Essai roadster CFMOTO 675 NK

Triplette gagnante

3 cylindres en ligne de 675 cm3, 89,7 ch et 68 Nm, 189 kg pleins faits, 6.499 euros

CFMOTO est aujourd’hui un acteur incontournable du marché du deux-roues motorisé, chez lui en Chine, mais aussi en Europe, grâce notamment à son partenariat avec KTM débuté en 2017 et à touts les nouveautés lancées sur le marché ces dernières années. Après le succès de ses modèles de 450 cm³, dont le dynamique roadster NK, CFMOTO franchit un nouveau cap avec l’arrivée d’un modèle midsize inédit : la 675 NK, équipée d’un tout nouveau moteur trois-cylindres. Une machine ambitieuse, testée dans les routes sinueuses de l’arrière-pays marseillais.

La 675 NK reprend le langage stylistique des autres NK, en particulier celui de la 800 NK, mais dans un format plus contenu. Sa silhouette apparaît plus fluide et équilibrée, tout en conservant une certaine agressivité visuelle. Les lignes tendues du réservoir de 15 litres, les épaulements marqués autour de l’optique LED en boomerang et l’arrière effilé soulignent une sportivité affirmée. Signé Carlos Solsona, le design mise sur des éléments distinctifs comme les écopes à double surface ou la selle passager visuellement suspendue.

Reposant sur une base partagée avec la version sportive SR-R, la 675 NK utilise un cadre mixte en acier, intégrant des platines latérales robustes et une boucle arrière démontable. Le tout abrite un inédit trois-cylindres de 675 cm³ (72 x 55,2 mm), à double arbre à cames et 12 soupapes, développant 90 ch à 11 000 tr/min et 68 Nm de couple à 8 250 tr/min. Cette mécanique soignée fait appel à un calage à 120°, des pistons forgés et des traitements internes haut de gamme.

L’électronique reste volontairement minimaliste : pas de cartographies moteur, un simple contrôle de traction réglable sur deux niveaux et un quickshifter actif uniquement à la montée. L’embrayage anti-dribble est en revanche bien présent, facilitant les rétrogradages.

Le bloc moteur respire via un échappement compact et soigné, placé bas pour optimiser la centralisation des masses. Il s'accompagne d’un bras oscillant en aluminium de type banane, visuellement et techniquement valorisant. Côté partie-cycle, on retrouve une géométrie compacte : angle de colonne à 23,7°, chasse de 93,2 mm, empattement de 1 400 mm. Le train avant est confié à une fourche inversée KYB de 41 mm, entièrement réglable, tandis que l’amortisseur arrière, également KYB, est monté directement sur le bras oscillant.

Les jantes à six branches accueillent des pneumatiques CST Migra S3 (bigomme à l’arrière), en 120/70 et 180/70. Le freinage, assuré par des étriers radiaux J.Juan à quatre pistons sur des disques de 300 mm, complète l’équipement avec un ABS de série. À noter, les écopes de frein destinées à refroidir les disques et renforcer l’esthétique.

Avec 189 kg tous pleins faits, la 675 NK se place parmi les plus légères de sa catégorie. Sa hauteur de selle de 810 mm assure une bonne accessibilité, avec en option deux autres hauteurs (795 et 830 mm). La position de conduite est dynamique, sans être extrême, grâce à des repose-pieds relevés et un large guidon. L'ergonomie générale est bien pensée et les finitions soignées : carters élégants, câbles dissimulés, ajustements précis. À cela s'ajoutent un compteur TFT de 5 pouces, des commandes rétroéclairées, un TPMS, des ports USB et une connectivité Bluetooth.

À première vue, le roadster chinois a tout ce qu'il faut pour tenir tête aux cadors japonais et européens du segment. Il ne reste plus qu'à le confirmer en dynamique. Essai

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