Rally, à partir de 29 090 € et l’incontournable BMW R1300 GS Adventure, 23 900 € en prix de base, 29 869 € à équipements équivalents.

On le constate, les tarifs sur ce segment sont très élevés. La Motor Company gagnerait à contenir davantage le prix de son séduisant échassier. Originale et performante, la Harley-Davidson Pan America 1250 est une monture à essayer pour tailler avec style les grands espaces et au-delà…

La fiche technique de la Harley-Davidson Pan America 1250 Limited

Disponibilité / prix

• Coloris : Gris Noir, Blanc Noir (+ 500 €) et Vert Noir (+ 500 €)
• Prix : à partir de 27.200 euros

Équipement de série

Équipements essayeur

• Casque MTR by Louis
• Blouson Detlev Louis
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0