Top 15 des motos sportives pour le permis A2

Routières très dynamiques et pistardes de poche

Bridés ou non, les modèles de 321 cm3 à 890 cm3

Il y a quelques décennies encore, elles faisaient rêver les motards par leurs capacités hors normes sans cesse repoussées. Puis les motos sportives ont progressivement disparu de la circulation, battues par le confort des trails routiers et la facilité des roadsters, se limitant à quelques modèles à haute technologie toujours plus complexes et onéreux.

Mais le cycle a repris et les sportives ont de nouveau le vent en poupe, en particulier sur les segments des petites et des moyennes cylindrées avec une multitude de machines, moins extrêmes et plus accessibles, apparues ces dernières années notamment sous l'impulsion des constructeurs chinois fraichement débarqués en France. Le plus beau dans tout ça, c'est que le permis A2 ont maintenant l'embarras du choix, avec ou sans bridage.

Aprilia RS 457

Aprilia entre dans l’arène des sportives nativement A2 avec la RS 457, une machine affûtée comme une lame, qui transpire la course et l’ADN de Noale. Positionnée face aux Ninja 400, R3 et autres RC 390, l’Italienne joue une partition plus premium, sans tomber dans l’excès tarifaire : 7 299 € pour une vraie gueule de RS et des prestations haut de gamme.

Look racé, double optique acéré, ligne tendue comme une corde de violon et coloris qui claquent : la RS 457 ne fait pas dans la timidité. Sous la robe, un bicylindre parallèle de 457 cm³ tout neuf, 47,6 chevaux pile pour l’A2 et un poids contenu à 175 kg à sec. Mais c’est sur la route et sur piste qu’elle impressionne vraiment : châssis rigide en aluminium (rare à ce niveau), géométrie précise, freinage ByBre mordant et suspensions réglables qui encaissent sans broncher.

L’électronique n’est pas oubliée : ride-by-wire, plusieurs modes de conduite, traction control déconnectable et écran TFT qui ferait rougir certaines 1000. Bref, une vraie petite RS, pensée pour les apprentis pilotes comme pour les amateurs de sportives pures.

Avec la RS 457, Aprilia ne fait pas un coup marketing, elle affirme sa légitimité. Une machine née de la piste, taillée pour les virages et qui redonne des lettres de noblesse à la catégorie A2. Classe, efficace et exaltante. Une vraie italienne, quoi.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 457 cm3
• Puissance : 47,6 ch
• Poids : 175 kg à sec

CFMOTO 450SR

CFMOTO frappe fort avec sa 450 SR, une sportive compacte au look ravageur, vendue 6 490 €, qui n’a rien d’un simple produit chinois bas de gamme. Née d’un concept audacieux, la petite bombe débarque en Europe pour bousculer les Yamaha R3, KTM RC 390 et Kawasaki Ninja 400. Avec son design affûté signé Kiska, son bicylindre de 47,5 ch et son poids plume de 179 kg, elle impressionne autant à l’arrêt que sur la piste.

Testée à Istanbul sur route, en ville et sur circuit sous la pluie, la 450 SR a démontré une dynamique étonnante : partie-cycle rigoureuse, freinage mordant signé Brembo, moteur volontaire jusqu’à 12 000 tours, suspensions efficaces et comportement agile. L’électronique est minimaliste mais pertinente, l’ergonomie bien pensée et la qualité perçue dépasse les attentes. Même les pneus CST, inconnus du bataillon, s’en sortent avec les honneurs.

CFMOTO signe ici une vraie sportive accessible A2, à la finition flatteuse, au caractère joueur et au tarif canon. Une étoile rouge filante venue de Chine qui donne une leçon de style et de fun aux ténors japonais. À ce prix-là, difficile de détourner le regard sans rougir.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 449,5 cm3
• Puissance : 47,6 ch
• Poids :179 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la CFMOTO 450SR

KTM RC 390

Pour ses 10 ans, la KTM RC 390 revient en force, entièrement revue. Toujours animée par son tonique monocylindre de 373 cm³ (44 ch, 37 Nm), elle bénéficie d’une refonte complète : châssis allégé, suspensions WP Apex réglables, freinage ByBre efficace, électronique embarquée (MTC, ABS en virage, ride-by-wire) et design affûté inspiré des machines de GP. Sa nouvelle géométrie, ses jantes allégées (-3,4 kg !) et ses pneus ContiRoad en font une arme redoutable sur route comme sur piste.

Sur route, elle virevolte avec agilité, encaisse les imperfections et se montre étonnamment confortable pour une sportive. En ville, sa compacité et sa maniabilité séduisent. Sur autoroute, elle cruise à 120 sans sourciller, avec un moteur vif et peu vibrant. En mode arsouille sur les départementales ou sur le circuit de Modène, elle révèle toute sa rigueur et sa vivacité, rivalisant sans rougir avec des machines plus grosses.

Vendue autour de 6 899 €, la RC 390 se positionne comme la référence du segment. Légère, affûtée, valorisante, elle réussit le pari d’une sportive A2 fun, accessible et efficace. Une vraie petite meule de course, prête à danser sur l’asphalte avec style et tempérament.

• Moteur : Monocylindre
• Cylindrée : 373 cm3
• Puissance : 44 ch
• Poids : 158 kg à sec
• L'essai complet de la KTM RC 390

Honda CBR500R

Pas de révolution, mais une belle évolution. La CBR500R revient en 2024 avec un look affûté qui sent bon le HRC. Inspirée de la redoutable Fireblade, la petite sportive A2 se pare désormais d’un carénage plus racé, de nouveaux feux LED plus perçants et – surprise – d’ailerons aérodynamiques ! Pas pour coller à la piste, mais pour renforcer le feeling du train avant. Classe.

Sous la robe, le même bicylindre de 471 cm³ qu’on connaît bien, fiable, souple et toujours à la limite des 48 chevaux autorisés pour l’A2. Un poil plus de pep’s à bas régime grâce à une injection retouchée, un contrôle de couple désormais de série et un poids qui descend à 191 kg : la CBR peaufine sa copie.

Côté cockpit, ça grimpe en gamme : écran TFT couleur 5 pouces, connectivité smartphone, commodos rétroéclairés. On se croirait sur une 750, mais on garde les pieds sur terre avec un prix à 7 499 €.

Pas la plus radicale, ni la plus légère, mais sans doute l’une des plus homogènes. La CBR500R, c’est la sportive A2 pour ceux qui aiment rouler tous les jours avec une vraie gueule de moto de course. Sérieuse, stylée, signée Honda.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 471 cm3
• Puissance : 47,6 ch
• Poids : 191 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Honda CBR500R

Yamaha R7

Dans un marché des sportives en net recul, Yamaha dégaine la R7, une machine accessible, polyvalente et terriblement maligne. Tirée du roadster MT-07, la R7 ne se contente pas d’un carénage en plus. Avec son bicylindre CP2 de 73 ch, son châssis retravaillé, ses suspensions affûtées et son freinage radial, elle joue les couteaux suisses : compatible A2, légère (188 kg), joueuse en ville, agile sur route et même crédible sur piste. Une vraie sportive… sans excès.

Sur route sinueuse, elle régale : frein mordant, châssis rigoureux, moteur souple et instinctif. Sur circuit, chaussée de R11, elle tient la cadence, même à bon rythme, sans pour autant effrayer le pilote. Pas d’assistance superflue, mais une facilité rassurante. Seul bémol : une boîte qui aurait mérité des rapports mieux étagés pour la piste. En duo ? Oubliez. Confort spartiate.

À 9 499 €, elle vient combler un trou laissé entre R3 et R1. Plus sérieuse qu’une Ninja 650, plus homogène qu’une RC 390, moins chère qu’une RS 660, la R7 s’impose comme la nouvelle école de la sportive mid-size. Reste à savoir si le public suivra. Mais côté plaisir, elle a déjà gagné son pari.

• Moteur : Bicylindre en ligne CP2
• Cylindrée : 689 cm3
• Puissance : 73,4 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 188 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Yamaha R7

Triumph Daytona 660

Daytona. Trois syllabes qui claquent comme un départ arrêté. Chez Triumph, le nom fleure bon les heures glorieuses, mais cette 660 joue une partition différente : plus accessible, plus civilisée, presque gentleman. Sous ses airs affûtés, elle cache une base de Trident largement revue, avec un 3-cylindres de 95 ch qui aime chanter haut dans les tours. Carénage racé, position semi-sportive, partie-cycle homogène : on est plus proche d’une sport-GT que d’une pure pistarde.

Sur route, la Daytona se montre vive, précise, mais pas radicale. Les suspensions font le job sans exceller en conduite musclée et l’agilité est là, bien servie par un gabarit contenu. Le confort, étonnamment présent, permet d’envisager les longues virées sans grimacer, solo ou à deux. En ville, elle reste docile, sur autoroute elle croise fort et loin et sur départementale elle révèle sa vraie nature : un souffle linéaire, un moteur expressif, une ergonomie bien pensée.

Proposée à 9 795 €, elle se frotte à une concurrence aiguisée, mais conserve un charme bien à elle : le style british, la sonorité triple et une vraie polyvalence. Ni pistarde hardcore, ni simple roadster déguisé : la Daytona 660 trace sa propre trajectoire.

• Moteur : Trois cylindres en ligne
• Cylindrée : 660 cm3
• Puissance : 95 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 201 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Triumph Daytona 660

Kawasaki Ninja 500 SE

La Ninja 500 SE, nouvelle petite guerrière d’Akashi, remplace la 400 pour mieux affronter la rude concurrence A2. Sous ses lignes acérées inspirées des ZX, cette version SE se distingue par un style affirmé, un gabarit compact et un twin de 451 cm³ à la sonorité grave et au tempérament joueur. Souple, vif, il encaisse bien la ville, s’épanouit sur voie rapide et s’en donne à cœur joie sur les départementales, avec un couple solide et une boîte précise.

Mais malgré ses qualités moteur et sa belle fabrication, la Ninja 500 reste frugale en équipements : pas d’aides électroniques, suspensions basiques, freinage perfectible et pneus peu communicatifs. Le confort est spartiate, surtout pour le passager. Heureusement, le poids contenu, l’ergonomie bien pensée (785 mm de hauteur de selle) et le TFT connecté apportent une vraie valeur à cette SE affichée 6 999 € (6 499 € en version standard).

Produite en Thaïlande, la Ninja 500 séduit par sa simplicité et sa facilité de prise en main, mais elle souffre d’un rapport prestations/prix en retrait face à des rivales comme la CFMoto 450 SR, plus généreusement dotée… pour moins cher. Une belle base, mais qui mériterait un meilleur arsenal.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 451 cm3
• Puissance : 45,4 ch
• Poids : 171 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Kawasaki Ninja 500 SE

QJMotor SRK 600 RS

Avec sa ligne affûtée et son tarif plancher (6 499 €), la QJMotor SRK 600 RS s'invite sans complexe dans la cour des sportives mid-size. Sous ses airs de mini Panigale, cette SRK cache un bicylindre de 554 cm³, volontaire et sonore, bien épaulé par une boîte précise et un embrayage antidribble. Pas de chichi électronique ici, mais deux modes de conduite, un traction control et un tableau de bord TFT connecté, riche en infos.

La partie-cycle repose sur un cadre treillis rigide et des suspensions Marzocchi de bonne facture… mais trop souples pour un rythme élevé. Sur route, la SRK séduit par sa maniabilité et sa douceur urbaine. Sur autoroute, elle tient le cap, même à 150 km/h et sur départementale, elle dévoile un tempérament joueur, à condition de la cravacher au-delà des 5 000 tr/min. Dommage que l’ABS montre parfois un léger flottement au freinage d’urgence.

Bien finie, valorisante visuellement, la QJMotor impressionne autant qu’elle surprend. Certes perfectible en suspensions et en retour d’information, elle n’en reste pas moins une belle entrée dans l’univers des sportives accessibles. Une vraie alternative aux ténors japonais et chinois du moment, pour qui cherche le style sans casser la tirelire.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 554 cm3
• Puissance : 56 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 194 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la QJMotor SRK 600 RS

Suzuki GSX-8R

La Suzuki GSX-8R, c’est bien plus qu’une 8S rhabillée. Avec son look inspiré des légendaires GSX-R, elle marie style sportif et polyvalence du quotidien. Son bicylindre de 776 cm³ délivre 83 ch pleins de caractère, sous contrôle d’un package électronique simple mais efficace. Son châssis tubulaire acier, sa fourche Showa SFF-BP, ses freins Nissin à montage radial et son ABS bien dosé assurent une partie-cycle aussi rigoureuse qu’accessible, sur route comme sur circuit.

En ville, elle reste docile, confortable et agile. Sur autoroute, elle se stabilise sans vibrer, même si la bulle courte mériterait d’être revue. Mais c’est sur départementales et sur piste qu’elle révèle son vrai potentiel : stable, homogène, réactive sans jamais piéger. Un plaisir à piloter, même à rythme soutenu. Dommage que la garde au sol limite l’angle en courbe.

Bien finie, intuitive et valorisante, la GSX-8R offre une sportivité sereine, loin des extrêmes. Et pour 9 699 €, elle se positionne intelligemment entre une Yamaha R7 plus radicale et une Aprilia RS 660 plus puissante mais moins polyvalente. Une sportive du quotidien qui sait monter en régime quand on hausse le ton. Une Suz’ taillée pour progresser, sans se faire peur.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 776 cm3
• Puissance : 83 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 205 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Suzuki GSX-8R

Yamaha R3

La Yamaha R3 évolue pour 2025 avec un lifting soigné, sans bouleverser sa fiche technique. Homologuée Euro 5+, elle conserve son bicylindre de 321 cm³ développant 42 ch et 29,5 Nm, toujours logé dans un châssis léger de 169 kg tous pleins faits. Ce millésime marque surtout un gros travail esthétique : la face avant s’inspire directement de la YZR-M1 de MotoGP, avec double optique LED, feux de jour intégrés et même de petites ailettes façon aéro. L’arrière et les flancs sont redessinés, plus compacts et affûtés.

Côté ergonomie, Yamaha pense aux petits gabarits : selle abaissée et affinée, caches latéraux plus fins, levier d’embrayage rapproché. Un nouvel embrayage assisté et antidribble (A&S) améliore le confort de conduite et un shifter reste dispo en option. L’équipement gagne un écran LCD connecté à l’appli MyRide et un port USB-A, mais le châssis (suspensions, roues, freins) reste inchangé.

Disponible en bleu ou noir dès novembre, la R3 2025 conserve sa philosophie : une vraie mini-sportive accessible, lookée comme les grandes, taillée pour l’A2. Le tarif, lui, n’est pas encore annoncé.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 321 cm3
• Puissance : 42 ch
• Poids : 169 kg en ordre de marche

Honda CBR650R E-Clutch

Avec sa CBR650R dotée du système E-Clutch, Honda bouscule les codes de la sportive mid-size. Mi-automatique, mi-manuel, ce nouvel embrayage électronique permet de passer les vitesses sans toucher au levier, tout en conservant le sélecteur au pied : un quickshifter intelligent, fluide, transparent et paramétrable, qui soulage au quotidien comme en conduite dynamique. Plus simple, plus léger (2 kg seulement) et bien moins cher qu’un DCT, il s’intègre parfaitement dans une moto qui ne cesse de progresser.

Côté look, la CBR650R se muscle : face avant agressive, carénages affûtés, position de conduite sportive mais accessible. Son 4-cylindres de 95 ch reste un modèle de douceur et de montée en régime, mais demande à être cravaché pour offrir sa pleine mesure. La partie-cycle, héritée du roadster CB650R, reste rigide, bien suspendue et rassurante, même si un peu plus de vivacité aurait été appréciée.

En ville, sur route ou à l’attaque, l’E-Clutch impressionne par son confort et sa réactivité. Couplé à une finition soignée, un écran TFT clair et une ergonomie bien pensée, il transforme cette CBR en une vraie polyvalente. Pour 9 949 €, la Honda devient la sportive la plus civilisée – sans renier ses gènes.

• Moteur : Quatre cylindres en ligne
• Cylindrée : 649 cm3
• Puissance : 95 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 211 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Honda CBR650R E-Clutch

CFMOTO 675 SR-R

CFMOTO frappe fort avec sa 675SR-R, une sportive racée animée par un nouveau trois-cylindres de 675 cm³ développant 90 chevaux. Inspirée dans son style par les meilleures sportives du moment, cette "Daytonante" chinoise mêle lignes acérées, détails soignés et finitions flatteuses. Son design audacieux, entre squale et science-fiction, révèle une vraie signature visuelle.

Sous les carénages, une partie-cycle affûtée : châssis acier, suspensions KYB réglables, freinage J.Juan à étriers radiaux, géométrie agressive et un poids contenu de 189 kg. Côté techno, elle joue la simplicité : pas de modes moteur, mais un anti-patinage ajustable et un quickshifter (montée uniquement). L’instrumentation est claire, moderne, connectée, avec même un TPMS affichant la température des pneus.

En ville, elle se montre douce, bien équilibrée et facile à vivre. Sur route, le trois-cylindres se révèle gras, sonore et volontaire dès 6 000 tr/min. Sur piste, elle impressionne par sa stabilité, sa précision et sa facilité à l’attaque. Seul regret : l’absence de shifter à la descente.

À 7 899 €, la CFMOTO 675SR-R offre un rapport prix/prestations redoutable. Stylée, efficace et polyvalente, elle se pose en véritable alternative aux références européennes et japonaises. Une nouvelle arme chinoise à prendre très au sérieux.

• Moteur : Trois cylindres en ligne
• Cylindrée : 675 cm3
• Puissance : 89,7 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 189 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la CFMOTO 675SR-R

Aprilia RS 660

Pour 2025, Aprilia affine sa RS 660 en profondeur. Si le bicylindre vertical de 660 cm³ s’aligne sur la norme Euro 5+, il gagne aussi en muscles grâce à des corps de papillon élargis à 52 mm, ce qui porte la puissance à 105 chevaux (toujours bridable A2 à 47,6 ch). Mais la mise à jour ne s’arrête pas au moteur.

Le carénage est redessiné pour une meilleure pénétration dans l’air, intégrant des ailerons aérodynamiques et une structure double peau qui optimise le refroidissement. Côté technologie, la RS 660 peaufine son arsenal : commodos rétroéclairés, nouvel écran TFT couleur 5 pouces plus lisible et ajout du Launch Control au package électronique APRC déjà très complet (ride-by-wire, traction control, anti-wheeling, ABS en courbe, quickshifter…).

Nouveauté marquante : l’arrivée d’une version RS 660 Factory, encore plus affûtée. Elle embarque une suspension haut de gamme signée Öhlins, avec une fourche NIX30 de 43 mm et un amortisseur STX46, tous deux entièrement réglables.

Esthétiquement, la RS 660 s’habille de noir/jaune ou de bleu, tandis que la Factory se pare d’une livrée noire soulignée de rouge. Une montée en puissance à tous les étages.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 659 cm3
• Puissance : 95 ch (bridage à 47,6 ch) (version full à 105 ch, non bridable)
• Poids : 183 kg en ordre de marche

Ducati Panigale V2 / V2S

Ducati revisite sa "petite" Panigale avec un cocktail inédit de rupture et de fidélité. Exit le Superquadro, place à un nouveau V2 de 890 cm³ issu de la Multistrada, plus léger, compact et civilisé. Résultat : 120 ch et 93 Nm, soit une perte de 35 chevaux par rapport à l’ancienne V2, mais avec un couple généreux et constant, parfaitement exploité par une admission variable intelligente.

Mais la vraie force de cette V2 S, c’est son châssis : plus rigide, plus agile, plus léger (176 kg à sec), il offre une précision rare et un feeling de pilotage à la fois fluide et naturel. Sur le circuit de Séville, la Panigale V2 S se révèle joueuse, ultra saine et rassurante, soutenue par une électronique dernier cri (IMU, DTC, DWC, quickshifter, Launch Control...).

Esthétiquement, elle s’affine, se modernise, abandonne le panache des ailerons pour un style plus sobre, presque classique. L’échappement sous la selle divise, mais les finitions sont irréprochables.

La Panigale V2 S 2025 n’est plus tout à fait une "hyper" sportive. Elle trace une autre voie, plus accessible, plus légère, mais toujours viscéralement Ducati. Une ballerine au sang chaud.

• Moteur : Bicylindre en V
• Cylindrée : 890 cm3
• Puissance : 95 ch (bridage à 47,6 ch) (version full à 120 ch, non bridable)
• Poids : 178 kg (S : 176 kg)
• L'essai complet de la Ducati Panigale V2 S (890)

Kawasaki Ninja 650

La Kawasaki Ninja 650 n’est plus l’ER6-f, mais elle en conserve l’esprit tout en gagnant en allure et en modernité. Avec son look acéré, son tableau de bord TFT connecté, ses phares à LED et sa position accessible, elle s’adresse aussi bien aux débutants qu’aux motards plus aguerris. À 790 mm de hauteur de selle, elle est accueillante, même pour les petits gabarits et propose un confort et une ergonomie très bien pensés pour une sportive.

Les deux versions, A2 (47,5 ch) et full (68 ch), partagent la même base : moteur bicylindre de 649 cm³, châssis rigide, pneus Dunlop Sportmax et freinage à double disque. En ville, la douceur de la version A2 séduit, avec un couple plus disponible à bas régime. Sur route et autoroute, la version full révèle son potentiel, plus vif et joueur. Les différences de freinage, bien que non mécaniques, sont perceptibles : doux et progressif en A2, plus mordant en full.

Avec sa consommation maîtrisée (autonomie jusqu’à 300 km), ses révisions espacées et un prix contenu, la Ninja 650 s’impose comme l’une des sportives les plus polyvalentes et abordables. Une moto qui accompagne longtemps, même après la passerelle A2.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 649 cm3
• Puissance : 68 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 193 kg en ordre de marche
• L'essai complet de la Kawasaki Ninja 650

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