Top 15 des Trails pour le permis A2

L’évasion sans attendre

Bridés ou non, les modèles de 449,5 cm3 à 895 cm3

Envie de voyage, de pistes blanches et de virées sans fin, mais sans attendre le Graal du permis A ? Bonne nouvelle : les trails compatibles A2 n’ont jamais été aussi nombreux, variés… et excitants. Fini le temps des motos bridées à contrecœur. Aujourd’hui, les constructeurs conçoivent des machines pensées dès l’origine pour l’A2 - légères, accessibles, polyvalentes et souvent diablement efficaces.

Du monocylindre rustique à la baroudeuse connectée, du look rétro à la panoplie d’aventurière moderne, il y en a pour tous les goûts. Et surtout pour tous les usages : boulot, balade, voyage au long cours, bitume ou tout-terrain léger… le trail A2 s’adapte à tout.
On a donc passé en revue les 15 modèles les plus pertinents pour 2025. Pas une simple liste, mais un tour d’horizon réaliste, subjectif et assumé, mêlant plaisir de conduite, polyvalence, coût, gueule… et feeling au guidon. Parce qu’un trail, c’est d’abord une promesse d’aventure — peu importe la cylindrée.

Yamaha Ténéré 700 / Rally

La Yamaha Ténéré 700 revient plus affûtée que jamais. Forte de 70 000 unités vendues depuis 2019, elle s’offre un petit lifting sans renier son ADN de baroudeuse pure. Toujours motorisée par le fameux bicylindre CP2 de 689 cm³, elle se décline désormais en deux versions : Standard et Rally. Même esprit aventurier, mais avec un niveau de préparation distinct. La Standard brille par sa polyvalence, son équilibre et sa facilité de prise en main. Elle modernise son look (nouvelles écopes, réservoir affiné, écran TFT vertical) tout en conservant sa simplicité et son efficacité. La Rally, elle, pousse le curseur du tout-terrain : suspensions à plus fort débattement, déco inspirée des années 80, pneus typés off-road et équipements renforcés.

Sur route, la Standard reste vive et joueuse. En off-road, elle rassure. La Rally encaisse plus fort, mais se montre moins précise sur bitume. Dans les deux cas, la Ténéré conserve son esprit minimaliste et son caractère joueur, tout en intégrant un peu plus d’électronique bien pensée (ride by wire, ABS à 3 modes, traction control, navigation GPS). Légères, stables et abordables (dès 11 199 €), elles restent des références. Deux motos sobres, fidèles à l’esprit des pionnières, taillées pour le désert et bien plus encore.

• Moteur : bicylindre en ligne
• Cylindrée : 689 cm3
• Puissance : 74 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 208 kg pleins faits
• L'essai complet de la Yamaha Ténéré 700/Rally

Honda XL750 Transalp

La Honda XL750 Transalp 2025, c’est la maturité d’un trail qui a su renaître sans renier son passé. Jadis critiquée pour ses performances modestes, elle revient armée du twin de la Hornet 750 : 91,8 ch, 75 Nm, un cadre moderne et un look plus expressif. Cette version légèrement restylée gomme les défauts de la mouture 2023 : meilleure ergonomie, tableau de bord TFT connecté, shifter efficace et cartographies moteur bien calibrées.

En ville, la Transalp se montre douce, maniable et confortable, avec une boîte fluide et un comportement apaisé. Sur voie rapide, elle avale les kilomètres avec sérénité, protégée par une bulle haute efficace (quoique non réglable) et une mécanique sans vibration. Côté off-road, rien d’extrême : sur pistes roulantes, elle rassure, surtout en mode Gravel. Mais son poids, sa largeur et sa position debout moyenne la cantonnent à un usage modéré en tout-terrain.

Sur départementales, la Transalp révèle son vrai visage : rigoureuse, plaisante et même fun quand on pousse un peu. Elle se transforme en trail joueur, capable de pointer la roue avant au ciel et d’offrir un comportement quasi supermotard sans jamais devenir piégeuse. Le freinage est progressif, la position de conduite naturelle et les suspensions bien accordées.

Proposée à 10 699 €, elle offre un excellent rapport prix/plaisir. Quelques bricoles à améliorer (bulle non réglable, ergonomie des modes perfectible), mais globalement, Honda signe ici un trail homogène, rassurant et étonnamment fun. Une compagne idéale pour ceux qui aiment rouler… longtemps et partout.

• Moteur : bicylindre en ligne
• Cylindrée : 755 cm3
• Puissance : 91,8 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 210 kg pleins faits
• L'essai complet de la Honda XL750 Transalp

Zontes 703 F

Zontes entre dans la cour des grands avec la 703 F, un trail musclé au look affûté et à la technologie bien sentie. Premier trois-cylindres maison, ce 699 cm³ développe 95 ch et 76 Nm et s’offre un châssis aluminium digne des meilleures. Élancée, bien finie, blindée de gadgets (caméras intégrées, écran TFT, bulle électrique, dashcam HD, éclairage Starlight…), la 703 F en impose. Même le sabot alu, le bras oscillant façon KTM et les suspensions Marzocchi réglables montrent que la Chinoise ne fait pas semblant.

En selle, c’est accessible et agile, mais la selle manque de moelleux et les jambes sont un peu repliées. Le moteur, lui, séduit par sa disponibilité et son allonge, même si l’injection reste perfectible. Le quickshifter n’agit qu’en montée, le freinage manque de mordant et l’ABS se réactive à chaque arrêt — gênant en off-road. Mais sur piste, la 703 F se défend bien : équilibrée, vive, dotée d’une bonne traction et d’une garde au sol correcte, elle se pilote debout avec aisance.

Avec un prix démarrant à 8 000 €, Zontes propose un trail bien né, moderne et étonnamment abouti. Certes, ce n’est pas (encore) une Tiger 900 ou une MV Turismo, mais la mule chinoise ne s’en laisse plus conter. Une belle claque aux idées reçues — et un avertissement sérieux à la concurrence.

• Moteur : Trois cylindres en ligne
• Cylindrée : 699 cm3
• Puissance : 95 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 241 kg pleins faits
• L'essai complet de la Zontes 703F

Aprilia Tuareg 660 / Rally

Chez Aprilia, le trail, ce n’est pas nouveau. Mais avec la Tuareg 660, la marque de Noale remet les crampons au goût du jour… et avec panache. Le bicylindre parallèle de 659 cm³, issu des RS et Tuono, a été revu pour coller à l’esprit baroudeur : 80 chevaux, 70 Nm et surtout une souplesse bluffante à bas régime. Idéal pour tricoter dans les pierriers ou relancer proprement en sortie de virage, le tout avec une sonorité rauque et accrocheuse.

Le châssis, c’est du sérieux : cadre treillis en acier, bras oscillant en alu, suspensions Kayaba réglables de 240 mm de débattement et un poids contenu à 204 kg à sec. Résultat : une moto agile, vive, capable d’enchaîner les épingles en montagne comme de flotter sur une piste en terre. Les aides électroniques (ABS, traction control, cartographies) sont bien dosées, jamais intrusives et totalement déconnectables pour les puristes du tout-terrain.

Côté confort, la Tuareg surprend : selle fine, mais pas tape-cul, protection correcte pour un trail light, ergonomie soignée debout comme assis. L’équipement est à la hauteur, avec écran TFT, connectivité et modes moteur bien pensés.

En résumé : un vrai trail mid-size, pas une simple déclinaison habillée. La Tuareg 660, c’est de l’ADN racing dans une robe de baroudeuse, prête à mordre la poussière… mais avec style.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 659 cm3
• Puissance : 80 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 204 kg tous pleins faits
• L'essai complet de l'Aprilia Tuareg 660

CFMOTO 450 MT

Avec la 450 MT, CFMOTO signe un trail compact, léger (175 kg à sec) et très bien équipé pour seulement 6 490 €. Destinée aux permis A2, mais pensée pour aller au-delà, cette moto sino-autrichienne impressionne dès le premier regard : look de rallye, finition soignée, suspensions KYB, freins J.Juan, jantes tubeless à rayons, pare-mains, sabot alu, prise USB-C… Elle coche beaucoup de cases et avec style.

Le bicylindre de 449,5 cm³ (calé à 270°) offre 42 Nm de couple, des montées en régime agréables et une sonorité plaisante, bien que certaines variations existent entre modèles testés. La boîte est douce, l’embrayage précis. L’électronique reste simple, mais bien pensée : un bouton ABS Off coupe aussi l’antipatinage. Pas de ride-by-wire, mais une gestion moteur fluide et efficace.

Sur route, la MT assure : stable, confortable, sécurisante. En off-road, elle brille par sa légèreté, sa facilité et ses pneus CST corrects. Quelques ajustements de suspensions peuvent affiner le tout. Le freinage est précis et bien calibré pour le terrain. La selle, basse et confortable, permet une bonne maîtrise, même pour les petits gabarits. Côté conso, on tourne autour de 4,5 l/100 km. Avec son réservoir de 17,5 L, l’autonomie dépasse les 400 km.

En bref : un vrai trail simple, bien pensé, polyvalent et valorisant, qui concurrence frontalement la Royal Enfield Himalayan 450… et secoue le segment A2.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 449,5 cm3
• Puissance : 42 ch
• Poids : 175 kg pleins faits
• L'essai complet de la CFMOTO 450MT

Royal Enfield Himalayan 450

Avec sa Himalayan 450, Royal Enfield signe un retour aux sources… mais en mieux. Loin du look rétro figé de l’ancienne génération, cette nouvelle mouture garde l’esprit baroudeur tout en modernisant le fond comme la forme. Le monocylindre liquide de 452 cm³ sort 40 chevaux et 40 Nm de couple — pas de quoi affoler une GS, mais largement suffisant pour se frayer un chemin hors bitume comme en ville.

Le vrai charme de cette Himalayan, c’est sa simplicité robuste. Châssis en acier, gros débattements de suspensions, position de conduite droite et confortable : on retrouve ce goût du voyage lent, le nez au vent, avec juste ce qu’il faut d’assistance moderne (ABS, écran TFT connecté, cartographies moteur). Pas de gadgets, mais de l’essentiel bien pensé. Sur route, elle tient sa ligne, absorbe les irrégularités sans broncher et son freinage, sans être violent, est rassurant.

En tout-terrain, elle surprend : motricité saine, équilibre rassurant, garde au sol correcte… De quoi tracer son chemin en mode “slow adventure”, que ce soit sur les pistes d’Asie ou les chemins creux du Périgord. Ajoutez à cela une autonomie décente, un tarif contenu et un look de mini-Ténéré néo-rétro et vous obtenez une moto attachante, accessible et cohérente.

En résumé : pas une bête de course, mais une compagne de route fiable et sincère. Une vraie Himalayan, version 2.0.

• Moteur : Monocylindre
• Cylindrée : 452 cm3
• Puissance : 40 ch
• Poids : 198 kg pleins faits
• L'essai complet de la Royal Enfield Himalayan 450

Moto Guzzi V85 TT / Travel / Strada

Avec la V85 TT, Moto Guzzi prouve qu’aventure peut rimer avec élégance italienne. Nichée entre tradition et modernité, cette Guzzi néo-rétro assume fièrement son identité : un trail routier au look de baroudeuse vintage, animé par un bicylindre en V transversal de 853 cm³ à refroidissement air/huile. Résultat ? 76 chevaux, 82 Nm et une bande-son métallique à souhait dès les bas régimes. Pas une furie, mais un moteur vivant, souple, attachant.

Le charme opère dès les premiers tours de roue : position naturelle, selle moelleuse, commandes douces… la V85 TT vous emmène loin, mais sans brutalité. Le châssis tubulaire assure une belle rigueur, les suspensions Kayaba font le job sur route comme sur chemins roulants et le freinage Brembo, progressif, mais mordant, complète un tableau très rassurant.

Ajoutez à cela un équipement complet (écran TFT, régulateur, modes de conduite, traction control et valises en option) et une esthétique soignée jusqu’au moindre détail — réservoir sculpté, coloris rétro, optiques LED cerclées façon old school. Bref, une moto qui se savoure autant à l’arrêt qu’en roulage.

En off-road engagé, elle avoue ses limites, mais ce n’est pas le sujet. La V85 TT, c’est une aventurière civilisée, taillée pour les grands espaces comme pour les petites routes du quotidien. Avec du style, du cœur et un charme que bien peu savent encore distiller aujourd’hui.

• Moteur : bicylindre en V à 90°, transversal
• Cylindrée : 853 cm3
• Puissance : 80 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 226 à 243 kg pleins faits
• L'essai complet de la gamme Moto Guzzi V85

Suzuki V-Strom 800DE

La V-Strom 800 DE, c’est la nouvelle égérie raisonnable du trail mid-size. Un bicylindre vertical de 776 cm³ calé à 270°, 84 ch, du confort, une partie-cycle rigoureuse et une vraie vocation tout-terrain. Sur le papier, elle aligne les bons chiffres. En selle, elle brille par son homogénéité, sa facilité de prise en main et un comportement sûr, même sur chemins caillouteux. Le moteur, doux et progressif, fait le job sans secouer l’âme : efficace, oui, mais pas vibrant.

Sur route, elle rassure plus qu’elle ne fait rêver ; en TT, elle met en confiance sans brutalité. Son électronique (SIRS), ses suspensions Showa réglables, ses aides bien calibrées et son ergonomie soignée en font une alliée du quotidien… ou des virées sur les crêtes.

Mais avec 230 kg tous pleins faits, un son timide et un tarif à 11 499 €, elle se frotte à une concurrence affûtée (Ténéré 700, Transalp 750, KTM 790). Reste une vraie moto de terrain, pensée avec soin, à choisir avec la tête plutôt qu’avec les tripes. Et ça, Paulo — mon pote au Balto — va devoir le méditer, entre deux cafés et une dernière hésitation devant sa vieille V-Strom.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 776 cm3
• Puissance : 84,3 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 230 kg pleins faits
• L'essai complet de la Suzuki V-Strom 800DE

Triumph Tiger Sport 660

Avec sa Tiger Sport 660, Triumph sort un félin bien domestiqué, mais au coup de patte redoutablement efficace. Sous ses airs de trail routier bien élevé, elle cache un trois-cylindres de 660 cm³, dérivé de la Street Triple, qui allie souplesse, rondeur et répondant. 81 chevaux, 64 Nm de couple, une boîte précise : de quoi s’amuser sans se faire peur, même sous la pluie.

Côté partie-cycle, on retrouve un châssis bien équilibré, des suspensions Showa réglables en précharge et un comportement sain, rassurant. Sur route détrempée comme sur bitume sec, la Tiger montre une belle polyvalence. En ville, elle se faufile avec grâce, portée par une position de conduite naturelle et une maniabilité bluffante. Sur voies rapides, elle cruise à 130 km/h sans vibrer, bien protégée par sa bulle (même si son mécanisme manque un peu de finesse). Sur départementales, elle se fait joueuse, vive dès qu’on la règle un peu plus fermement, tout en conservant un confort appréciable.

Le freinage est bon, même s’il manque de mordant en conduite sportive. Le confort est là, aussi bien pour le pilote que pour le passager. Et avec une conso moyenne entre 5,3 et 5,9 l/100 et plus de 300 km d’autonomie, la Tiger ne se contente pas d’être séduisante : elle est aussi pragmatique.

En résumé : une moto sérieuse sans être austère, fun sans excès, bien finie sans exploser les tarifs. Une vraie bonne surprise signée Triumph, qui pourrait bien griffer quelques concurrentes au passage.

• Moteur : Trois cylindres en ligne
• Cylindrée : 660 cm3
• Puissance : 81 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 206 kg pleins faits
• L'essai complet de la Triumph Tiger Sport 660

Voge DS 900X

Vous rêvez d’une BMW F900 GS, mais pas de son tarif élitiste ? Voge dégaine la DS900X : une alternative chinoise sérieuse, vendue 10 990 €, sans rien lâcher sur l’équipement. Sous ses airs de Tiger 900, elle embarque le bicylindre 895 cm³ d’origine Loncin, déjà bien connu chez BMW. Avec ses 95 ch, 94 Nm à 6 250 tr/min, une partie-cycle bien pensée (suspensions KYB réglables, jantes tubeless à rayons, amortisseur de direction, béquille centrale) et une dotation pléthorique (poignées/selle chauffantes, radar d’angle mort, écran TFT 7 pouces à la BMW, régulateur, modes de conduite…), la Voge fait feu de tout bois.

En ville, elle brille par son agilité, son couple à bas régime et son rayon de braquage bluffant. Sur route, elle est vive, précise et docile. Le moteur tracte fort dès 3 000 tr/min, les suspensions assurent, même si la selle est un peu ferme. Hors bitume, la DS montre de vraies aptitudes en mode trail soft, grâce à sa position debout naturelle, son équilibre général et un contrôle moteur affiné. Elle est moins à l’aise en enduro engagé, mais elle encaisse les pistes roulantes sans broncher.

Le freinage (étriers Brembo, ABS Bosch) est à la hauteur, la finition soignée et l’équipement d’un niveau rarement vu à ce prix. Oui, quelques détails perfectibles subsistent, mais pour le tarif d’une Ténéré ou d’une Tuareg, la Voge DS900X joue dans une autre cour. Simple, polyvalente et furieusement rationnelle, elle donne un grand coup de pied dans la ruche des trails mid-size.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 895 cm3
• Puissance : 95,2 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 215 kg pleins faits
• L'essai complet de la Voge DS 900 X

QJMotor SRT 700 SX Touring

Avec son look affirmé, ses valises de globe-trotter et une dotation pléthorique, la SRT 700 SX débarque en mode premium made in China. À 8 249 €, elle aligne les arguments : crash-bars costauds, selle et poignées chauffantes, écran 7 pouces, bagagerie XXL… Mais derrière la vitrine, tout n’est pas aussi léché.

Son moteur de 70 ch fait le job sans flamme. Vibrant à mi-régime, peu expressif, il manque d’âme et sa boîte accroche un peu. Côté châssis, en revanche, QJMOTOR sort les gros bras avec une partie-cycle soignée, du Marzocchi réglable, du Brembo qui freine fort et un confort bluffant sur route.

Là où ça coince ? L’ergonomie. Le guidon, mal fichu, gâche la position de conduite. L’écran TFT et les commandes font datés. Et en off-road, sans sabot digne de ce nom, la belle préfère clairement l’asphalte.

En somme, une moto sérieuse, bien équipée, à prix serré. Mais entre moteur terne et ergonomie à revoir, elle reste une bonne élève… pas encore la tête de classe. Pour ceux qui cherchent l’aventure accessible, c’est une option. Pour les puristes, il faudra encore patienter.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 698 cm3
• Puissance : 70 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 243 kg pleins faits
• L'essai complet de la QJMOTOR SRT 700 SX Touring

Benelli Leoncino 800 Trail

Sous ses faux airs de néo-rétro sage, la Leoncino 800 Trail cache un caractère bien plus joueur qu’il n’y paraît. Son bicylindre en ligne de 754 cm³, emprunté à la 800 standard, délivre 76 chevaux et 67 Nm de couple. Pas de quoi terroriser les fiches techniques, mais largement assez pour bondir d’un virage à l’autre avec panache, surtout que la sonorité bien grave donne envie d’essorer la poignée.

La partie-cycle n’est pas en reste : fourche inversée Marzocchi de 50 mm, débattement généreux de 140 mm, cadre tubulaire en acier et roue avant de 19 pouces chaussée de pneus à crampons. Tout est là pour sortir des sentiers battus sans s’embarquer dans de l’enduro hardcore. Elle encaisse les imperfections avec une certaine grâce et garde toujours son calme, même quand la route devient plus cabossée qu’un vieux chemin forestier.

Sur la route, la position de conduite droite et l’assise confortable font des merveilles. Elle accepte la ville, aime les départementales et tolère l’autoroute tant que ce n’est pas trop longtemps. La finition s’est nettement améliorée et l’Italienne chinoise s’impose comme une alternative atypique, mais attachante.

En résumé : une moto plaisir, au style affirmé, capable de cruiser ou de sortir les griffes, avec ce petit supplément d’âme qui fait la différence.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 754 cm3
• Puissance : 76 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 222 kg pleins faits
• L'essai complet de la Benelli Leoncino 800 Trail

Ducati Multistrada V2

Derrière ses lignes affûtées de ballerine italienne, la Ducati Multistrada V2 S 2025 s’impose comme une véritable athlète du voyage. Plus qu’une simple mise à jour, cette version revoit tout : nouveau moteur, châssis affûté, suspensions électroniques Marzocchi, ergonomie repensée. Le bicylindre en L de 890 cm³ sort 115 ch et 92 Nm, avec une admission variable qui offre un couple disponible très tôt. Résultat : un caractère bien trempé, mais dompté par une électronique de haut vol (centrale inertielle, DTC, DWC, EBC, ABS, etc.) au service d’un comportement toujours maîtrisé.

L’équilibre de la machine impressionne dès les premiers tours de roues. Agile, légère, elle se glisse en ville avec grâce, cruise sur autoroute sans vibrer et se révèle diablement efficace sur les départementales. Enchaînement de virages, freinages sur l’angle, relances en sortie de courbe : la V2 S danse avec aisance, aidée par son châssis précis et ses suspensions semi-actives.

Son confort de selle, son quickshifter efficace et son écran TFT bien pensé (malgré quelques limites d’affichage) en font une compagne de voyage aussi racée que pratique. Même en duo, le confort reste au rendez-vous… à condition d’opter pour la version Travel (20 490 €), seule à proposer poignées chauffantes et valises.

Proposée à 19 190 € dans cette version S, la Multistrada V2 S ne joue pas la carte de l’économie, mais celle du raffinement, de la précision et du plaisir. Une Ducati jusqu’au bout des repose-pieds : vive, élancée, exigeante… mais diablement attachante.

• Moteur : Bicylindre en V à 90°
• Cylindrée : 890 cm3
• Puissance : 95,2 ch (bridage à 47,6 ch) // 115 ch en full
• Poids : 202 kg à sec
• L'essai complet de la Ducati Multistrada V2 S

Moto Morini X-Cape 650

Moto Morini revient dans l’arène avec la X-Cape 650, un trail au look d’échappée belle, motorisé par un bicylindre de 649 cm³ d’origine Kawasaki (60 ch) et habillé d’un design italien affirmé. Produit sous l’aile du chinois Znen, ce modèle conjugue inspiration transalpine et pragmatisme asiatique. Résultat ? Une moto accessible (7.599 €), compatible A2, bien équipée (Marzocchi, Brembo, écran 7") et taillée pour la route, le duo, voire les chemins roulants.

Sur route, la X-Cape séduit par sa rigueur et sa vivacité. La version avec couronne 48 dents révèle un moteur plus réactif, parfait pour enrouler en toute décontraction sur les routes corses. La position de conduite est naturelle, l’écran LCD clair, les commandes intuitives. Si le poids (213 kg) reste dans la moyenne, l’équilibre global et la facilité de prise en main rassurent. Off-road ? Possible, à condition de rester sage : le train avant s’avère timide sur terrain cassant et certains périphériques (repose-pieds, frein) manquent de robustesse.

L’équipement est soigné : prise USB, éclairage LED, bagagerie optionnelle bien pensée. Le confort en duo est bon, la protection au vent correcte. Quelques détails trahissent son positionnement tarifaire (plastiques perfectibles, vibrations en bout de guidon), mais rien de rédhibitoire.

Originale, bien née, la X-Cape n’est pas un gadget chinois déguisé. C’est un vrai trail mid-size qui mérite qu’on l’enfourche, le temps d’un col ou d’un coup de cœur.

• Moteur : Bicylindre en ligne
• Cylindrée : 649 cm3
• Puissance : 60 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 213 kg pleins faits
• L'essai complet de la Moto Morini X-Cape 650

BMW F 800 GS

BMW remet les gaz en milieu de gamme avec la nouvelle F 800 GS, une baroudeuse affirmée, taillée pour l’aventure, la vraie. Dotée d’un bicylindre parallèle de 895 cm³, elle délivre 87 chevaux et un couple généreux de 91 Nm, offrant une souplesse remarquable sur route comme en tout-terrain. Avec son look affûté, son réservoir repositionné, ses suspensions longues et ses jantes à rayons de 21 et 17 pouces, elle assume pleinement son ADN de trail.

Proposée à partir de 12.950 €, la F 800 GS se positionne comme une alternative plus accessible à sa grande sœur 850, sans pour autant sacrifier la polyvalence. Sa partie-cycle précise, son ergonomie soignée et son tableau de bord TFT de 6,5 pouces parfaitement lisible contribuent à une prise en main immédiate. En ville, elle reste agile, malgré ses 227 kg tous pleins faits et se montre rassurante grâce à ses aides électroniques complètes : contrôle de traction, ABS Pro, modes de conduite et régulateur de vitesse.

En tout-chemin, la BMW reste fidèle à sa réputation : elle passe presque partout, avec un équilibre naturel et une position debout confortable. Bien suspendue, bien finie, elle s’adresse aux voyageurs exigeants qui veulent un trail prêt à partir, sans superflu ni gadget inutile.

Une moto sérieuse, homogène, bien née… et prête pour l’aventure, la vraie.

• Moteur : bicylindre en ligne
• Cylindrée : 895 cm3
• Puissance : 87 ch (bridage à 47,6 ch)
• Poids : 227 kg pleins faits
• Plus d'informations sur la BMW F 800 GS

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