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Deux éditions spéciales pour la Buell Hammerhead 1190
Une Freedom Edition patriotique aux couleurs de la bannière étoilée
Une version Battletwin limitée à 10 exemplaires en hommage à la première Buell
Après avoir connu une histoire mouvementée, ponctuée de nombreux hauts et bas, Buell Motorcycles a entamé son dernier chapitre en 2021 après avoir obtenu la technologie d'EBR et retrouvé son nom premier. Et c'est avec la sportive Hammerhead 1190 que fut relancée cette aventure.
Depuis, la marque a multiplié les projets entre l'extension de sa gamme par un Super Cruiser, mais aussi avec un trail Super Touring dont la production a été lancée au printemps dernier. L'autre objectif pour le constructeur du Michigan est de se lancer à l'international. Après le Canada l'an dernier, la marque a ainsi fait son retour au Royaume-Uni il y a quelques semaines et devrait suivre dans le reste de l'Union européenne dès que les moteurs auront été homologués.
En attendant de se lancer en Europe, le constructeur américain continue de porter son attention sur son marché domestique et a profité de la fête nationale, le 4 juillet dernier, pour lever le voile sur une version un peu spéciale avec la Hammerhead Freedom Edition.
À l'image de Ducati et de sa Panigale V4 Tricolore, Buell appose également son drapeau national sur son modèle le plus sportif. En dehors de cette livrée Stars and Stripes, laissant apparaitre quelques éléments en fibres de carbone par endroit, la sportive reste identique à ce qu'on lui connait sur le plan technique. La Hammerhead 1190 est en effet propulsée par le V-Twin Buell de 1190 cm3 développé à l'origine pour les courses superbike d'AMA. Ce bloc délivre 185 chevaux et 138 Nm de couple pour 190 kg.
Et pour célébrer le 40e anniversaire de la RR 1000 Battletwin, la toute première sportive produite par Buell en 1985, la marque lance aussi une édition Battletwin caractérisée par une livrée orange et noire inspirée de ce modèle d'époque, mais cette fois limitée à seulement 10 exemplaires.
Côté tarifs, la Buell Hammerhead est vendue à partir de 20.995 $ et jusqu'à 26.995 $ en fonction des options et finitions.
Commentaires
Vu la politique économique des usa et de l Europe des collabos ..je vais acheter chinois .. ou japonais et pis voilà .voir indien
28-07-2025 11:46Pour moi ce serait ni chinois ni américain ce qui laisse pas mal de choix !
28-07-2025 12:15C'est vrai que la politique a à voir avec la passion de la moto
28-07-2025 16:31le pire sont ceux qui disent ne pas acheter chinois sous prétexte de leur politique, tout en postant depuis ordis ou smartphones avec des composants à 90% chinois , en bricolant avec des outils chinois... et pire encore, leur moto, même si d'une marque non chinoise, sont issues elles aussi en grande partie de Chine
Vous ne pouvez tenir ce discours uniquement si vous vivez comme un ermite ,tout en cultivant vos propres légumes, élever vos propres bêtes et en étant autonome en eau et électricité (et même pas car panneau solaire et batteries ça vient de Chine), donc ne pas avoir d'électronique et donc ne pas poster sur le LRDM.
Vos vérités (tronquées) et morales (à deux balles) à propos de la politique d'un pays, c'est deux poids deux mesures
J'ai sorti le pop-corn: faut prévoir combien de portions?
28-07-2025 17:50Popcorn nature et sauce aigre-douce pour moi.
28-07-2025 18:20Acheter japonais ou européen est aussi une possibilité .....
28-07-2025 19:09Le temps qu'elles arrivent en Europe l'orange sera parti.
28-07-2025 19:53Voilà merci de rien.
Pfff, je renonce.
28-07-2025 21:25Y'a un mot interdit dans ce que j'avais écrit, et pourtant...
Le temps qu'elles arrivent en Europe, la marque aura encore coulé et renaitra... Encore.
Salut
29-07-2025 08:37Pas vilaine.
Leur disque m'ont toujours interrogé.
C'est quoi le but ? Faire passer le pilote par devant ?
Plus sérieusement, ça apporte(ait) quoi de plus qu'un disque dit classique ?
Sinon moi j'attends la prochaine moto islandaise. Ils sont sympas les islandais
V
BIG83,
29-07-2025 08:59En théorie, un seul disque périmétrique plutôt que deux disques classiques permet de conserver une puissance de freinage équivalente tout en réduisant l'effet gyroscopique ainsi que les masses non-suspendues. Un seul système de freinage (disque/étrier) et une conception allégée de la jante avant comme le disque n'est plus fixé au niveau de l'axe.
Bon c'est surtout devenu la marque de fabrique de Buell plutôt qu'un système révolutionnaire.
Elbowz, d'ailleurs ça m'a toujours étonné/amusé ces bonnes idées sur le papier, qu'aucun ingénieur en chef de team de course n'a jamais cherché à adopter en compétition.
)
29-07-2025 09:25(bon, en F1, les ingénieurs anglais de chez Tyrell avaient à l'époque osé la 6-roues... depuis, visiblement ils sont devenus moins excentriques
C'est souvent parce qu'en compétition, le règlement interdit pas mal de choses.
29-07-2025 11:42Pour des raisons immanquablement ramenées au coût.
Là pour les disques, je me souviens qu'à l'époque des XB12 ça freinait fort.
Depuis on a les étriers radiaux.
Plus le diamètre du disque est grand plus son énergie cinétique augmente en proportion, et la masse d'un grand disque donne quoi par rapport à un double disque ?
29-07-2025 12:57Ensuite j'aimerais bien qu'on m'explique pourquoi un étrier radial permet un meilleur freinage car le couple exercé par les plaquettes dépend de la distance axe de roue plaquette...
Salut
29-07-2025 13:12Merci Elbowz. Je pensais plus à un freinage puissant mais progressif par rapport à un double disque.
Le poids humm doit pas y avoir une grande différence.
Et je me pose la même question que Gach...
..et vive le tambour...double came bien sûr
V
Mon "en théorie" n'est pas là par hasard justement.Car "en théorie", la jante avant est plus légère car pas besoin de tous les renforts au niveau du moyeu pour fixer les disques. Par contre en échange ça nécessite un axe de roue et une fourche très rigides, car au freinage ça tire fort et de manière asymétrique. Donc est-ce que le gain ne serait pas perdu ailleurs ? Il faudrait comparer un train avant de Buell avec une autre sportive pour voir.
"En théorie" un seul disque réduit l'effet gyroscopique, m'enfin quand on voit la taille de celui-ci on se demande si la différence est si flagrante.
Sans doute que le système ne s'est pas généralisé car la différence de prix par rapport à un bon ensemble à double disques n'est pas justifié par les avantages promis. Ca nécessite quand même la conception d'une jante avant spéciale, d'un étrier spécial, ça ne se monte qu'avec une fourche très rigide (on oublie donc la plupart des fourches conventionnelles), ça bouffe des plaquettes et des disques à toute vitesse... Ca fait beaucoup d'inconvénients pour pas beaucoup de gain.
Pour l'étrier à montage radial, le gros avantage est la simplicité à changer de diamètre de disque, et sinon globalement on a quand même un gain de rigidité de l'ensemble. Je ne dis pas que la différence avec un montage axial saute aux yeux mais elle existe. 29-07-2025 13:54
Salut
29-07-2025 14:14Oui, donc juste une originalité.
Si il y avait un truc miracle ça se saurait. Enfin, les ingénieurs le sauraient.
Un peu comme toutes les fourches zarbi qu'on voit de temps en temps pour au final voir les bons vieux tubes s'imposer...depuis toujours.
Peut être le paralever viendrait me contredire ???
Des améliorations oui, des révolutions non.
Merci pour ta réponse
V
Pour la compétition: cela semble difficile de moduler la taille des pistes (quoique, en prévoyant des pattes de fixation plus longues pour déplacer la piste vers l'intérieur...)
Pour les masses: cela permet tout de même de supprimer la frette! Par contre l'étrier est nécessairement flottant.
Quid de la progressivité? Du comportement sous la pluie?
Ce qui ne sert strictement à rien sur nos motos, car les fourches ne permettent pas d'y mettre des entretoises de reglages afin de changer la taille des disques
Car oui, la fixation radiale des étriers ne sert qu'à ça (permettre de changer rapidement la taille des disques en changeant les entretoises sur les axes de fixation des étriers sur les pieds de fourche); les efforts en fixation axiales ne sont pas différents (par contre, quand on change la taille des disques, il faut créer une platine de déport). 29-07-2025 15:27
Pour réduire le diamètre des disques je suis d'accord, par contre je ne comprends pas pourquoi tu dis qu'il est impossible de placer des entretoises et d'augmenter le diamètre.Et pourtant, rien que le fait que les vis se fixe parallèlement à la moto améliore la rigidité. Une fois de plus je ne veux pas sous-entendre que pour nous la différence se sentirait, mais seulement qu'elle existe. 29-07-2025 16:40
Ah oui effectivement on peut monter en taille, tu as raison. Mais pas baisser
(Etant d'origine en 320mm, je ne me voyais pas aller au 330 ou plus, du coup pas pensé à l'augmentation)
29-07-2025 17:52Mouai, mécaniquement c'est possible... et encore. Entre temps, depuis les derniers bons montages axiaux et maintenant il y a désormais au moins 2 décennies d'évolutions sur à peu près tout (et ça a bien progressé!), y compris les alliages. Donc il est AMHA juste impossible de pouvoir comparer les deux montages
Si la fixation radiale ne sert qu'à pouvoir changer la taille des disques je ne vois pas d'utilité sur une moto non destinée à la compétition à part une histoire de marketing...
29-07-2025 19:31Un tel disque transmet l'effort directement sur la jante, c'est je pense le plus gros avantage. J'ai eu une moto avec un double disque périmétrique (Ghezzi-Brian), ça freinait très très bien, et les plaquettes ne s'usaient pas si vite que ça.
29-07-2025 22:36Je ne pense pas qu'il faille chercher loin la raison d'un disque avant pareil, c'est simplement l'originalité, en quelque sorte une "signature" Buell.
30-07-2025 21:02Et dans le cas d'une marque aussi peu diffusée ça se conçoit.
Parce que bon, imaginez cette Buell avec des choix techniques ultra classiques, double disque avant et géométrie de cadre déjà vu partout, qui en voudrait? Déjà que...