Essai moto Morbidelli T1002VX

Un trail à la sauce bolognaise

Bicylindre en V à 80°, 87 ch, 89 Nm, 6 vitesses, 265 kg à sec, environ 10.000 euros

Son nom sonne comme un remake de la « franchise » Terminator, mais ce n’est pas un nouvel opus proposé par Cameron. C’est celui de la marque italienne supposée disparue Morbidelli, qui signe ici son grand retour avec… Un trail. Pour changer. Et si justement, cette nouvelle moto proposait quelque chose de différent chez les maxi trails rouleurs ?

Lorsqu'on m’a proposé un essai pour Le Repaire, j’étais heureux. Lorsqu’on m’a dit que c’était une Morbidelli, je me suis interrogé plus ou moins à haute voix. « Ah bon, ils font encore des motos ? » lançai-je naïvement. Lorsqu’on m'a dit qu’il s’agissait d’un trail, je crois que j’ai pleuré. Intérieurement, j’entends. « Encore un trail… Mais pourquoi tant de haine ? ». Après avoir raccroché, je suis allé voir sur le site de la marque, par acquit de conscience autant que par curiosité professionnelle et personnelle. Il me semblait bien avoir vu passer une Morbidelli au salon de Milan 2024.

Un modèle que j’avais regardé d’un air sceptique et circonspect en imaginant un énième trail autant qu’en lisant la fiche technique annonçant 265 kg et la puissance revendiquée : 87 ch au mieux de sa forme (cartogaphie Sport). Une sorte de custom sur échasses, donc, produite en Chine en suivant les indications d’un studio de recherche et de développement italien (là où se trouve également le SAV). C’est d’ailleurs non loin du siège de la marque que me voici aujourd’hui pour la présentation officielle du modèle. Et comme de bien entendu, la pluie menace Bologne et ses environs.

Découverte

Il vaudrait mieux qu’elle soit originale, cette moto, attendu qu’elle n’est pas attendue, justement. Et qu’elle ne dispose d’aucune image de marque pour l’instant. Ni d’aucune image tout court. Ni d’aucunes aura particulière, si ce n’est une qualité de fabrication correcte, surtout au regard du tarif censé tourner aux alentours de 10 000 € et encore non défini à ce jour pour la France. Ceci posé, il y a quelque chose de spécial avec cette production. Pas son look, assurément, tout à fait dans les standards actuels, lorgnant aussi bien du côté de Ducati et de sa Multistrada, pour le bec et la face avant, ou encore par les formes assez rondes du réservoir, que du côté de BMW et de sa GS 1300, uniquement pour la signature lumineuse en X, cette fois. Et uniquement pour ce qui concerne les feux de jour. Mais l’illusion peut être réelle dans des rétroviseurs un peu vibrants, y compris en plein jour. Ajoutons un peu d’Indian pour le look du moteur. Du côté de la FTR ? Pourquoi pas. Pour le reste, on remarque vite que l’habillage des parties « techniques » vise à renforcer l’impact visuel, tandis que le moteur, un bicylindre V à 80°, une originalité, se montre et semble suspendu dans un cadre inapparent. Voici une mécanique que l’on ne retrouve que sur un autre modèle, chinois lui aussi : une Hawk de chez Gaokin.

« Chinois aussi » ? Rappelons cette fois que la production comme les capitaux sont de l’empire du Milieu. De l’immense groupe Keeway, plus précisément, propriétaire de la marque depuis 2024 par l’intermédiaire de MBP Mobidelli. M pour Moto -jusque là, ça va-, B pour Bologna -comme la sauce, mais aussi comme la ville où se trouve le siège de la société- et non loin de là où nous nous trouvons pour ce premier essai et P pour Passion -ça, nous allons bien voir ce qu’il en est-. MBP est une entité créée en 2021 en vue dudit rachat. Il n’aura donc pas fallu trop longtemps pour que ce fleuron du GP moto des années 70 à 80 ne sorte… un trail. Tout fout l’camp mon bon monsieur et ma p’tite dame. Le tout avec une motorisation également retrouvée sur… un custom inscrit dans la gamme 2025 de Morbildelli : la C1002V.

Pour défendre son modèle, le staff italien rappelle immédiatement plusieurs choses : le poids est mesuré tous les équipements montés, dont 12 kg de valises et top case de bonne facture, le sabot moteur en aluminium d’épaisseur correcte, mais ne couvrant pas bas moteur ni ligne d’échappement, la platine arrière et son support de top case, les crash barres, mais aussi la béquille centrale, sans oublier les pare mains, les poignées et selle conducteur chauffantes et surtout, cette mesure est effectuée tous pleins faits avec un réservoir de 20 litres rempli à 80 %, soit environ 11 à 12 kg de carburant. « Une valeur dans la moyenne » aux dires du marketing, qui ne précise pas de la moyenne de quoi il s’agit. Si elle demeure un peu lourde une fois débarrassée de son équipement amovible, la T1002VX que nous essayons n’en est pas moins aisée à relever de sur sa béquille. Reste à comprendre comment fonctionne son moteur et surtout comment il est exploité par une électronique maison à la logique des plus intéressantes. Et là, les premières originalités apparaissent. Pour ma part, j’aime.

En selle

820 mm est une valeur correcte pour l’assise d’un trail, surtout lorsque l’arcade est fine et la selle taillée en pointe. Avec des jambes qui trouvent délicatement place entre les carters et repose-pied, mais ne rencontrer aucun obstacle au moment de poser pieds au sol, on est plutôt bien aise. D’une part, il suffit d’afficher une longueur de jambes suffisante et un bon 1,70 pour ne pas se faire surprendre et d’autre part, on ne relève pas trop difficilement la moto de sur la béquille latérale. Un coup de rein et hop, on est à l’équilibre. Elle en impose modérément entre les mains, cette T1002VX, mais on est bien aise et les bras ne sont pas outrancièrement écartés par le guidon de bonne section et de bonne forme, ce qui se montre particulièrement appréciable.

Le réservoir passe bien entre les cuisses et sa forme est aussi douce que son look, assis comme debout. Tandis que je commence à jouer du pouce et de l’index pour mettre le comportement du moteur et des assistances à ma main, je découvre la belle dalle TFT de 7 pouces (façon BMW), à l’affichage aussi sobre que rétro, claire et au aux zones d’informations bien délimitées. Lisible et complète niveau informations, y compris de consommation instantanée, affichée par défaut au milieu du compte-tours. Pour les indications de voyage et de consommation, mais aussi pour l’entretien et la configuration, on navigue simplement au moyen du bouton i et des flèches haut/bas du commodo gauche. Des commandes à la main rétro éclairées bleues, s’il vous plaît ! Et là, c’est une nouveauté qui s’installe.

Déjà, il n’est pas possible de choisir un mode de comportement en roulant. Il faut valider en plusieurs étapes son choix. En gros ? 4 motos en une en fonction des réglages et de la philosophie de route que l’on souhaite. En optant pour le mode Rain, Standard, Sport ou Off Road, on fixe un comportement et celui-ci applique les règles. Point. L’ABS Pro Bosch, actif sur l’angle (centrale inertielle, donc) est ainsi intégralement désactivé en mode Off Road, son action retardée au mieux en mode Sport et plus préventive sur les autres modes. Le contrôle de traction, qui ne se réfère pas à la centrale inertielle, est nativement inopérant en mode Sport comme en mode Off Road (logique).

La réactivité moteur et la puissance disponible sont également impactées par le choix : Rain propose une puissance de 74 ch amoindrie pour rassurer au maximum dans les réactions et rendre le moteur plus doux. Soit. Derniers réglages avant de partir : la garde du levier de frein (pas folichonne la molette derrière le pare mains et de moindre qualité), la garde du levier de l’embrayage hydraulique et la hauteur de la bulle mécanique imposant un verrouillage rapide sur chaque « bras » de support. Là encore, il faut s’arrêter pour manipuler. Au moins, on tire/pousse aisément sur le pont central de la bulle pour la bouger. Les pieds trouvent à présent place sur les éléments de type enduro, mais caoutchoutés pour l’usage de la journée : aucune partie off road n’est au programme. De toutes les manières, cela va vibrer. Et fort !

En ville

Équilibrée et disposant de masses assez basses, en théorie, du fait de la fonderie moteur et du positionnement bas de la batterie, la T1002VX fait sentir son plein sans que cela ne pénalise les évolutions lentes. Posée par sa masse, elle est douce et stable à la fois, tout en disposant d’un très bon rayon de braquage. La précision des gaz est au rendez-vous, quel que soit le mode moteur, tandis que le mode Sport apporte plus de nervosité aux réactions et délivre la puissance optimale. On ne n’utilisera pas l’ensemble des chevaux, cela dit, préférant évoluer sur le gras du couple obtenu jusqu’à 5 ou 6000 tr/min, tout en profitant de la bonne souplesse du moteur. La boîte de vitesses est alors correcte dans son utilisation modérée et les rapports de 1 à 4 bien étagés.Le gabarit est certes imposant à la poussette, mais il passe partout et les rétroviseurs sont bien hauts, ce qui facilite le remonte file. Certes, les vibrations moteur sont très présentes, notamment dans le guidon, qui bouge copieusement en mains à bas régime (aux alentours de 2 500 tr/min) pour rappeler que l’on est sur une mécanique vivante et à l’architecture très originale supportant plutôt bien le filet de gaz. Les pistons pulsent en force et avec douceur, limitant au maximum les frictions désagréables. Le bloc Gaokin animant la Morbidelli sait y faire en matière de souplesse, affichant une certaine rondeur en reprenant bas dans les tours presque jusqu’en 6, au-dessus du régime de ralenti. Généreuse, cette mécanique !

Le mode Road apparaît comme adapté à l’usage citadin où l’on rencontre le plus de risque de patinage lié au couple et de revêtements glissants. Il intervient tardivement et sobrement, rendant rapidement la main aux excellents Pirelli Rally Street à la gomme de pavés accrocheuse. Sur les dos d’âne, les suspensions affichent elles aussi une bienveillance certaine tout en demeurant fermes. Le gage d’une tenue routière assez prometteuse.

Sur route

La mécanique aura eu un peu de mal à s’exprimer dans le cadre de cet essai assez plan-plan, mais lorsqu’il l’a fallu, elle a répondu présente pour offrir de bonnes sensations. Certes, le couple est privilégié sur ce modèle, mais une pointe d’énervement peut apparaître et relever le tout. Suffisamment costaud, le comportement et les reprises ne sont pas constants sur la plage de régime allant jusqu’au rupteur placé aux alentours de 8 500 tr/min, mais on retrouve de bonnes reprises et des sensations de poussée très intéressantes. Il faut être subtil avec la poignée et n’attendre du bicylindre que ce qu’un trail peut exploiter réellement. Déjà, la possibilité de relancer de manière intéressante et régulièrement renforcée, offre une perspective intéressante. À condition cependant de jouer du pied gauche dans les portions les plus techniques pour attraper un peu de puissance et d’autres sensations, obtenues cette fois après 6 500 tr/min. Un peu plus nerveuse, plus démonstrative y compris au niveau sonore, la mécanique s’essouffle en approchant les 7 500 tr/min, mais elle continue d’offrir une allonge suffisante. Le 100 km/h départ arrêté est ainsi ingurgité en près de 5 secondes, alors que l’on passe la 2 ou la 3. De quoi rassurer quant au niveau de performances.

Niveau comportement dynamique, cette fois, on retrouve une moto très saine, confortable de selle et de suspensions, offrant une bonne réactivité au guidon et donnant envie de passer fort tant elle assure. On coupe donc d’autant moins les gaz que la direction demeure précise et qu’enrouleur une courbe est chose aisée. Par contre, plus on pousse dans les tours et plus le poids de la moto se fait sentir en élargissant la trajectoire. On corrige, mais au prix d’un petit engagement corporel. Naturelle, donc, mais manifestement moins faite pour l’attaque que pour cruiser et relancer en douceur et avec force, la 1200 VX ! Car mieux vaut ne pas se faire surprendre, quand bien même les assistances au freinage sont présentes.Gage d’une bonne maturité du bloc moteur, il est possible de passer les vitesses à la volée à la montée. Un peu plus accrocheur à la descente, par contre, la boîte n’est pas tout à fait rapide, mais pas lente non plus. Elle suit l’esprit posé de la moto et sa capacité à accepter un peu plus d’énergie. Comme son moteur, en somme.

Sur autoroute

Voici un domaine où la T1002 est à l’aise. Ses proportions sont aussi généreuses que son équipement de confort, tandis que la selle n’appelle aucun reproche. Seule la bulle ne rend pas les évolutions à 130 km/h et plus aussi agréables qu'attendu. La faute à une bulle peu couvrante en largeur et dont la verticalisation n’apporte pas grand supplément de protection au buste ou aux épaules. Alors on se console en engageant le régulateur de vitesse, en le calant à 135 compteur et aux alentours de 6 500 tr/min, profitant du poum poum moteur et de sa sonorité toujours flatteuse et pourtant discrète. La consommation se stabilise aux alentours de 6 l/100 km. Une valeur haute qu’une gestion manuelle de l’accélérateur permet de faire redescendre. Pendant un épisode pluvieux, la selle en cuvette a pleinement justifié cette appellation. Autant dire que je n’ai pas hésité à mettre la selle chauffante pour compenser la trempette et retrouver le sourire.

Freinage

J.Juan. Cette marque du groupe Brembo doit à présent vous parler. Un cran en dessous du matériel italien en matière de feeling, cette référence du milieu de gamme fait encore une fois bonne figure, tout comme le maître cylindre radial commandant les étriers avant à fixation radiale. De quoi permettre un bon dosage et une puissance suffisante en fonction du rythme adopté, tandis que seul le frein arrière affiche moins de sérénité : l’ABS actif sur l’angle se déclenche malheureusement plus tôt et l’on apprécie de pouvoir le désactiver au moyen du mode Off Road, histoire de repousser les limites électroniques. Voici donc plutôt un mode expert, privant malheureusement d’une dizaine de chevaux niveau moteur.

Partie cycle

La suspension est confiée à KYB. Si la fourche est réglable en tous sens, le mono amortisseur se montre moins généreux en ne disposant que d’une précharge ajustable. Surtout, celle-ci doit être retouchée mécaniquement et directement sur la bague du ressort. Dommage, surtout lorsque l’on peut rouler chargé avec valises, top case et passager, ce qui change considérablement la donne. Au moins, la fourche affiche une prestation mixant tenue de route et confort, tout en restant assez ferme. C’est agréable et l’accord de suspensions est trouvé naturellement lorsque l’on évolue solo. Au moins peut-on jouer sur la compression et la détente le moment venu. La plongée de la fourche est limitée et la partie cycle encaisse d’autant mieux les contraintes que le cadre semble bien né et rigide. Les pneumatiques apportent quant à eux un supplément de confort et une liaison saine et sereine avec le bitume.

Confort

Voici sûrement l’un des points forts de cette moto. La forme comme la consistance de la selle sont un plus pour tout type de trajet. Si la bulle manque de déflexion en largeur et se montre insuffisante malgré l’amplitude de réglages de sa hauteur, surtout pour les grands gabarits. Au moins, les jambes apprécient la proposition ergonomique, tandis que les bras ne sont jamais à la peine. L’impression de poids se ressent au moment d’activer une conduite sportive, mais le reste du temps, on est bien sûr cette moto en tant que conducteur. À l’arrière, l’assise est épaisse et large, mais les poignées font berceau et limitent les gabarits fessiers, surtout si l’on souhaite prendre en mains les très bonnes poignées, creusées. Les commandes à la main comme au pied sont bien placées et rouler longtemps ne semble pas poser de problème particulier. L’équipement de série permet d’améliorer sensiblement les conditions de route et de compenser les aléas climatiques.

Pratique

S’il est bien un point sur lequel la Morbidelli T1002VX fait la différence, c’est sur les aspects pratiques. L’équipement d’origine est quasi pléthorique au regard de la production actuelle. Qui plus est, tout est choisi avec soin et pertinence. Les poignées chauffantes sont de diamètre correct même si légèrement supérieur à celui de poignées standard et leur texture et dessin ferme s’accommode mieux du contact du cuir que de celui d’un textile. Efficaces à souhait (3 niveaux), elles rivalisent avec les éléments BMW tout en se montrant moins « cuisantes ». Un atout, donc. Ajoutons la selle chauffante (3 niveaux), le régulateur de vitesse facile à activer et à utiliser, les pare mains, les leviers réglables, les repose-pieds décaoutchoutables, on apprécie surtout ce qui ne se voit pas de prime abord.

Déjà, les fonctions d’info divertissement sont pertinentes pour une fois. Surtout, elles vont bien au-delà des prérogatives actuelles. Réellement « connecté », le modèle essayé permettait de contrôler à distance la location et l’éventuelle immobilisation en sus de proposer une navigation virage par virage. Une prestation complète, mais payante pour certaines fonctionnalités avancées, de l’ordre de 3 € par mois. Je n’ai pas eu le loisir de tout tester.

On retrouve trois prises de type différent autour du compteur pour alimenter des périphériques : USB A et C, mais aussi 12V de type allume cigare.

La bagagerie, de bonne facture en apparence, mais absente de nos modèles d’essai (raison invoquée : l’encombrement. Raison supposée : l’impression de poids), comporte deux valises latérales et un top case équipé d’un dosseret passager. De quoi ajouter une sacrée capacité d’emport.

La béquille centrale est de série. Elle complète la latérale. On apprécie du coup le contrôle de pression des pneumatiques directement intégré et suffisamment précis. Autant dire que la prestation et archi complète et qu’il ne manque pas grand-chose à cette moto, résolument futée.

Consommation

Malgré le rythme léger de cette présentation, où il fut compliqué de dépasser les 60 km/h au regard de la conduite de certains confrères aussi peu habitués à conduire sous la pluie qu’en virage (véridique !), j’ai pu m’autoriser quelques pointes et portions de pur plaisir. L’occasion de voir la consommation moyenne monter un peu, mais se stabiliser aux alentours de 6,5 l/100 km sur l’instrumentation, moins lorsque j’enroulais en 5 ou 6 (parfois une consommation instantanée tournant autour de 5,5 l/100 km). Les régimes inférieurs à 4 000 tr/min permettent d’économiser en carburant sans se priver niveau agrément. De quoi envisager plus de 300 km avec un plein si l’on ne prend pas l’autoroute, où la consommation peut dépasser les 7,5 l/100 km à allure stabilisée. En phase d’action, on ne compte plus… mais le moteur se montre gourmand. Autant le savoir. Alors une fois harnachée, chargée et avec un CX d’armoire normande à l’arrière, on devine que l’appétit sera plus important...

Conclusion

Voici assurément une bonne découverte et pour tout dire une découverte très agréable au quotidien. Contre toute attente et défiant les pronostics, cette Morbidelli T1002VX séduit et propose à son tour une vision particulière et originale du trail moderne. Voire particulièrement originale. Bien équipée, coupleuse, elle ne joue pas la même partition que les autres, ni la carte illusoire de la puissance ou de la vitesse excessive, mais celle de l’accessibilité en tous points, alliant le tarif d’une petite cylindrée (aux alentours de 10 000 € rappelons-le), l’agrément d’un gros custom et une partie cycle de trail à la fois rigoureuse et confortable. Un maxi-trail très moderne dans l’apparence et dans l’équipement, mais à l’ancienne dans l’exploitation du couple et des sensations moteur ou encore dans la philosophie d’exploitation de la technologie ultra complète embarquée : un comportement choisi, une personnalité, 4 visages. Une routière simple, en quelque sorte, déguisée en échassier et bénéficiant d’une mécanique subtile et suffisamment relevée pour ne jamais être fade, à la fois originale et volontaire, demandant de l’attention pour se livrer et se faire comprendre, surtout au regard de la tendance de la partie cycle à élargir quand on la pousse (la mécanique) : elle pèse mémère, quand bien même elle s’en défend !

Alors oui, cette moto est une réussite pour rouler loin et bien, elle est attachante, mais est elle envisageable selon vous ? Elle affronte en cylindrée comme en tarif une certaine Voge 900DS (basée sur une BMW F900 GS) ou une Suzuki V-Strom 800DE, plus orientées trail et au bicylindre vertical. Elle entre aussi en concurrence niveau moteur V avec les Suzuki V-Strom 1050 d’occasion, le modèle neuf s’affichant à 16 299 €… Sur le segment bouché des trails, Morbidelli tente donc de se faire une place en misant aussi bien sur un tarif que sur un équipement. Pour l’image, seul le temps dira.

La fiche technique de la Morbidelli T1002VX