Essai moto BMW F 450 GS

La moins chère des GS est-elle la meilleure ?

Bicylindre de 420 cm3, 47,6 ch et 43 Nm, 178 kg, à partir de 7.500 euros

Nul besoin d’être pilote pour savoir que le poids est l’ennemi à moto. À l’essai aujourd’hui, la BMW F450GS, la plus légère et la plus accessible des GS en prix comme en puissance. Une moto importante pour la marque allemande qui est partie d’une « feuille blanche ». Polyvalente, économique et avec un moteur inédit, elle vend du rêve.

Ce n’est pas tant que BMW réinvente la GS qu’une proposition logique : de nos jours, le seul bicylindre A2 marrant monté dans un trail qui se montre un tantinet capable de tout-terrain est… chinois. Pour cette raison, cette mini-GS est, sur le papier, l’une des machines les plus intéressantes de 2026. Avec 35 kW (47,5 ch), un poids contenu sous les 180 kg à plein pour être conforme au rapport poids/puissance du permis A2 et un tout nouveau moteur au calage inédit à 135°, BMW veut prendre la tête de cette catégorie. L’objectif ? Mettre au placard tous ces moteurs calés « à 180° », insipides et amortis depuis des décennies. Alors, le succès est-il au rendez-vous ?

L'essai vidéo de la BMW F 450 GS

Découverte

On l’attend depuis des mois, voire des années depuis les premiers concepts. BMW n’a pas produit de vraie moto tout-terrain de petite cylindrée depuis l’enduro G450 X en 2008. Ici, avec la série F450, on parle d’un trail, plus lourd, plus routier avec une roue avant de 19 pouces. Ce tout nouveau modèle a commencé son développement en 2022 et c’est naturellement une base châssis-moteur qu’on retrouvera dans plusieurs autres meules, probablement un roadster, mais pourquoi pas aussi une machine carénée…

Nul doute que la F450 GS prend bien sa place dans la lignée des trails bavarois. Contrairement à la G310 GS qui était peu attrayante avec un style « petite moto » et un monocylindre, celle-ci reprend la ligne des 1300 GS jusqu’au phare en croix qui s’identifie immédiatement dans le rétroviseur. Les flancs, écopes et volumes valorisent la machine, seules les jantes en alu moulées équipées de pneus relativement fins indiquent une petite cylindrée. Les plastiques, les moulages et les textures sont beaux, avec la finition BMW sur toutes les textures et peintures.

Autour d’un châssis tubulaire en acier, la marque a utilisé des carters en magnésium et un bras oscillant aluminium. Toute la moto a été développée en Allemagne et en France, mais est fabriquée par TVS, en Inde, comme la feu G 310 GS. BMW insiste sur le fait que l’industriel indien ne pourra pas réutiliser son moteur dans une autre machine. Le poids annoncé sous les 180 kg à plein est à la limite du rapport poids/puissance du permis A2 de 0,2 W/kg, grâce notamment à un bloc motopropulseur qui pèse seulement 46 kg, d’après BMW.

Le moteur bicylindre au décalage de manetons de 135° offre une architecture inédite, avec un cycle d’allumage à 225°. Développant 35 kW, soit 47,6 ch, limite du A2 et 43 Nm, dont 80 % sont disponibles à partir de 3 000 tr/min. Les ingénieurs de la marque nous ont expliqué avoir opté pour ce calage après plusieurs essais, avec comme ligne directrice un bloc très compact tout en utilisant qu’un seul arbre d’équilibrage. Elle se veut polyvalente et tous chemins, avec des trains roulants en 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière.

En selle

Malgré une moto « d’entrée de gamme » chez BMW, elle est remarquablement équipée pour le segment. Le poste de pilotage fait très bonne impression : les textures des plastiques, du guidon et des tés de fourche sont haut de gamme, on retrouve les commodos habituels, dont la large mollette à gauche et le large écran TFT connecté très lisible. Les finitions sont bonnes, tous les câbles sont passés le long des durites tressées de façon nette. De série, on trouve aussi une prise USB-C, des poignées chauffantes, l’ABS sur l’angle, les leviers réglables et une pédale ajustable manuellement sur deux niveaux. Seule la clé de contact, basique, non équipée d’une puce antidémarrage, trahit quelques économies. Le keyless n’est pas proposé en option.

La selle d’origine à 845 mm ne posera pas problème pour les plus grands, mais une option basse à 830 mm est disponible. Un peu haute pour les moins grands, tout en conservant une garde au sol de 220 mm. Sur la version GS Trophy, la selle rallye culmine à 865 mm. Acceptable pour mes 1m80, surtout que la machine est fine entre les genoux, mais cela pourrait relever du défi pour les moins grands.

En ville

Bien équilibrée, cette GS offre des évolutions à très basses vitesses très maîtrisées. Le frein arrière est assez direct, mais le rayon de braquage est excellent, ce qui facilite toutes les manœuvres. Sur notre parcours entre 6 °C et 15 °C, aucune chaleur ne se dégageait du bloc à refroidissement liquide et nous n’avons pas entendu le ventilateur se déclencher. Très bon point, car certaines machines ont tendance à faire office de radiateur avec l’homologation Euro 5+.

Les modes de conduite sont tous bien calibrés, même si le mode « Pluie » est presque trop progressif pour moi. La courbe de la poignée de gaz est bien maîtrisée, ce qui n’occasionne pas d’à-coup. Le petit bloc hoquette à l’accélération en 5e sous les 2 000 tr/min, mais est capable de maintenir un filet de gaz à 30 km/h sans problème sur ce même rapport. En faible charge, le shifter est très pratique et passe sans encombre, on s’aidera de l’ensemble embrayage – sélecteur très léger à opérer.

Le système d’embrayage centrifuge disponible en option séparée ou intégré au style Trophy (+ 780 €) est prévu pour le tout-terrain, mais sert aussi en ville. En quelques mots, à la manière d’un Rekluse, il permet de ne plus utiliser l’embrayage lorsque la moto est à l’arrêt. On apprécie ce côté « scooter » en ville, où l’usage est complètement transparent, car on conserve le frein moteur et il ne débraye qu’à l’approche du régime de ralenti. Le levier d’embrayage reste accessible à tout moment, mais il est inopérant à l’arrêt. Avec la montée en régime, l’embrayage colle très progressivement et offre un bon agrément, par exemple pour qui va de feu rouge en feu rouge tous les 300 mètres.

Autoroute et voies rapides

Sur autoroute, la stabilité est parfaite, sans doute aidée par un empattement de 1 465 mm et d’un angle de colonne de 28,1°. On peut facilement prendre 130 km/h au compteur avec une vivacité étonnante pour un 420 cm3. À cette vélocité, le moulin tourne juste au-dessus de 7 000 tr/min. Le seul grief relevé est la présence de vibrations à partir de 6 000 tr/min, qui sont en réalité des fourmillements peu agréables dans le guidon et les repose-pieds dénués de caoutchouc. Sans doute n’était-il pas possible de concilier un bon équilibre dans le reste de la plage moteur et l’absence de vibrations à haut régime. Ainsi, pour les longs trajets autoroutiers « à bloc » pour lequel le bicylindre est plus indiqué que le monocylindre ne sera pas l’espace favori de cette GS. Un pignon de sortie de boîte plus petit pourrait lui permettre de tirer un peu plus long, car elle prend 165 km/h de vitesse maximum.

Départementales

Si la GS est capable sur toutes les surfaces, la cylindrée indique forcément une propension plus marquée pour le réseau secondaire. Forte de ce nouveau moteur qui offre de belles envolées avec peu d’inertie, on sent la moto virevolter avec facilité. À rythme journalistique avec les pneus Maxxis (origine) sur le mouillé, séchant dans le meilleur des cas, le train avant ne communique pas d’informations, ce qui le rend flou. La moto engage aussi un peu dans les virages lents, ce qui est probablement aussi imputable aux pneus, puisque la version Trophy testée sur route et chemins (munie des jantes à rayons et Metzeler Karoo 4) ne procurait pas ce ressenti.

Même avec du dénivelé positif, le petit bicylindre est vif et offre des reprises enthousiasmantes à bas et mi-régimes. Il n’offre cependant plus rien passé 8 500 tr/min. En forte charge, le passage des rapports supérieurs avec le shifter demande une pression importante sur le sélecteur suivi d’un à-coup dans l’ensemble de transmission, notamment gênante sur l’angle, alors qu’avec l’embrayage, le sélecteur est très léger. À la descente, par contre, le shifter passe parfaitement avec un appui raisonnable, ce qui est confortable pour rentrer un rapport ou deux à l’approche d’une épingle.

Chemins

« C’est une GS, donc elle a une roue avant de 19 pouces », puis-je entendre de la part de l’équipe en charge du développement. Une logique allemande, même si la récente R12 GS est l’exception avec sa roue de 21 pouces et des capacités tout-terrain bien marquées. Sur la F450 GS, on voit que la conception est orientée route avec la possibilité d’aller sur la terre : 180 mm de débattement avant / arrière, un amortisseur monté en direct sur le bras oscillant et pas via un système de biellettes : ces éléments indiquent une volonté de contenir le prix de la moto, mais le système de suspensions aura rapidement ses limites sur les terrains les plus exigeants.

Cela ne manque pas de se confirmer sur les pistes rocailleuses et fraîchement ravinées de Sicile, où BMW a choisi de nous faire rouler pour cet essai. La plupart du temps, les réglages d’origine sont confortables sur les chemins, la moto saine dans ses réactions et les gommes Metzeler Karoo 4 (non montés d’origine) font un bon travail. Dès qu’on arrive dans le gras, on sent toutefois la roue de 19 pouces pataude et les suspensions peuvent avoir une fin de course sèche ou talonner sur des réceptions de petits sauts ou de grosses rigoles.

Pour ceux qui attendaient des capacités tout-terrain plus marquées, ils devront s’orienter sur un autre modèle, même si de nombreux accessoires sur le marché secondaire pourraient voir le jour pour « enduriser » cette machine. Finalement fidèle à l’esprit GS, la F450 sera probablement tout indiquée pour faire du voyage en trail, c’est-à-dire des pistes plutôt roulantes et sèches, avec du confort, en restant économique, facile à prendre en main sans sacrifier le style et l’agrément.

Toutefois, le guidon reste trop bas malgré les rehausses optionnelles de 20 mm montés sur notre version Trophy. Un problème valable pour nos 1m80, mais aussi pour des confrères plus petits, qui ont eu le souci en position debout. À qui la faute ? Au cadre, partagé avec toute la future gamme 450.

Partie cycle

Fournies par Kayaba à l’avant et à l’arrière, les suspensions de la version de base ne sont pas réglables, mais celles de notre style « Sport » proposent un deux vis d’ajustements de détente et compression sur la fourche, d’origine plutôt souple. Si nous n’avons pas eu le temps de jouer avec ces paramètres, nous savons que la fixation de l’amortisseur (réglable en précharge et détente à partir du style « Exclusive ») fixé en direct sur le bras oscillant est une conception plus économique et moins performante à tous points de vue qu’un système à biellettes. La course de 180 mm à l’avant comme à l’arrière offre des possibilités tout-chemin, mais reste plus limitée qu’une KTM 390 Adventure X disposant du même montage.

La fourche, bien que confortable, manque un peu de retenue au freinage au réglage d’origine. Notons que l’avance de fourche est nulle, ce qui permet probablement d’avoir une moto réactive malgré un angle de colonne de 28,1°. L’aluminium est employé sur le bras oscillant, mais l’ensemble du cadre acier utilise également le moteur comme élément structurant. L’empattement est de 1 465 mm.

La selle du passager s’ouvre avec la clé et dispose d’une trousse à outils. Deux vis BTR tiennent la selle du pilote, sous laquelle on trouve la batterie et l’accès facile au filtre à air, tenu par 4 vis. Le nouveau moteur aura besoin d’une révision tous les 10 000 km et le jeu aux soupapes se vérifie tous les 40 000 km.

Freinage

Si l’attaque est rassurante et que l’ABS sur l’angle surveille le tout grâce à une centrale inertielle, il faut mentionner que le levier est très éloigné de la poignée, même au réglage minimum. L’ergonomie pour les petites mains pourrait être meilleure, tout comme la progressivité du levier qui est très direct, mais peut-être même trop pour les débutants ou en tout-terrain où on s’aide de commandes dosables.

En freinage en ligne, le simple étrier 4 pistons à fixation radiale est presque surdimensionné, ce qui n’est jamais une mauvaise idée en matière de ralentissement. À l’arrière la pédale est aussi assez directe, mais utilisable facilement pour stabiliser ou faire tourner la machine.

Confort / duo

Sur la version « Sport » dotée des suspensions réglables, la souplesse est le maître mot. En résulte une moto confortable sur les aspérités. L’effet cheval à bascule est toutefois présent sur la fourche lorsqu’on freine sec, mais le transfert de masse est facilement maîtrisable.

Le confort est donc bon tant qu’on n’arrive pas à bloc sur des saignées dans le bitume ou dans un chemin très abîmé. Les réglages devraient permettre d’ajuster le compromis entre confort et rigueur jusqu’à un certain point.

Consommation

Dans les conditions de présentation presse, nous n’avons pas pu mesurer exactement la consommation à la pompe. Cependant, le tableau de bord de la GS Sport affichait 4 L/100 km sur nos 110 km de conduite dynamique et la version Trophy affichait 3,8 L/100 km sur un parcours mixte de 80 km à rythme plus tranquille. Une consommation raisonnable pour la cylindrée et la puissance.

Conclusion

Avec un nouveau moteur réussi et une machine polyvalente, BMW propose une véritable mini-GS pertinente. On ne devra toutefois pas trop attendre de cette machine pour le tout terrain engagé, comme en témoigne sa conception de châssis et le débattement plus limité des suspensions. Pour un 420 cm3, elle demeure – comme souvent chez BMW – assez onéreuse, surtout lorsqu’on prend quelques options, comme les jantes à rayons, le style Trophy et les crashs-bars. Même pour de la route, le choix entre une Honda NX500 (6 799 €, 7 299 € en E-Clutch) ou une KLE 500 SE (7 399 €) est vite fait au niveau du moteur, mais la véritable concurrente est plutôt la CFMoto 450 MT (5 999 €) qui offre un moteur calé à 270° et des aptitudes tout-terrain plus marquées à un prix défiant toute concurrence. Moto chinoise ou allemande fabriquée en Inde, est-ce le nouveau dilemme des moyennes cylindrées ? En monocylindre, on peut citer la KTM 390 Adventure X (6 199 €), la Honda CRF 300 Rally (7 299 €) ou même la Royal Enfield Himalayan 450 (à partir de 5 890 €), mais leur polyvalence est moindre à cause de leur architecture moteur.

La fiche technique de la BMW F 450 GS

Disponibilité / prix

• Coloris : noir, rouge (Sport), Tricolore (Trophy)
• Prix : à partir de 7 500 €
• Disponibilité : mai 2026

Équipements de la BMW F 450 GS

Équipement essayeur

• Casque Nishua Enduro Carbon Evo
• Gants All One
• Tenue Dainese Springbok 3L
• Bottes TCX Infinity 3 Gore-Tex