Essai comparatif Honda GB350S et Triumph Speed 400

Fish’n’cheap

21 ch pour 178 kg et 4.599 euros vs. 40 ch pour 170 kg et 5.945 euros

Depuis la création du permis A2 en 2013, on a vu tous les constructeurs du marché adapter des motos de leur catalogue pour qu’elles soient éligibles aux jeunes (et moins jeunes) permis A2. Chez Triumph, par exemple, l’iconique Street Triple s’est décliné en différentes gammes, dont la version S était dédiée à cette nouvelle législation. Aujourd’hui, la hausse du coût de la vie pousse les marques à offrir une alternative économique, ce qui passe par la réduction de la cylindrée, la fabrication dans des pays où la main-d’œuvre est bon marché et bien sûr la possibilité de les conduire avec le permis A2 pour toucher le plus grand nombre.

Ainsi naquirent les motos que nous comparons aujourd’hui, la Triumph Speed 400 et la Honda GB 350 S. Elles illustrent deux visions de la moto accessible. La première mise sur la modernité et le dynamisme, quand la seconde revendique une identité vintage très marquée. Deux machines monocylindres pour le permis A2, deux philosophies, mais un même ticket d’entrée à moins de 6 000 €.

L'essai comparatif des Honda GB350S et Triumph Speed 400 en vidéo

Design et look : le charme contre le chic

La Honda GB 350 S reprend à la lettre les codes esthétiques des années 70, mais ceux d’une certaine H’Ness 350 sortie fin 2020 en Inde. Ce rapprochement est d’autant plus pertinent puisque, techniquement et esthétiquement, il n’y a pas grand-chose qui change entre la version européenne et indienne et pourtant cette GB est plus proche de la version japonaise, nous a-t-on expliqué chez Honda France. En bref, ce n’est pas une exclu pour le vieux continent, Honda maîtrise déjà la meule en Asie. Jantes à bâtons, quelques caches chromés, lignes simples et habillage sobre : elle a ce charme immédiat des motos d’époque. Elle dispose tout de même de petits éléments de techno sans desservir son identité visuelle, comme l’éclairage LED. Celui-ci reste discret, presque camouflé dans l’ensemble rétro. La peinture est flatteuse à l’œil, mais, en s’approchant, les matériaux trahissent une conception économique, dans la lignée des modèles destinés initialement au marché asiatique. Rien de choquant, mais peu valorisant.

La Triumph Speed 400 est quant à elle une nouveauté de toute part. Vous ne l’avez jamais vu avant, puisqu’elle est produite uniquement depuis 2024. Elle réussit l’équilibre entre modernité et classicisme. Phare rond, cadre tubulaire apparent, finition noir mat et petites pièces en alu usiné donnent à cette entrée de gamme une allure très flatteuse. Contrairement à ce que son positionnement tarifaire pourrait laisser craindre, elle semble sortir d’un segment supérieur. Les ajustements sont soignés, la qualité perçue réelle. Le design, plus travaillé, joue davantage la carte du "néo" renforcé par des éléments comme la fourche inversée, là où la Honda campe sur ses appuis rétro avec une fourche traditionnelle.

On ne peut donc pas dire que la Triumph soit la plus “moche” des deux. Dans la vidéo tournée pour ce comparatif, on fait le jeu des points ici retranscrits. Théo a donné son point à la Triumph, car c’est pour lui celle qui reste la plus fidèle à l’identité néo-rétro. Antonin, on a préféré l’identité assumée de la Honda qui prend le parti pris de revêtir un look complètement vintage, quitte à passer pour la vieille antiquité encore commercialisée en 2025. 1 point partout !

Finitions et qualité perçue : un écart net anglo-indien

En matière de finition, l’écart se creuse nettement. La Speed 400 fait honneur à la réputation du constructeur d’Hinckley. La peinture du réservoir soignée, une fourche inversée valorisante et des petits détails, comme les soudures de boucles arrière ou même le câblage discret, montrent que les usines indiennes de Bajaj ont respecté à la lettre le cahier des charges premium de Triumph. D’autres équipements, comme les durites de freins tressées ou encore les (très) petits rétro-embouts de guidon, affichent une qualité inattendue pour une moto dite “d’entrée de gamme”. On a réellement l’impression d’être face à une moto de milieu de gamme, plutôt qu’une entrée de gamme A2.

Pourtant fabriqué au Japon, la Honda GB 350 S, à l’inverse, fait plus simple. Si la peinture est jolie et les assemblages corrects, l’ensemble reste basique. Certains éléments (guidon, platines, câblage apparent, habillages de compteur) manquent un peu de raffinement. C’est propre, mais clairement plus rustique, sans la rigueur perçue chez Triumph. Il ne s’agit pas ici d’un défaut de conception, mais d’un parti pris économique plus marqué.

On peut maintenant effacer nos préjugés qui tendent à dire que les fabrications japonaises sont de meilleures qualités que les Indiennes. Tout dépend finalement du prix que vous êtes prêt à mettre. L’industriel Bajaj confirme sa capacité à produire des machines de bonne qualité esthétique et bien finies. Pas de débat pour nos deux essayeurs ici : net avantage pour la Triumph sur l’aspect des finitions.

Ergonomie et confort : Triumph du confort

Dès qu’on monte sur la Honda, on comprend sa vocation paisible. On s’y sent immédiatement à l’aise, prêt à flâner, à enrouler en toute quiétude, mais uniquement sur des petits trajets. La position de conduite est droite, détendue, avec un guidon large, des repose-pieds avancés et une selle bien épaisse, mais trop dure. Cette dernière qui culmine à 800 mm, est donc un vrai trompe-l’œil. À la regarder, on pourrait croire qu’elle est confortable, mais on a l’impression de s’asseoir sur une planche de skateboard, tant par sa dureté que par sa forme. Ajoutez à cela des suspensions assez fermes dans l’ensemble et on pourrait presque dire que la GB procure la sensation d’être installé à bord d’un roadster sportif.

La Triumph propose, quant à elle, une ergonomie un tout petit peu plus typée sport. On a les genoux plus repliés que sur la Japonaise. Sa selle est en revanche légèrement plus basse (790 mm), mais sa géométrie est différente : le guidon remonte plus haut, les repose-pieds sont placés plus en arrière et l’assise est moins ferme. Cela en fait une moto confortable qui sollicite moins la colonne vertébrale de son pilote. On y adopte donc naturellement une posture plus décontractée qui conviendra aussi bien aux balades enjouées qu’aux trajets contemplatifs. Avec des débattements bien plus importants que la Honda, on notera que le mono amortisseur et la fourche inversée de 43 mm de la Triumph apportent bien plus de souplesse et donc de confort, que les suspensions « basiques » de la GB. Pour une utilisation mixte (routière / urbaine), la Speed conserve l’avantage en matière de confort et d’ergonomie.

Moteur et transmission : tonus contre tranquillité

La GB 350 S embarque un monocylindre longue course (90,5 mm) refroidi par air développant 21 chevaux à 5 500 tr/min, pour un couple de 29 Nm dès 3 000 tr/min. Ce moteur dit « longue course » pousse timidement dès les bas régimes avec beaucoup de souplesse, parfait pour une conduite cool et linéaire. Mais oubliez la conduite dynamique avec ce moulin. Il vous faudra anticiper le moindre dépassement et la moindre remise des gaz. On reconnaît bien ici la caractéristique typique des Royal Enfield (comme celui de la Bullet ou de la Classic). Mais c’est finalement comme ça que Honda a voulu concevoir ce moteur pépère : pour ne pas être dans les tours et évoluer tranquillement à mi-régime. On peut d’ailleurs en déduire que les Japonais ont sciemment oublié d’équiper la GB d’un compte-tours. Pourquoi vouloir connaître où se situe la zone rouge quand on vous a dit que cette moto était faite pour rouler à la cool ? Si vous en doutez, elle vous rappellera assez brutalement à l’ordre quand vous aurez atteint par surprise le rupteur en coupant la puissance d’un coup d’un seul. De quoi se manger le guidon dans les dents pour peu que vous soyez la « tête dans la bulle ». Quelle frustration ! On peut néanmoins saluer une boite 5 vitesses douce qui tire assez long. Un atout assez appréciable en ville, car il évite de tricoter avec le sélecteur toutes les deux minutes. Antonin, en croyant qu’elle possédait une boîte 6 rapports, a déclaré : “Elle tire tellement long que je n’ai jamais eu besoin de passer la 6 !”. Bravo champion !

En face, le monocylindre liquide de la Speed 400 revendique 40 chevaux à 8 000 tr/min et un couple bien supérieur de 37,5 Nm, mais disponible plus haut, à 6 500 tr/min. Ici, le moteur aime monter dans les tours. Il réagit avec vivacité, mais tire plus court sur tous les rapports (à l’exception de la 6 bien sûr). Ce moteur inédit invite clairement à hausser le rythme. Il sera donc plus facile de s’extirper de bourbiers urbains à l’aide de ses franches accélérations. Par contre, lorsqu’il faut emprunter un peu de voie rapide, on se retrouve rapidement en 6e à plus de 6 000 tr/min. Et à ce régime-là, la moto a tendance à vibrer de manière désagréable.

Si la Honda brille par sa rondeur et sa souplesse à bas régime, la Triumph domine en performance et en agrément mécanique. Le charme dégagé par la GB invite à une conduite en toute quiétude, ce qui n’a pas déplu à nos deux essayeurs. Indécis, Théo et Antonin ont donc décidé d’attribuer leurs points à chacune des deux motos sur cette partie moteur.

Freinage : la puissance de la Triumph l’emporte

La GB 350 S repose sur un freinage assuré à l’avant par un disque de 310 mm pincé par un simple étrier axial Nissin double pistons. À l’arrière, on observe un disque de 240 mm et un étrier simple piston. Globalement, ce système reste correct, mais manque de mordant. Le poids de 178 kg à plein n’aide pas à la réactivité. Cependant, on apprécie le feeling procuré par ce dernier.

Le freinage de la Speed 400 est quant à lui confié à un disque avant de 300 mm avec étrier radial 4 pistons signé ByBre (Brembo), secondé par un disque arrière de 230 mm. Avec un tel attirail, l’Anglaise obtient forcément un freinage plus puissant que la GB. L’ensemble offre aussi un meilleur mordant que la Japonaise. Le levier est mieux dessiné et permet une meilleure préhension que sur la Honda. Cependant, pas trop de différences à noter au niveau de la pédale de frein arrière. On peut donc dire que le freinage est plutôt bien proportionné pour arrêter les 170 kg à plein de la machine.

Point pour l’Anglaise !

Instrumentation : écart générationnel

La Honda GB 350 S adopte un tableau de bord simpliste. Un compteur à aiguille domine l’affichage, complété par un petit écran LCD discret. Ce dernier fournit les informations essentielles : vitesse, rapport engagé, jauge à carburant, trip partiel et horloge. Pas de fioritures, pas de menus complexes, tout est simple et lisible en un coup d’œil, de jour comme de nuit. Les commodos sont ceux qu’on peut avoir l’habitude de voir sur les motos fabriquées dans les usines thaïlandaises (comme la CB 500 F ou encore la CB 125 R). Sans boutons superflus, ce qui correspond parfaitement à l’esprit dépouillé de la machine.

La Triumph Speed 400 propose un affichage mixte plus contemporain. Un grand compte-tours analogique encadre un écran LCD clair, qui affiche une jauge à carburant, la vitesse, le rapport engagé, un totalisateur partiel et un indicateur de conduite économique. L’interface est donc plus riche que celle de la Honda, tout en restant facile à lire. Seul le compte-tours gagnerait à être plus précis, mais on ne peut pas vraiment la jeter sur ce point-là, car la GB n’en possède tout simplement pas ! On apprécie aussi la finition du bloc compteur qui reste lisible même en plein soleil.

Victoire pour la Triumph sur cette partie, notamment grâce à la présence du compte-tours.

Assistances et électronique

La Honda GB intègre tout de même un embrayage anti-dribble et un antipatinage qu’on peut déconnecter en roulant. Sur notre modèle d’essai équipé d’un habillage de tête de fourche en option, l’accessibilité au bouton pour agir sur le contrôle de traction n’était pas aisée. On notera tout de même que celui-ci n’est pas du tout intrusif. En même temps pour réussir à le déclencher avec 21 ch… faut y aller ! Fidèle à sa philosophie simpliste, la GB n’embarque donc pas de modes de conduite ni de système de connectivité. Mention spéciale pour l’ABS qui met en confiance et, surtout, chose étonnante pour une Japonaise d’entrée de gamme, il est assez bien calibré. Il n’émet pas de retours désagréables dans les commandes. C’est très appréciable.

La Triumph, sans être une vitrine technologique, va un peu plus loin avec la dotation d’un ride-by-wire. Et c’est finalement tout par rapport à la 350. En effet, elle possède aussi un antipatinage déconnectable et un embrayage assisté. Le tout fonctionne bien, sans surenchère. Le contrôle de traction est aussi assez discret et difficile à déclencher. Côté ABS, on regrettera qu’il soit un peu plus intrusif que sur la Japonaise. Chose qui est assez surprenante quand les Européennes nous avaient souvent habituées à avoir des ABS plus discrets que ceux des Asiatiques.

Dans ce duel d’assistances, c’est la GB 350 qui se place donc, selon nos deux journalistes, devant la Triumph grâce à un détail qui fait la différence : un ABS plus agréable. Point pour la Honda donc !

Aspects pratiques : la pragmatique contre la valorisante

La Honda GB 350 S mise sur la simplicité fonctionnelle. Son rayon de braquage court la rend maniable pour les demi-tours et les manœuvres de stationnement. Les rétroviseurs ronds sont raccord avec la ligne de la moto, mais n’offrent pas une bonne visibilité. On aura tout le temps besoin de les régler pour y voir quelque chose. C’est assez agaçant. On apprécie la présence de la béquille centrale (de série) qui facilite l’entretien de la chaîne, par exemple. Si l’accès à la selle s’avère plus fastidieux que sur la Speed 400 (2 vis à enlever), on peut néanmoins noter que les espaces de rangement sont plus importants que sur la cadette d’Hinckley.

La Triumph Speed 400, plus compacte, se montre un peu moins accessible aux débutants, bien que sa selle à 790 mm reste basse. Son rayon de braquage est plus large, ce qui demande un peu plus d’anticipation en ville. Elle compense quelque peu par un poids moins important qui rend les manœuvres faciles. Concernant les rétroviseurs, même problématique que sur la Honda : en bout de guidon, ils sont jolis, mais peu pratiques. On ne voit pas grand-chose dedans et il faut constamment les ajuster. La présence d’un port USB-C au guidon est appréciable au quotidien. Un élément qui la démarque de la GB. L’absence de béquille centrale est compensée par un meilleur accueil passager grâce à la barre de maintien située à l’arrière de la moto.

C’est sur l’autonomie que la GB 350 S renverse la vapeur. Avec son réservoir de 15 litres et sa consommation mesurée à 3,6l/100 km, elle peut prétendre à une autonomie d’un peu plus de 410 kilomètres sans difficulté. De quoi enchaîner les balades sans se soucier d’aller à la pompe.

La Triumph, avec un réservoir plus petit (13 litres) et un moteur plus puissant, consomme forcément plus. La conso calculée durant ce comparo s’est élevée à 4,1l/100km. Elle se contentera d’environ 300 à 315 kilomètres d’autonomie. Rien de honteux, mais l’écart n'est pas sensible.

En désaccord sur la partie aspects pratiques, Antonin et Théo n’auront pas réussi à départager les 2 motos. Selon eux, elles présentent chacune leurs forces et leurs faiblesses de manière équilibrée. Donc un point partout.

En ville : docilité zen ou vivacité urbaine

En agglomération, la Honda GB 350 S se montre immédiatement à son aise. Sa position de conduite droite et sa réponse moteur douce en font une compagne idéale dans les bouchons. Son monocylindre refroidi par air offre une poussée linéaire et douce à très bas régime. La boîte à 5 rapports est souple. Et, grâce à cette dernière, vous n’aurez pas à vous battre avec le sélecteur. En tout cas moins que sur la Speed 400. C’est une moto apaisante, presque silencieuse, mais qui dégage une ambiance sonore et mécanique qui nous a poussés sans cesse à mettre des petits coups de gaz aux feux rouges, comme s’il s’agissait d’un gros cube. Le mono longue course de la GB pétarade de manière assez satisfaisante à l'arrêt. C’est la moto urbaine idéale avec un petit look qui, avouons-le, se marie parfaitement à l’ambiance parisienne. Elle se faufile donc tranquillement en ville… à condition de ne pas être pressé. Les relances sont molles dès qu’on dépasse les 40-50 km/h. Mais pour le quotidien urbain sans stress, elle est redoutablement efficace. Le duo sur la Honda, c’est possible. Cependant, si vous voulez garder une relation amicale avec la personne que vous envisagerez de transporter, contentez-vous de courtes distances.

La Triumph Speed 400 adopte une attitude plus vive, plus sportive. Théo déclare même : “je n’ai jamais été aussi rapide en ville”. Son moteur demande à être amené assez rapidement dans les hauts régimes et nécessitera tout de même de tricoter un peu plus avec le sélecteur que sur la Japonaise. Mais sa légèreté et sa réactivité en font une moto très maniable dans la circulation. La position droite n’entrave pas les manœuvres et les suspensions souples apportent un réel confort contre les petites imperfections de la route. Attention cependant dans les remontées de fil aux rétroviseurs embout de guidon. Au début, si vous n’avez pas l’habitude, vous aurez tendance à vous arrêter pour passer plus lentement entre deux voitures un peu trop rapprochées. Ce n’est pas rédhibitoire, mais c’est assez embêtant à la longue. La selle plus accueillante que la Honda renforce aussi ce sentiment de confort et ce n’est pas votre passager qui vous dira le contraire.

Ici nos deux essayeurs ne sont pas d’accord. Théo a préféré le compromis entre conduite dynamique et confort apporté par la Triumph quand Antonin a apprécié l’alternative pépère du déplacement urbain proposé par la GB. Un point partout !

Sur routes secondaires : balade paisible ou esprit roadster

Sur les routes secondaires, la GB 350 S continue de distiller son charme tranquille. Son moteur souple permet de cruiser à 70-90 km/h sur le couple, sans effort ni vibration désagréable. Si vous envisagez de faire une peu de bornes (+ de 200 km), la dureté de la selle vous incitera à prendre quelques pauses. Pour les petites balades sinueuses, les suspensions la rendent très agréable et étonnamment rigoureuse. Forcément le moteur montre vite ses limites. Si vous voulez hausser le rythme, il faudra évidemment anticiper la moindre remise des gaz. Le freinage manque de mordant certes, mais ils mettent assez facilement en confiance, notamment grâce aux interventions de l’ABS plutôt bien proportionnées. On a aussi apprécié le boulot fourni par les pneumatiques Metzeler Tourance Next avec lesquels on peut attaquer sans avoir à les faire monter en température. Cette Honda offre donc une excellente stabilité, même dans les enchaînements rapides. Sur autoroute, le fun n’est bien entendu pas au rendez-vous. Elle plafonne autour de 115-120 km/h compteur et le moteur semble à bout de souffle. Puis, roadster oblige, elle pâtit d’une exposition au vent très marquée.

La Speed 400, elle, se savoure un peu plus hors des villes. C’est là que son moteur vivant et sa partie-cycle veulent faire le show. Sur les petites routes de campagne, le moulin indien invite à hausser le ton. Il peut offrir de franches relances dès qu’on tord la poignée, presque à la limite du wheeling. Là encore, les pneus Metzeler M9 RR font du bon boulot. On peut attaquer directement, les boudins allemands encaissent sans sourciller. On sent aussi que le freinage ByBre et ses durites avia sont clairement dimensionnés pour un usage sportif. Finalement, la seule ombre au tableau pour qu’elle plonge en virage avec assurance, c’est ses suspensions trop souples en début de course. Il est parfois difficile de garder le cap sur mauvais revêtement, car la moto aura tendance à se dandiner. N’hésitez donc pas à régler la précharge de l’amortisseur (seul réglage disponible) si vous souhaitez offrir un peu plus de rigueur à votre Triumph 400. Sur autoroute, elle prend facilement les 130 km/h, mais l’ambiance à bord n’est pas vraiment agréable : ça hurle et ça vibre. Et le pire dans tout ça c’est qu’elle en a encore sous la poignée. Même à cette allure-là. Emmenez-la sur l'autobahn et vous vous rendrez compte qu’elle peut prendre un 160 km/h. Pendant combien de temps ? À vous de nous le dire. Mais pratiquement un an après sa sortie, il semblerait que le bloc Bajaj n’ait pas fait de déçus.

En faisant le mix d’une utilisation sur les grands axes et d’une conduite dynamique sur petites routes sinueuses, c’est Triumph qui remporterait le point sur la partie autoroute sans débat. Mais pour la partie départementale, il y a débat selon Antonin. S'il reconnaît qu’il faut obligatoirement cravacher le moteur pour avoir un tant soit peu de sensation, il a néanmoins aimé la rigueur apportée par les suspensions rigides. Un point qui fait défaut à la Speed selon lui. Il a ressenti un effet de cheval à bascule désagréable sur les phases de freinages et d’accélération. Tandis que, pour Théo, le manque de chevaux était un critère éliminatoire pour cette partie de départementale. Impossible pour nos deux compères de trouver le bon compromis, donc un point partout !

Rapport prix / prestations : une Honda agressive

Affichée à 4 599 € en France, la GB est carrément moins chère qu’une CB 125 R. Et si finalement on pouvait dire que cette 350 brillait par son agressivité ? Pas grâce à son moteur bien sûr, mais plutôt par rapport à son tarif. On vous met au défi de trouver une moto japonaise neuve de plus de 125 cm3 moins chère qu’une GB. Même la “nouvelle” Kawasaki W230 n’arrive pas à faire mieux. De plus, la Honda peut aussi compter sur l’un réseau de revendeurs 2 roues les plus étoffés de l’Hexagone (environ 200 concessionnaires). Et par-dessus le marché, pour ce prix-là, vous avez même le droit à une garantie PMO de 5 ans. Sur le plan de l’entretien en revanche, ça n’est pas la moins chère, mais ça n’est pas la plus chère non plus. Honda communique sur une révision tous les 12 000 km. On sent que les Japonais ne veulent absolument prendre aucun risque de ce côté. De plus, on sait qu’ils gèrent plutôt bien leurs stocks. En général, inutile d’attendre indéfiniment des pièces de rechange.

Triumph rime souvent avec premium dans les têtes des gens. Mais la firme d’Hinckley a toujours su proposer des motos offrant des rapports prix/prestations très intéressants. Pour son arrivée (ou son retour pour les plus anciens d’entre nous) dans la catégorie des motos de moins de 500 cm3, le constructeur anglais ne déroge pas à son credo. En effet, la Speed 400, proposée à partir de 5 945 €, en donne beaucoup pour son prix : double de puissance, meilleure partie-cycle, meilleur freinage, électronique plus complète, finition supérieure. Certes plus chère, mais nettement mieux équipée. Elle est cependant garantie 2 ans et s’appuie sur un réseau moins important que la Honda. Sur la périodicité des entretiens, elle n’a pas à rougir. Sûr de son partenaire Bajaj, Triumph avance le fait que la Speed 400 aura besoin d’un passage en atelier tous les 16 000 km pour une révision.

Malgré de vrais arguments, la Triumph aurait sûrement pu remporter ce point contre beaucoup d’autres machines du même segment. Mais face au prix de base très agressif de la GB 350, Antonin et Théo ont été forcés de constater qu’en 2025, Honda ne voulait aucune concurrence sur sa politique tarifaire. Ils saluent donc le constructeur ailé qui sait proposer des alternatives aux Français dont le pouvoir d’achat est en baisse.

Conclusion : l’Anglaise polyvalente ou la japonaise zen ?

9 points à 7, sur le papier, la Triumph l’emporte donc haut la main face à la Honda. Oui… mais pas pour tout le monde. La Honda GB 350 S est une proposition étonnamment cohérente pour les motards en quête de simplicité. Elle séduit par sa facilité, son charisme et son moteur au caractère calme et rond. Ce n’est pas une machine faite pour l’attaque, mais elle ne le prétend jamais. Son coût d’acquisition et d’utilisation saura faire de l'œil à plus d’un possesseur du permis A2 et même A. Se dire qu’on peut faire de la moto sans casser le PEL en 2025, ça risque d’en faire réfléchir plus d’un. C’est d’ailleurs 263 rêveurs qui ont décidé de franchir le pas depuis janvier, écoulant ainsi tout le stock actuel de Honda France. Victime de son succès, il faudra donc s’armer un peu de patience si vous désirez en acquérir un exemplaire.

Face à elle, le nouveau fleuron de Triumph : la Speed 400. Créée sur la base de la plateforme dite “TR Series” et inaugurée l’année dernière, c’est notamment grâce à elle (et à sa version Scrambler) que la marque anglaise finit 2024 en forte progression. En 2025, elle se vend moins bien que l’an dernier sur la même période, mais elle continue tout de même de bien s’écouler (7e meilleure vente de Triumph derrière la Speed Triple). En effet, pas moins de 369 Speed qui ont été immatriculés de janvier à juin. Ces chiffres s'expliquent par un style affirmé, une finition impressionnante pour le tarif, un moteur bien rempli et une partie-cycle saine. Elle se positionne donc comme un vrai petit roadster néo-rétro A2 natif. Elle est plus joueuse, plus engageante, plus valorisante aussi. Elle accepte tous les terrains : la ville, les balades rythmées et même quelques trajets autoroutiers. En clair, elle peut grandir avec son pilote.

D’un côté, une moto à l’ancienne pour rouler tranquille. De l’autre, une machine actuelle pour progresser avec confiance. La GB 350 S nous a plu par son côté attachant et accessible. Mais la Speed 400 gagne ce duel pour sa polyvalence, sa dynamique et sa finition malgré le rapport prix/plaisir de la GB 350 S difficile à égaler. Ce qui vous fera pencher en faveur d’un modèle ou d’un autre, finalement c’est l’utilisation que vous allez vouloir dédier à une de ces machines. Mais c’est aussi et surtout la vision que vous aurez de la moto en sens général qui fera que vous vous orienterez vers l’une ou l’autre.

La fiche technique de la Honda GB350S

La fiche technique de la Triumph Speed 400